Лондонские подземные аккумуляторные электровозы - London Underground battery-electric locomotives

Лондонские подземные аккумуляторные электровозы
Сохранился L35 в Лондонский музей транспорта в ноябре 2005 г.
Примечания
Лондонский транспортный портал

Лондонские подземные аккумуляторные электровозы находятся аккумуляторные локомотивы используется для буксировки инженерных поездов по Лондонское метро сеть, в которой они могут работать при отключении электрического тягового тока. Первые два локомотива были построены в 1905 году для постройки Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон, и их успех побудил Окружная железная дорога купить еще два в 1909 г., единственные, построенные в датчик загрузки линий недр. После этого было построено несколько автомобилей с аккумуляторными батареями путем переоборудования резервных автомобилей с батареями, помещенными в неиспользуемый пассажирский отсек. Одно исключение было сделано Городская и Южная Лондонская железная дорога, который использовал прицеп для хранения аккумуляторов и подключил их к отдельному локомотиву.

С 1936 года аккумуляторные локомотивы строились как новые транспортные средства, хотя в большинстве случаев некоторые компоненты, особенно тележки и двигатели, были отремонтированы из изъятых легковых автомобилей. Партия из девяти машин поставлена Глостерская компания по перевозке грузов и вагонов между 1936 и 1938 годами установил стандарт для последующих сборок. Включая эту партию, к 1986 году было построено 52 машины шестью партиями от четырех производителей, одна из которых построена на заводе London Transport. Acton Works. Каждая новая партия включала в себя некоторые улучшения, но наиболее часто используемое электропневматическое оборудование для регулирования тягового усилия производилось GEC, и поэтому могли работать вместе. Исключение составили три из партии 1936 г., в которых использовался экспериментальный Метадин системы, и последняя партия из шести, построенная в 1985 году, в которых использовались контроллеры производства Kiepe.

Усовершенствования, произведенные с момента производства, включают замену соединителей Уорда низкого уровня на конические муфты, что привело к меньшему ущербу в результате аварий на маневрах, а также к установке устройств защиты от тяги и обогревателей кабины для использования зимой, когда локомотивы работают на участках линии над землей. Ряд машин был оснащен Автоматическая работа поезда (ATO) оборудование, чтобы они могли работать на вновь открывшемся Линия Виктория. Впоследствии некоторые из них были оснащены Автоматическая защита поездов (ATP) оборудование, совместимое с системой, используемой на Центральная линия, а некоторые с оборудованием ATP, которое позволяет им работать с замененной системой радиосвязи на расстояние (DTG-R) на модернизированной линии Victoria.

Ранние автомобили

Первые два аккумуляторных локомотива, поставленные для лондонского метрополитена, были произведены компанией Херст Нельсон и Ко, которые базировались в Мазервелл. Они были доставлены в августе 1905 года и использовались при строительстве Железная дорога Грейт-Норт, Пикадилли и Бромптон, где они были пронумерованы 1B и 2B. Транспортные средства были длиной 50,5 футов (15,4 м) с трубчатой ​​кабиной на обоих концах. Оборудование для торможения и электрического управления размещалось в отсеке позади одной из кабин, а центральная часть была ниже, в ней размещались 80 батарей, расположенных в два ряда по 40 с каждой стороны от центральной перегородки, которая также поддерживала металлические крышки отсеков для батарей. . Батареи были поставлены Хлоридная компания по хранению электроэнергии. Каждый локомотив весил 55 кг. тонны, и мог перевозить 60-тонный груз со скоростью 7 км / ч (4,3 мили в час). Они не были оснащены башмаками токоприемника, так как ни одна из рельсов не была электрифицирована во время строительства. Как только их задача была выполнена, их по дороге перевезли в Хэмпстед Железнодорожный.^[1]

Воодушевленные производительностью машин, Окружная железная дорога в 1909 году приобрела два собственных, которые были больше, так как они были построены для подземной колеи. Изготовителем была компания W. R. Renshaw and Co Ltd, базирующаяся в г. Сток-он-Трент в Стаффордшир, и транспортные средства были оснащены башмаками коллектора тока, чтобы они могли получать энергию от рельсов, когда это было доступно. Вовремя Первая мировая война, они использовались в качестве маневровых двигателей на Илинг Коммон Депо, где всегда было электричество, поэтому батареи были сняты, и впоследствии ими пренебрегли. Новые батареи получить не удалось, так как батареи этого типа были необходимы для подводных лодок как часть военных действий. При поставке машины были пронумерованы 19A и 20A, но в 1929 году были переименованы в L8 и L9, когда аккумуляторы больше не устанавливались. Как электровозы, они были модернизированы несколько раз, получив два новых типа двигателей в 1951 и 1955 годах и новое оборудование для регулирования тягового усилия в 1958 году. Они продолжали использоваться для перемещения магазинов между Acton Works и Ealing Common Depot, пока их не заменили на дорожная техника в 1969 году.^[2]

Конверсии

Следующая партия аккумуляторных тепловозов была произведена путем переоборудования существующего парка. Когда он открылся, Центральный Лондон Железнодорожный (CLR) страдала от проблем с вибрацией, вызванной тяжелыми локомотивами, и экспериментировала с работой нескольких агрегатов, с движущей силой, обеспечиваемой преобразованием четырех прицепных вагонов в легковые. Примерно в 1910 году два из этих легковых вагонов под номерами 201 и 202 были оснащены батареями и работали на нескольких линиях помимо Центральной Лондонской железной дороги. В 1915 году они были одолжены Линия Бакерлоо, когда он был расширен до Королевский парк. В автомобиле 202 была обновлена ​​аккумуляторная батарея «Nife» до батареи с 263 ячейками, произведенной Edison Accumulator Ltd в 1924 году, в то время как количество элементов в вагоне 201 было увеличено с 200 до 238 в 1932 году. Для работы на других линиях они были оснащены внешней батареей. обувь, поскольку в большинстве линий использовалась система с четырьмя направляющими, тогда как в CLR использовались только три. В 1929 году машины получили номера L22 и L23, а в 1936 и 1937 годах были списаны.^[3]

Когда Городская и Южная Лондонская железная дорога В 1922 году, когда велась реконструкция, было демонтировано несколько вагонов-прицепов с «мягкими элементами», так называемых из-за отсутствия окон, чтобы в получившееся пространство можно было разместить свинцово-кислотные батареи и зарядные устройства. Затем каждый вагон был соединен с электровозом, а батареи были подключены к предохранителям башмака локомотива. Текущие башмаки рельсов были сняты, чтобы батареи не питали рельсы. Подзарядка была организована в определенных точках с помощью переключателей и кабелей, подключенных к источнику питания, который обычно питал рельсы.^[3]

Два венгерских сток ворот автомобили, которые раньше использовались в качестве балластных автомобилей, были переведены на работу от аккумулятора. При работе легковых автомобилей на Линия Пикадилли им были присвоены номера 34 и 39. В 1929 году они были переданы в Линия Хэмпстеда, где они были пронумерованы 113 и 118, превратившись в L11 и L12 в 1936 году. Вскоре после этого номера поменялись местами, так что L11 стал L12, а L12 стал L11. Они использовали батареи производства DP Battery Company, каждая на 220 ячеек. Последней модификацией стал автомобиль Bakerloo 66, первоначально сделанный Американская автомобильная и литейная компания, и оснащенный 220-элементной батареей DP весом 6,5 тонны в 1932 году. Он имел номер L32 и был списан в 1948 году.^[4]

Локомотивы главной батареи

Аккумуляторно-электровоз в г. Юстон вокзал, Апрель 2006 г.

Локомотив Л16 на Станция Вест Хэм (Районные линейные платформы).

Аккумуляторные локомотивы LT в Кроксли Тип, 1971

В 1936 году было принято решение закупить партию новых аккумуляторных тепловозов, и был размещен заказ у Глостерская компания по перевозке грузов и вагонов для девяти автомобилей, шесть из которых будут оснащены GEC оборудование для регулирования тягового усилия, в то время как остальные три будут оснащены метадин единицы. Машины, оснащенные GEC, весили 53,8 тонны и имели номера от L35 до L40, в то время как машины с Metadyne весили дополнительно 2,2 тонны и имели номера от L41 до L43. Оба типа при буксировке 200-тонного балластного поезда могли работать со скоростью 30 миль в час (48 км / ч) при питании от текущих рельсов и на половине этой скорости при работе от батарей.^[5]

У локомотивов с метадинами были новые кузова, но тележки и двигатели были удалены из резервных. Столичная линия стоковые и отремонтированные на заводе Acton Works. Точно так же оборудование метадина было снято с экспериментального поезда и повторно использовано. Блок metadyne состоит из вращающейся машины, которая преобразует постоянное напряжение, подаваемое батареей, в постоянный ток, который питает двигатель. Система metadyne более эффективна, чем обычные пусковые сопротивления, особенно когда локомотив часто запускается и останавливается или когда ему необходимо длительное время работать на малых скоростях. Для работ по прокладке кабеля локомотивы, оборудованные метадинами, могли тянуть поезда массой 100 тонн со скоростью 3 миль в час (5 км / ч) на значительные расстояния без каких-либо признаков перегрева. Несмотря на преимущества, их сложность привела к тому, что они стали ненадежными, и в 1977 году они были сняты с производства.^[6] Вскоре после этого L41 и L42 были списаны, но L43 использовалась для испытаний еще три года.^[7]

В локомотивах, оснащенных системами управления GEC, использовался электропневматический контроллер с 28 ступенями, который позволял подключать четыре двигателя последовательно, в две пары параллельно-последовательно и все параллельно по мере увеличения скорости. Пары локомотивов могут работать в составе нескольких, и двигатели 1 и 3 или 2 и 4 могут быть выбраны в случае отказа другой пары. В собранном виде автомобили имели длину 54,3 фута (16,6 м) и могли получать энергию либо от стандартной конфигурации с четырьмя рельсами, либо от конфигурации с тремя рельсами Центральной Лондонской железной дороги, пока в 1940 году они не были преобразованы в четыре рельса.^[5]

Следующая партия из семи автомобилей была произведена R. Y. Pickering and Co Ltd, базирующейся в г. Wishaw, Шотландия. Противобуксовочное оборудование было произведено компанией GEC, хотя аккумуляторные батареи имели большую емкость, чем у предыдущей партии. Моторы были повторно использованы из пассажирского парка, который в то время снимался. Одним из важных улучшений стало добавление бегунов и подъемного устройства, которое позволило вынуть любой элемент батареи из стойки и опустить на землю через отверстие в полу. Эта особенность означала, что батареи можно было заменять без использования мостового крана в подъемном цехе, освобождая его для более важных работ. Восьмой локомотив был построен сотрудниками Acton Works в 1962 году, отчасти в качестве упражнения, чтобы доказать, что мастерская может конкурировать за этот вид работ. Первоначально этот автомобиль имел номер L76 и принял участие в праздновании столетия Метрополитенской железной дороги, которое состоялось 23 мая 1963 года, когда он привел в движение копию оригинального инспекционного поезда полувагонов, используемых Уильям Юарт Гладстон и другие высокопоставленные лица.^[8]

Метро-Каммелл получил заказ на следующую партию из тринадцати локомотивов, получивших номера от L20 до L32. Первый был доставлен 8 декабря 1964 г. Ruislip Depot. Они были частью программы по поэтапному отказу от последних оставшихся паровых двигателей, но Линия Виктория также строился в это время, и некоторые из локомотивов были оснащены оборудованием для автоматической работы поездов (ATO), чтобы они могли работать на этой линии. Оборудование для регулирования тягового усилия было произведено компанией GEC, а батареи поставлены DP Battery Co Ltd. Как и в случае с предыдущими партиями, части локомотивов были отремонтированы; в данном случае тележки, тяговые двигатели и компрессоры были поставлены Acton Works. В отличие от более ранних моделей, каждый автомобиль был оснащен двумя компрессорами, что позволяло им работать по отдельности. Вскоре после этого были отозваны последние паровые машины, а в 1969 году Metro-Cammell разместил заказ на еще пять аккумуляторных локомотивов. Юбилейная линия конструкции и были пронумерованы от L15 до L19.^[9]

Строительство Юбилейной линии и Хитроу Для расширения линии на Пикадилли потребовалось еще больше рабочих поездов, и в 1972 году было заказано еще одиннадцать локомотивов с поставкой в ​​1973 году. Донкастер Воркс к Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед. Двигатели были отремонтированы из избыточного линейного парка District, но тележки были новыми. Хотя они основаны на стандартной тележке Z-типа, используемой с 1930-х годов, они включают роликовые подшипники, а не белый металл буксы и подшипники подвески. Три локомотива были построены для замены трех автомобилей Metadyne, но фактически они не были сняты до 1977 года.^[10]

Последняя партия из шести локомотивов была построена Metro-Cammell и поставлена ​​в 1985 и 1986 годах. Они включали в себя все улучшения, внесенные в предыдущие машины. Впервые они были указаны в метрических единицах. Новые функции включали в себя вход в кабину через центральную дверь, а не через боковую, противоракетные ветровые стекла с дворниками и возможность заряжать аккумуляторы при работе на электрифицированных линиях. Одним из отклонений была установка противобуксовочного оборудования Kiepe, что не позволяло им работать одновременно с любой из предыдущих машин.^[11] Они не увенчались успехом, поскольку пятеро из шести были выведены из эксплуатации к августу 1993 года, когда было принято решение об их будущем.^[12] а шестой через некоторое время был отозван. Они были пронумерованы от L62 до L67, и все еще были в наличии в 2002 году.^[13]

Состав

Дизайн

Все локомотивы были построены по схожей конструкции, но с рядом изменений, внесенных за годы разработки. Номера L41-L43 имели Метадин механизм управления.

У локомотивов есть кабины на каждом конце, и они построены в соответствии со стандартным габаритом погрузки «Tube», так что они могут работать на всех линиях сети лондонского метро. Они оснащены буферами и тяговыми крюками для подсоединения к стандартным магистральным транспортным средствам. Ранние автомобили имели шарнирные буферы, которые можно было поднимать вверх, когда они не используются, но эта работа была сложной, и была проведена программа их замены на выдвижные буферы. Они также были оснащены сцепкой Ward, установленной на высоте, подходящей для вагонов-пробок, но это делало локомотивы склонными к значительным повреждениям при маневровых авариях. В 1980 году два локомотива Л18 и Л38 были оснащены конский глаз муфты, в качестве эксперимента. Эти автоматические муфты устанавливаются на высоте основных рам, что значительно снижает повреждения при маневрировании. Успех эксперимента привел к модернизации конических муфт на все локомотивы, построенные с 1964 года.^[7] Кроме того, у всех поездов есть пневматическое тормозное оборудование.

Боковые стороны кузова имеют форму жалюзи для вентиляции батарей, хотя у большинства локомотивов было четыре сплошных панели кузова только с одной стороны. Все панели кузова откидываются, что позволяет снимать аккумуляторы. После вывода из эксплуатации паровых машин автомобили часто работали на открытых участках линии, а не в туннелях, и необходимость отапливать кабины зимой стала очевидной. Ко всем дверям кабины добавлены устройства защиты от сквозняков, а в кабину встроены дополнительные обогреватели.^[14]

Первоначально ливрея была серой, но багровое озеро было нанесено с начала 1960-х годов с использованием краски для паровозов LT. В начале 1980-х он был изменен на желтый, что считалось более важным для безопасности.^[15]

Мощность

Локомотивы могут питаться от 630 В. электрифицированные рельсы как обычный ламповый поезд, или работать от тяговых аккумуляторов 320 В постоянного тока при отключенном питании. Поскольку большая часть тяговых двигателей была снята с запасных частей для установки в автомобили, Acton Works пришлось перевести их с работы 630 В на работу от 320 В.^[14] В свинцово-кислотные батареи обычно заряжаются внутри депо, хотя партия локомотивов 1985 года могла заряжать свои батареи от рельсов питания во время движения.^[16]

Защита

Все аккумуляторные локомотивы оснащены триплеты которые управляются путевым оборудованием, если поезд передает сигнал об опасности. Восемнадцать (L15 – L21 и L44 – L54) также оснащены центральной линией. Автоматическая защита поездов (АТФ). Когда они были построены, локомотивы L25 - L32 были оснащены оборудованием автоматической работы поезда (АТО), что позволяло им работать на Линия Виктория. Триггерный кран мог быть изолирован, и пусковой клапан выполнял аналогичную функцию, за исключением того, что он управлялся контроллером ATO. Была предусмотрена специальная настройка, которая позволяла транспортным средствам двигаться, если они не получали сигналов безопасности, но максимальная скорость в этих обстоятельствах была ограничена до 10 миль в час (16 км / ч). К середине 80-х годов прошлого века это оборудование перестало использоваться, так как рабочие поезда ходили по линии Виктория только тогда, когда инженеры владели всей линией.^[10] Впоследствии некоторые локомотивы (L27 – L32) были оснащены оборудованием ATP нового типа Victoria line, которое было разработано Метронет от имени оператора автопарка «Трансплант». Эта система была установлена ​​в 2007 году на Ruislip Depot.^{[нужна цитата ]} Он совместим с новой системой ATP Distance-to-Go Radio (DTG-R), которая была внедрена на линии Victoria компанией Железнодорожные системы Westinghouse.^[17]

Владение

Локомотивы с момента открытия лондонского метрополитена PPP Схема, в собственности ТрансПлант. Все локомотивы базируются в Ruislip Depot.

Использовать

Локомотив L53 на одном конце балласт пути поезд ждет в Станция Бейкер-стрит, Июль 2006 г.

L48 прохождение Станция метро St John's Wood из-за ночных работ на линии Бакерлоо, апрель 2019 г.

Традиционно эти локомотивы использовались для буксировки поездов с использованием энергии от рельсов до тех пор, пока они не достигли места, где должны быть выполнены работы, где они переключались на работу от батареи, если тяговое питание было отключено. Они также используются для транспортировки дизельного оборудования, такого как трамбовочные машины, через участки туннелей. Обычно по одному локомотиву выстраивается на каждом конце поезда, что позволяет легко реверсировать поезд. Связи между разными линиями метро часто требуют разворота по маршруту. Ранним локомотивам не разрешалось работать самостоятельно, поскольку у них был только один воздушный компрессор, но сдвоенные компрессоры были установлены на транспортных средствах, построенных с 1964 года, чтобы обеспечить единственную работу.^[14]

Со строительством Юбилейной линии тепловозы изготовлены по Schöma Германии в 1996 г.^[18] взял на себя часть обязанностей батареи локомотивов.

Аккумуляторные локомотивы Metronet

В феврале 2006 г. Метронет получил четыре малых аккумуляторных тепловоза. Они были названы Уолтер, Лу, Энн, и Китти, имена, которые каламбур название линии, на которой они были куплены для работы, Лондонское метро с Ватерлоо и городская линия. Они используются для перевозки материалов и оборудования и были специально разработаны и изготовлены для работы в узких туннелях с крутыми поворотами и крутыми уклонами. Клейтон оборудование из дерби спроектировал и построил их^[19] примерно через четыре месяца. Локомотивы весят 15тонны каждый и имеют двигатели постоянного тока на 200 В, обеспечивающие мощность 75 л.с. (56 кВт) на каждую ось. Как безотказный особенность: у них есть подпружиненные дисковые тормоза, которые автоматически срабатывают, если что-то пойдет не так. Встроенные камеры подключены к экранам в кабине, чтобы облегчить маневрирование.^[20] В отличие от более ранних аккумуляторных электровозов, эти локомотивы не могут потреблять энергию от электрифицированных рельсов. При нормальном использовании это не проблема, потому что они предназначены для работы над инженерными проектами в туннелях, где электричество в любом случае отключается, но это означает, что они должны вернуться в депо для подзарядки.

Рекомендации

Примечания

Библиография