Лондонское метро 1900 и 1903 гг. - London Underground 1900 and 1903 Stock

Центральный Лондонский вокзал
Центральная Лондонская железная дорога 1903 stock motor car.png
В сервисе1900–1939
ПроизводительBRC & W
Метро-Каммелл
Характеристики
Длина автомобиля45 футов 6 дюймов (13,87 м)
Ширина8 футов 6 дюймов (2,59 м)
Тип запасаТрубка глубокого уровня
Примечания
Знак метро в Вестминстере.jpg Лондонский транспортный портал

В Центральный Лондонский вокзал мы электрические несколько единиц состоит из прицепов, переоборудованных из вагонов, предназначенных для перевозки электровозами с новыми моторными вагонами. В Центральный Лондон Железнодорожный открылся в 1900 году с электрическими локомотивами, везущими деревянные вагоны, но тяжелые локомотивы вызывали вибрации, которые можно было почувствовать в зданиях над маршрутом. В результате расследования было обнаружено, что переход на электрические многоблочные агрегаты решил проблему, поэтому к июню 1903 года были куплены новые легковые автомобили и заменены все локомотивы. Поезда обычно состояли из шести вагонов, четырех прицепов и двух легковых автомобилей, хотя некоторые прицепы были оборудован аппаратурой управления, позволяющей формировать поезда из 3-х вагонов.

В 1912 году начались работы по пристройке к Илинг Бродвей, и заказывались новые более мощные легковые автомобили. Они прибыли в 1915 году, но завершение пристройки было отложено из-за вспышки Первая Мировая Война, а машины хранились. В 1917 году их одолжили Линия Бакерлоо, где они запускали только что открытое расширение для Watford Junction. Они вернулись в 1920/21 году, когда, сформированные из трейлеров, преобразованных из оригинального приклада, стали Илингом Сток.

В 1925–28 поездах была произведена реконструкция, заменив закрытые концы воротами с пневматическим приводом, что позволило сократить количество охранников до двух. После реконструкции туннелей Центрального Лондона поезда были заменены на Стандартный запас а последний из оригинальных поездов был введен в эксплуатацию в 1939 году. Впоследствии ряд автомобилей были перестроены в мокрые локомотивы.

Оригинальные поезда

Первоначально Центральная Лондонская железная дорога (CLR) закупила 168 вагонов.[а] из Компания Ashbury Railway Carriage & Iron Co. и Щетка.[1][2] Изготовлен в 1900/01 году и весом 14 тонн,[1] в них разместились 48 пассажиров, 32 на продольных сиденьях и 16 на поперечных сиденьях в центре. Машины были 9 футов 4 1⁄2 дюймов (2,858 м) в высоту и 8 футов 6 дюймов (2,59 м) в ширину для работы в трубах диаметром 11 футов 6 дюймов (3,51 м). Деревянные тележки имели длину 39 футов (12 м) на подрамниках 45 футов 6 дюймов (13,87 м) с платформами шириной 3 фута 3 дюйма (0,99 м) на каждом конце. Раздвижные двери на концах кареты вели к этим платформам с решетчатыми воротами с обеих сторон. Гейтсман ехал по платформам между машинами и управлял воротами.[3]

Локомотив и вагоны на Станция метро Shepherd's Bush.

В Совет по торговле отказался пропустить поезда с электровоз в голове и хвосте, поскольку для этого потребуются линии электропередач длиной с поезд[2] Таким образом, было заказано тридцать два локомотива большего размера, хотя CLR получил только 28. Это были верблюжьи машины с четырьмя двигателями мощностью 117 лошадиных сил (87 кВт), установленными на двух тележках.[4] Укомплектованный в центральной кабине водителем и вторым мужчиной, которые в конце каждой поездки отключали и сцепляли локомотив.[4] локомотивы получали питание от положительного центрального рельса на 500–550 ВОКРУГ КОЛУМБИЯ.[b]

Вскоре после открытия в компанию поступили жалобы на то, что в зданиях над трассой ощущалась вибрация. В Совет по торговле в январе 1901 г. назначил комиссию по расследованию, которая в мае сообщила, что проблема связана с большой неподрессоренной массой 44-тонных локомотивов и гусениц. Августовский эксперимент показал, что вибрации можно уменьшить, переоборудовав локомотивы, чтобы уменьшить неподрессоренную массу до10 3⁄4 тонн.[5] В следующем месяце, после того как четыре вагона были переоборудованы в легковые автомобили и оснащены Британский Томсон-Хьюстон оборудование управления, которое было изобретено Фрэнк Дж. Спраг в Чикаго был испытан электрический многоканальный блок.[6]

Электрические блоки

В отчете, опубликованном в феврале 1902 года, было обнаружено, что многоканальный блок был лучше, и в мае 1902 года CLR заказал 64 легковых автомобиля, 40 из которых Бирмингемский железнодорожный вагон и вагон и 24 из Столичный объединенный железнодорожный вагон и вагон. Вмещая 42 пассажира, 24 - в поперечных отсеках и 18 - в продольных, они приводились в движение двумя тяговыми двигателями GE66 мощностью 125 лошадиных сил (93 кВт).[7][8] Поставки начались в январе 1903 года, а к июню железная дорога переоборудовала свой флот. Локомотивы были выставлены на продажу, а 24 проданы на металлолом в 1906 году. Два локомотива были оставлены ЦПР для маневрирования во дворе депо, последний был снят в 1942 году.[8] В 1904 году из Бирмингема прибыло еще шесть трейлеров, и шестьдесят шесть трейлеров были преобразованы в управляющие трейлеры. Обычно поезда формировались из шести вагонов с моторными вагонами по обеим сторонам и контрольными прицепами в центре, хотя иногда формировались составы из семи вагонов.[9] В 1912–14 на легковые автомобили и управляющие прицепы устанавливались спусковые краны и ручки для мертвецов; до этого в кабине было двое мужчин.[10]

Илинг Сток

Великая Западная железная дорога имел разрешение на линию от Илинг Бродвей до станции рядом с CLR's Пастуший куст станции, с подключением к Западный Лондон железная дорога а в 1911 году было достигнуто соглашение о соединении этой линии с Центральной Лондонской железной дорогой и о том, что CLR будет управлять поездами до Илинга. Строительство началось в 1912 году.[11] и CLR заказал у Brush 24 новых цельностальных легковых автомобиля для обслуживания Ealing.[12] Они были 47 футов 9 дюймов (14,55 м) в длину и оснащены несовместимой системой контроля тяги с автоматическим ускорением, управляющей более мощными двигателями GE212 мощностью 240 лошадиных сил (180 кВт). В отапливаемом салоне, куда можно попасть через центральную и торцевую распашную дверь, можно было разместить 32 человека, это были первые вагоны с закрытым кузовом без ворот.[12][13] Однако работы на линии были остановлены вспышкой Первая Мировая Война в 1914 году, а 22 автомобиля, которые были получены в 1915 году, хранились до 1917 года, когда они были переданы в аренду компании Bakerloo. Они работали на расширении до Watford Junction с трейлерами линии Пикадилли до 1920/21 года, когда они вернулись в Центральный Лондон.[14][13] Прицепы были модифицированы новыми тросами управления, совместимыми с новыми легковыми автомобилями и обогревателями, так как линия на Илинг не проходила в туннеле, и образовались две группы складских запасов, известные как Туннельный (или Местный) запас и Илингский запас. Поскольку движение в Илинг увеличилось, в 1925/26 году восемь оригинальных легковых автомобилей были модифицированы, чтобы увеличить запас Илинга.[15]

Услуги в основном предоставлялись 6-вагонными поездами, хотя 3 вагона в непиковый период предоставлялись к западу от Вуд-лейн. Семь автопоездов, в которых использовались автомобили 1903 года, считались недостаточно мощными, но только несколько автопоездов в часы пик работали с Ealing Stock.[16]

Реконструкция

Ложа с воздушными дверями впервые поступила на вооружение лондонского метро в 1921 году, а с 1923 года. Стандартный запас действовали на линии Хэмпстеда, и это позволило сократить штат до передней и задней охраны и водителя.[17] Автомобиль в Центральном Лондоне был экспериментально переоборудован с воздушными дверями в 1925 году.[18] а к 1928 году все вагоны были переоборудованы, работы велись на Союз Строительная Компания в Feltham.[19] Концевые платформы были закрыты, а вагоны-прицепы были оборудованы двумя проемами 3 фута 6 дюймов (1,07 м) с одностворчатыми раздвижными дверями с каждой стороны. Автомобили имели одинарный проем увеличенного размера с двухстворчатой ​​раздвижной дверью и караульный отсек с распашной дверью.[18] Раздвижные двери приводились в действие пневматическим приводом, а позже для ускорения открытия использовались выпускные клапаны с электрическим управлением.[20] В 1926/27 году, когда шла модернизация, два шестивагонных поезда 1906 г. и 1920 г. были заимствованы у линии Пикадилли, прицепы были оснащены колесами меньшего размера, чтобы позволить им передвигаться по меньшим туннелям в Центральном Лондоне. Установка люков уменьшила количество посадочных мест с 48 до 40 в трейлерах и с 42 до 30 в легковых автомобилях.[18]

Замена и отзыв

Автомобили были преобразованы в локомотивы для мокрого снега, и один хранится в Лондонском музее транспорта.

В 1933 году CLR прошел вместе с остальными Компания подземных электрических железных дорог Лондона новообразованным Лондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB). 1935–1940 гг. Программа новых работ включал расширение Центрального Лондона (переименовано в Центральная линия в 1937 г.) West Ruislip на западе и в Эппинг и Онгар на востоке.[21] Станции и туннели были увеличены для приема 8-вагонных поездов Standard Stock, первых 6-вагонных поездов, ходивших в 1938 году. Трехрельсовая электрическая система была преобразована в стандартную четырехрельсовую систему в 1940 году.[22]

Центральный лондонский фондовый завод был выведен из эксплуатации, последний рейс на регулярной основе состоялся 10 июня 1939 года, после чего состоялся прощальный выпуск 12 июля 1939 года.[23] Впоследствии 36 вагонов переоборудовали в 18 мокрые локомотивы, пронумерованные ESL100 – ESL117, ведущие концы каждого вагона соединены в одно двустороннее транспортное средство.[24] Один из этих поездов можно найти на Лондонский музей транспорта Актон Депо.

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Несмотря на то что Брюс (1988, п. 26) дает 170, 145 из которых получены от Эшбери и 25 от Браш, Крум и Джексон (1993), п. 38) и Дэй и Рид (2010), п. 54) согласен с 168.
  2. ^ Крум и Джексон (1993), п. 38) и Дэй и Рид (2010), п. 57) обратите внимание, что это было питание от вращающихся преобразователей на 550 В и Брюс (1988, п. 25) упоминает, что на шине было 500 В.

Рекомендации

  1. ^ а б Крум и Джексон 1993, п. 38.
  2. ^ а б День и Рид 2010, п. 54.
  3. ^ Брюс 1988 С. 26–27.
  4. ^ а б Брюс 1988, п. 25.
  5. ^ Крум и Джексон 1993 С. 40–41.
  6. ^ Брюс 1988 С. 28–29.
  7. ^ Брюс 1988, п. 29.
  8. ^ а б Крум и Джексон 1993, п. 41.
  9. ^ Брюс 1988, п. 30.
  10. ^ Брюс 1988, п. 31.
  11. ^ Крум и Джексон 1993, п. 119.
  12. ^ а б Брюс 1988 С. 31–32.
  13. ^ а б Крум и Джексон 1993, п. 128.
  14. ^ Брюс 1988 С. 32–35.
  15. ^ Брюс 1988, п. 32.
  16. ^ Крум и Джексон 1993, п. 135.
  17. ^ Крум и Джексон 1993 С. 164–167.
  18. ^ а б c Крум и Джексон 1993 С. 201–202.
  19. ^ Брюс 1988, п. 35.
  20. ^ Брюс 1988, п. 36.
  21. ^ День и Рид 2010 С. 116, 122.
  22. ^ Крум и Джексон 1993 С. 247–248.
  23. ^ Крум и Джексон 1993, п. 248.
  24. ^ «Грязевой локомотив ЛУ № ЭСЛ107, 1940 г.». Лондонский музей транспорта. Получено 23 мая 2013.

Книги

  • Брюс, Дж. Грэм (1988). Лондонский метрополитен. Шеппертон: Ян Аллан и Лондонский музей транспорта. ISBN  0-7110-1707-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Croome, D .; Джексон, А (1993). Рельсы сквозь глину - История лондонских подземных железных дорог (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  1-85414-151-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метро (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN  978-1-85414-341-9.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка