Эвелинг и Портер - Aveling and Porter

Эвелинг и Портер

Тип	Частная компания
Промышленность	Сельскохозяйственный двигатель и каток (дорожный каток) производитель
Основан	1862; 158 лет назад (1862) Англия
Учредители	Томас Авелинг Ричард Томас Портер
Штаб-квартира	Струд , объединенное Королевство

Каток паровой (дорожный) "Betsy", производства компании Aveling & Porter в 1912 году.

Эвелинг и Портер был британский сельскохозяйственный двигатель и каток (дорожный каток) производитель. Томас Авелинг и Ричард Томас Портер заключили партнерство в 1862 году и разработали паровой двигатель три года спустя, в 1865 году. К началу 1900-х годов компания стала крупнейшим производителем паровых катков (дорожных катков) в мире.^[1]

Партнеры

Томас Авелинг

Томас Авелинг родился 11 сентября 1824 года в Вяз, Кембриджшир.^[2] Его мать овдовела, когда Эвелинг был еще молод, и семья поселилась в Хоо (Рочестер, Кент ). Его мать снова вышла замуж за преподобного Джона Д'Урбана из Ху. Отчим Томаса воспитал его с «Библией в одной руке и березовый стержень в другом".^[3] Эвелинг был отдан в ученики Эдварду Лейку, фермеру из Ху. Эвелинг женился на племяннице Эдварда, Саре Лейк (дочери Роберта Лейка Милтон-Чапел близ Кентербери ) и в 1850 году занял ферму в Ruckinge на Ромни Марш. В 1851 году он был зарегистрирован как фермер и скотовод, у него было 16 мужчин и 6 мальчиков. В бизнес также входили работы по установке дренажной плитки. В 1859 году Эвелинг изобрел тяговый двигатель когда он модифицировал Клейтон и Шаттлворт переносной двигатель, который приходилось возить с работы на работу на лошадях, в самоходную. Переделка была произведена путем установки длинной приводной цепи между коленчатым валом и задней осью. Позже Авелинг изобрел каток в 1867 году. Томас Эвелинг считается «отцом тягового двигателя».^[4][5]

Эвелинг имел репутацию солдафона в бизнесе, державшего только лучших людей.^[4] Тем не менее, он предоставил своим сотрудникам помещения для отдыха, включая лекционный зал и столовую. Лекции были прочитаны на образовательные, социальные и политические темы с самим Авелингом на кафедре и поощрением участия из зала.^[4]

После успеха бизнеса Эвелинга и Портера Томас стал известным среди местных жителей сначала в совете, а затем в период с 1869 по 1870 год в качестве мэра города. Рочестер.^[2] Политически он придерживался довольно радикальных взглядов в Либеральная партия.^[4] Неудивительно (учитывая расположение завода Invicta Works), он был ярым сторонником улучшения берега реки в Струд, который в то время был болотом.^[4] Как мэр он проявил интерес к местной благотворительной организации. Благотворительность Уоттса и был назначен в попечительский совет в 1871 году.^[6] Он помогал разбивать сквер в Рочестерский замок, сидел в школьном совете Рочестера и был губернатором Математическая школа сэра Джозефа Уильямсона.^[4]

Он был членом Королевское сельскохозяйственное общество Англии, служивший членом совета 1875–1882 гг. и членом различных комитетов. Он обеспечил обществу строительство химической лаборатории.^[4] Он был членом Институт инженеров-строителей, то Институт инженеров-механиков и Институт железа и стали.^[2]

Авелинг любил яхтинг и имел собственную 28-тонную яхту. Салли. Он активно руководил несколькими яхт-клубами, включая Royal Cinque Ports и Royal Victoria. После простуды на борту корабля в конце февраля 1882 года он заболел пневмонией и умер 7 марта 1882 года. Эвелинг похоронен в церкви Святого Вербурга, Хоо.^[4]

Есть средняя школа в г. Рочестер, Кент названный его именем Школа Томаса Авелинга.

Томас Лейк Авелинг

Эвелинг был сыном Томаса Эвелинга и его жены Сары. Он родился 25 августа 1856 г. в г. Ruckinge, Кент.^[7] После окончания школы он работал на своего отца, взяв на себя управление компанией Aveling & Porter в 1881 году. После преобразования в компанию с ограниченной ответственностью в 1895 году он стал ее председателем и управляющим директором, пока не вышел на пенсию.^[7] В 1890 году он женился на племяннице Ричарда Портера, Розите Мариан Портер.^[7] (1865–1904) дочь Артура Портера, фабриканта канцелярских товаров, и его жены, урожденной Анны Марии Аткин. У них было два сына, Томас (1892-1982) и Артур Фрэнсис (1893-1954).^[8][7]

Как видный местный бизнесмен Авелинг работал в ряде государственных органов. Он был председателем Medway Conservancy в правлении Рочестерский мост надзиратели и Мировой судья. Как и его отец, он был членом ICE, IME и RASE. Он был президентом Смитфилдского клуба и Ассоциация инженеров сельского хозяйства. Он был на совете Мейдстон производители паровозов Jesse Ellis Ltd.^[7]

Эвелинг ушел на пенсию из Aveling and Porter в 1928 году и умер от сердечного приступа 5 июня 1931 года дома в Петтингс-Корт, Пепел возле Wrotham, Кент.^[7]

Майор Томас Авелинг MC

Майор Авелинг был сыном Т.Л. Эвелинга и, следовательно, внуком основателя. Он родился 20 января 1892 года и во время Первой мировой войны дослужился до майора. В 1917 году награжден Военным крестом.

Майор Авелинг стал директором A и GE, взяв под свой контроль Aveling & Porter после выхода на пенсию своего отца в 1928 году.

Ричард Томас Портер

Дед Ричарда Портера Джон (1736–1812) основал продуктовый бизнес в Шеффилд, Йоркшир. Его сын Томас женился на Энн Гирдлер, и примерно в 1835 году у них родился Ричард.^[9] К 1861 году Ричард переехал в Enfield, Лондон где он женился на Марианне Аткин (р. 1840), которая также родилась в Шеффилде.

В 1862 году он вступил в партнерство с Томасом Эвелингом и впоследствии переехал в Рочестер, где примерно в 1863 году у него родился его первый ребенок, Эдит. В 1871 году записано, что он жил в Боули Хилл Хаус со своей женой, четырьмя детьми и четырьмя слугами. Его профессия записана в переписи как «инженер-технолог».^[9]

Десять лет спустя, в 1881 году перепись обнаруживает его в Роли, Фокс-Гроув-роуд, Beckenham с семьей и слугами, как и раньше, плюс его овдовевшая невестка Мэри Студер. Он остался в Бекенхэме, дом, записанный как 26, Foxgrove Road после 1901 года. Он умер в 1913 году. Его воля была подтверждена в следующем году, когда он был показан как «инженер и председатель Aveling and Porter».^[9]

Бизнес

Томас Эвелинг, «основатель железной дороги и инженер-сельскохозяйственный инженер»

Aveling & Porter нет. 721 от 1871 г. - Самый ранний из сохранившихся двигателей A&P в Великобритании в Музей науки

С помощью своего тестя он смог либо в 1850, либо в 1851 году купить небольшой завод по ремонту столярных изделий в Эдвардс-Ярде, Рочестер.^[3] Предприятие производило и ремонтировало сельхозтехнику. Эвелинг был обеспокоен медленными темпами сельскохозяйственного труда из-за «древней и несовершенной конструкции» машин.^[3] Начиная с 1852 года он сосредоточился на экспериментах по выращиванию паром, достигнув кульминации в первых парах. пахать в 1856 году. Плуг был настолько успешным, что некоторые фермеры Кента вручили ему награду в 300 гиней в 1858 году.^[3]

В 1858 году у Эвелинга было три помещения: 24, Хай-стрит, Рочестер; 27, Эдвардс-Ярд, Рочестер; и небольшой литейный цех на месте будущего завода Invicta в Строде.^[10]

Для такого человека, как Открытие зрелища переносные двигатели тащить за собой упряжки лошадей, когда у двигателей было более чем достаточно мощности, чтобы двигаться, казалось бессмысленным. Он сравнил использование шести лошадей для тяги такого двигателя, как «шесть парусных судов, буксирующих пароход», что было «оскорблением механической науки».^[3] В 1858 г. он адаптировал Clayton, Shuttleworth & Co переносные, прикрепив цепь от маховика к зубчатому колесу на заднем колесе. В следующем году он получил на это патент, который включал в себя технические характеристики устройств для изменения натяжения цепи и отключения ее ", так что тяговый двигатель по желанию может использоваться как стационарный переносной двигатель ».^[11] Его литейный цех и другие помещения были слишком малы для создания полного тягового двигателя, поэтому локомотив 1859 года был построен для него Клейтоном.

В каталоге 1860 года он описывается как «основатель железной дороги и инженер-сельскохозяйственный инженер». Он был единственным агентом в графстве Кент компании Fowler's Steam Plough и компании Burgess & Key's Patent Reaping Machines. Он был агентом (хотя и не единственным агентом) Клейтона. На первой странице представлены «Все описания сельскохозяйственной техники, поставляемой по ценам производителя», а в конце - «Отливки на заказ», «Отремонтированные машины и паровые двигатели». Внутри находился «Запатентованный паровозный обмолот Эвелинга» с двигателем, молотилкой и соломовозом. Несмотря на то, что он утверждал, что он основатель железа, это было сделано для него Клейтоном.^[12]

Решив проблему с движением, Эвелинг перешел к рулевому управлению. Его первым двигателям требовалась лошадь в валах, прикрепленных к передним колесам для управления. В 1860 году он заменил лошадь управляемым колесом между осями.^[13] Рулевой сел на заднюю часть валов и повернул колесо румпелем.^[14]

В 1860 году предприятие переехало в Струд, на участке рядом с Рочестерский мост.^[15] Престон сообщает, что бизнес был основан к 1861 году, когда Авелинг смог построить 7 1/2 тонных двигателей.^[16]

Эвелинг и Портер до 1881 г.

Здание Aveling & Porter в Строде непосредственно перед сносом в 2010 г.

Для всего этого расширения Авелингу потребовался дополнительный капитал, и поэтому в 1862 году он вступил в партнерство с Ричардом Портером, чтобы создать фирму Aveling & Porter. Помимо столицы, Эвелинг был освобожден от части коммерческой деятельности.

Фирма выставила свои Патентный сельскохозяйственный локомотив для обмолота, вспашки и тяговых целей в Баттерси в 1862 году. Эвелинг переместил цилиндр вперед от топки к передней части котла. Паровая рубашка, которая окружает цилиндры, устранила необходимость в отдельном куполе (в патенте говорилось, что цилиндры были помещены внутри купола).^[17] Рубашка уменьшила конденсацию и, как следствие, заливку в цилиндрах, клапанном механизме и в отсутствующих подающих трубопроводах. По портам между рубашкой и котлом проходит свежий пар. Коленчатый вал теперь был близко к колесам, и длинную цепь можно было сначала укоротить, а затем утилизировать в пользу шестерен. В 1863 году Эвелинг запатентовал двухступенчатую передачу.^[18] Экспорт в этот период был в Пруссию и Австралию.

Испытания тяговых двигателей были публичным делом: один тестировался, проезжая на нем через Рочестер до станции и обратно, другой - проезжая на холме Фриндсбери. Оказалось, что местные жители наблюдают за подобными процессами и, по мнению Новости Chatham августа 1862 года они были «очень довольны и в целом впечатлены».^[19] Хотя местная общественность могла быть впечатлена, в целом росло сопротивление дорожным локомотивам. В 1865 г. Закон о локомотивах (Закон о «красном флаге»), который снизил скорость с предыдущего ограничения в 10 миль в час (16 км / ч) до 2 миль в час (3,2 км / ч) в городе и 4 миль в час (6,4 км / ч). з) снаружи. Чтобы установить скорость, мужчина должен был идти впереди с красным флагом, чтобы предупредить прохожих.

Эвелинг продолжал интересоваться катки, выпустив первый практический образец в 1865 году. Он прошел испытания на Военной дороге, Chatham, Star Hill в Рочестере и в Гайд-парк, Лондон. Машина пользовалась огромным успехом. Паровые катки Aveling и Porter экспортировались в Европу, а также в Индию и Северную Америку.

Начиная с 1868 года Aveling & Porter начала поставлять государству дорожные локомотивы, тяговые двигатели и катки. Вплоть до 1894 года они были известны как Steam Sappers, так как были созданы в соответствии с требованиями Инженерные войска (Саперы). В 1875 году французское правительство провело испытания паровых саперов и было достаточно удовлетворено, чтобы заказать их;^[20] Впоследствии российское правительство в 1876 году провело обширные испытания с участием мягкого грунта, крутых подъемов и проверки способности поезда безопасно спускаться с холма. Испытательный двигатель был снабжен тросом, с помощью которого орудия можно было поднимать в гору. Впоследствии было закуплено несколько двигателей, которые удовлетворительно служили в Русско-турецкая война.^[20] Саперы также продавались в Италию.^[20]

Технические инновации продолжаются. В отличие от железнодорожных локомотивов, где оборудование установлено на раме, в тяговых двигателях в качестве рамы используется котел. Это снижает вес, но создает напряжения и отверстия для заклепки что могло быть источником утечек или сбоев. В 1870 году Эвелинг представил роговые пластины, которые являлись продолжением внешнего топка и который нес все движение, кривошипы и передача.^[21] Престон считает это одним из самых важных изобретений Эвелинга.^[22] В том же 1870 году он получил патент на упрощенную реверсивную передачу.^[23] Восемь лет спустя ему удалось переместить шестерни между подшипниками, но не нависать. В результате движение было сильнее и уже, что позволило создать более компактный двигатель.^[22]

На Королевское сельскохозяйственное общество Англии (RASE) на встрече в Лестере в 1868 году Эвелинг показал «Маленького Тома», небольшой двигатель, оснащенный кран. К 1874 году в каталоге значился 2-тонный крановый двигатель с задней дифференциал чтобы разрешить крутой поворот без отсоединения колес.^[24]

Эвелинг и Портер после 1881 года

В 1881 году сын Томаса, Томас Лейк Эвелинг, взял на себя управление бизнесом. В 1899 году Генри Сметам отмечал, что бизнес «увеличивался вдвое примерно каждые шесть лет».^[25] Численность сотрудников выросла с 400 в 1872 году до 1000 в середине 1890-х годов и достигла пика в 1500 человек.^[7]В 1886 году был построен новый офисный корпус, в котором впоследствии разместился чертежный кабинет.^[26] Соседний литейный завод господ Коллиса и Стейса был куплен в 1895 году вместе с Pelican Yard.^[26] В настоящее время компания Avelings производит оборудование для производства цемента (в том числе бетономешалки), фонарные столбы и балки, последние из которых можно увидеть на крыше перекрытия в Историческая верфь Чатема.^[26] В том же году компания была зарегистрирована как компания с ограниченной ответственностью. В 1899 году Эвелингс производил «один большой дорожный паровоз в день», платил 70 000 фунтов стерлингов в год на местном уровне, используя «220 токарных станков и других инструментов».^[25] Как и большинство инженерных работ, Avelings сами сделали множество собственных станков.^[27] Однако в 1900 г. Инженер общественного здравоохранения Журнал заявил, что «современное американское оборудование быстро вытесняет старые токарные и строгальные станки».^[28]

В 1901 году Авелинг принял участие в совместном предприятии с Vickers Sons и Максим построить сталеплавильное производство. Детали были доработаны, и в следующем году завод был построен. К 1903 году Виккерс сообщал о плохих результатах из-за недостаточного количества заказов (в частности, полевые пушки ), а в марте 1904 года завод был снят, а в октябре 1904 года заводы были закрыты. После этого был заключен договор аренды на 21 год с Уильямом Таулером (торгующийся как Medway Steel Company), но затем завод, наконец, закрылся.^[29]

В годы, предшествовавшие Первой мировой войне, был построен завод «Пеликан», который использовался для сборки и испытаний бензиновых двигателей для катков и грузовиков. С началом войны работы с бензином прекратились, и завод использовался как склад.^[30] Сосредоточившись на паровых катках (рынок которых постоянно расширялся), компания также производила тяговые двигатели, пахотные машины, паровозы и трамвайные локомотивы. Другая сельскохозяйственная продукция была передана на аутсорсинг.^[7] В начале двадцатого века Aveling & Porter поставляла около 70% британского рынка дорожных катков.^[7]

Сельскохозяйственные и общие инженеры

В 1919 году Эвелинг и Портер присоединились к Сельскохозяйственные и общие инженеры (ВОЗРАСТ) комбинировать. Комбинат был образован по совместному инициативе Т.Л. Эвелинга и Арчибальда Маконочи. Помимо Aveling & Porter, AGE приобрела James and Frederick Howard Ltd и двенадцать других компаний.^[7] Производство паровозов Aveling и Porter было перенесено в Ричард Гарретт и сыновья.

Накладные расходы холдинга превысили любую экономию от масштаба. Комбинат начал тянуть вниз A&P, и к 1928 году численность персонала сократилась, и была введена краткосрочная работа.^[7] В 1932 году AGE вошел в приемная, сбив с собой Эвелинга и Портера.^[31] Впоследствии Эвелинг и Портер объединились с Барфорд и Перкинс в 1933 г. Эвелинг-Барфорд который продолжал производить паровые и моторные катки. Спасательная операция, частично финансируемая Растон и Хорнсби Линкольна, привел к переезду фирмы в Grantham, Линкольншир, с сайта Рочестера. После Второй мировой войны компания продолжила производство моторных и паровых катков, а также расширила свою деятельность на другую строительную технику.

Единственное сохранившееся здание на площадке Струд было снесено Медуэй Совет 2010.

Эвелинг-Барфорд сейчас входит в семейную компанию Wordsworth Holdings Group. Компания базируется в Grantham, и до сих пор торгуется под названием Barford, в котором используется современная версия логотипа Aveling-Barford «Гарцующий конь». Barford производит и продает широкий ассортимент самосвалы.^[32]

Товары

Aveling & Porter построила больше паровых катков, чем все другие британские производители вместе взятые. Они также построили тяговые двигатели и паровозы.

Компания также построила несколько пар пахотные машины. Пара (уникальная в Великобритании) сохранилась в коллекции на Паровой музей Терсфорда в Терсфорд, Норфолк.^[33] Коллекция Терсфорд включает 27 паровых тракторов и катков Aveling & Porter и еще 16 других производителей.^[34]

Еще один пример инженерных навыков Эвелинга и Портера можно увидеть в огромных закрытых листах на Верфь Chatham Dockyard. Эти левиафаны появились раньше, чем великие лондонские навесы для поездов. Сент-Панкрас, Кингс-Кросс и Paddington - традиционно считается старейшим и крупнейшим металлическим каркасом того времени.^[35]

• 

  Каток Авелинг и Портер с начала 20 века. На выставке в Храм Гангарамая в Коломбо.

• 

  Тяговый двигатель -на основе железнодорожного локомотива, который используется на Brill Tramway

• 

  Early Aveling и Porter Loco "Sydenham" в Верфь Chatham Dockyard

• 

  Тепловоз A&P "Сирапите" на бывшей Leiston Works из Ричард Гарретт и сыновья

• 

  Ролик Aveling & Porter "Britannia" (s / n 8548) на гала-шоу Bromyard, Херефордшир, 2008 г.

• 

  Внутри закрытых стекол на Историческая верфь Чатема

Локомотивы

Aveling & Porter построила несколько небольших маневровых / трамвайных локомотивов на базе своих тяговых двигателей. В основном это были тяговые двигатели с фланцевыми колесами без рулевого управления. Их преимущества заключались в том, что они были дешевы в производстве (и, в первую очередь, в разработке), и ими можно было управлять с минимальным обучением тем, кто был знаком с тяговыми двигателями.

Паровые саперы

До 1868 г. Инженерные войска экспериментировал с паровой тягой. В ранних образцах использовались модифицированные железнодорожные локомотивы, установленные на различных колесах, для передвижения по мягкой земле. Локомотивы были слишком тяжелыми, чтобы быть эффективными, и однажды они прорвались через дорогу возле Королевский Арсенал в Woolwich в подвалы внизу.^[52] С разработкой относительно легкого тягового двигателя специально для использования на дорогах королевские инженеры обратили на них свое внимание.

Первый паровой сапер был заказан у Aveling & Porter в 1868 году.^[53][54] Паровой сапер номер 1 требовался для работы с циркулярной пилой 36 дюймов (910 мм), точильным камнем, токарным станком и столярным устройством, а также для протягивания 5 тонн по склону 1: 12. Он выполнил это, но был более чем на четверть тонны сверх указанного максимального веса в пять тонн. Самым тяжелым полевым орудием, использовавшимся в то время, было 64-фунтовое орудие Армстронга с казенником и массой 95 ц (10 600 фунтов; 4800 кг). Поскольку понтонные мосты должны были быть построены для поддержки этого орудия, паровые саперы должны были весить меньше, чем орудие, чтобы они не перегружали мосты.^[55] Паровой сапер номер один имел меньшую нагрузку на задние колеса, и поэтому был принят.^[54]

Во время 1869 года военные учения в Дувре включали подтягивание артиллерийской батареи от железнодорожного вокзала к замку, высокому крутому холму. В результате в 1871 году был приобретен паровой сапер № 2. Это был более легкий и мощный двигатель, чем двигатель № 1. Двигатель имел мощность 7 л.с. (по сравнению с 6), для привода использовались цилиндрические зубчатые передачи (по сравнению с цепным) и использовался дифференциальный привод на задней оси, чтобы избежать необходимости отсоединять одно колесо, которое требовалось для более раннего локомотива. На испытаниях он поднял 15,5 длинных тонн (15 700 кг) на подъеме 1 из 11 Стар-Хилл, Рочестер.^[56]

В конце 1871 года Генеральный инспектор фортификационных сооружений был проинформирован комитетом RE, что только Эвелинг и Портер имели подходящий двигатель. В результате в 1872 году было заказано еще пять.

Некоторые паровые саперы были оснащены железнодорожными колесами. Йитман отмечает, что паровые саперы 3–7 2-2-0 Локомотивы Т на Лодж-Хилл и железная дорога Упнор.^[38] Редактор Йитмана, Маллет и Новерс не согласны.^[57] Эвелинг-Барфорд проверили свои записи и не имеют записей о поставках паровых саперов, кроме дорожных. Новерс утверждает, что сапер № 9 был оснащен железнодорожными колесами для испытаний и что сапер № 12 был приобретен вместе с ними.^[58] В приведенной ниже таблице указано возможное использование железной дороги, во всех случаях это будет указано в LH&UR.

Сапер № 8 был разобран и по частям отправлен в Замок Кейп-Кост на Золотом Берегу, чтобы принять участие в Кампания Ашанти 1873 года. Отсутствие приличных дорог делало его использование в качестве тягового двигателя неудовлетворительным. Тем не менее, он хорошо работал в качестве стационарного двигателя, особенно на станке для пиления.^[59]

Сапер номер 24 был последним паровозом Эвелинга и Портера, который назывался паровым сапером. Его использовали новообразованные Воздушный шар в 1885 году. Локомотив и еще один заказанный вскоре после этого локомотив использовались для перевозки «аэростатов». Каждый поезд состоял из пяти вагонов с газовыми баллонами, водовоза и вагона для шара, корзины и лебедки. Воздушные шары обычно использовались в качестве надземных наблюдательных площадок и, как таковые, были привязаны, хотя наблюдатели были обучены тому, как управлять свободным полетом в случае отрыва воздушного шара.^[60]

Двигатели Aveling и Porter продолжали закупаться до 1899 года, но уступали место Fowlers. По крайней мере, один двигатель был обслужен в англо-бурская война и четыре все еще находились на вооружении в 1906 году в армейском корпусе, который постепенно взял на себя ответственность за транспортировку от Королевских инженеров между 1903 и 1906 годами.^[61]

В художественной литературе

Два продукта Aveling и Porter находятся в Железнодорожная серия книги от Преподобный В. Одри и Сериал по книгам: Георгий Паровозик, и Железнодорожный тяговый двигатель Фергюс.

Дорожный каток, использованный в комедийном фильме 1953 года. Титфилд Тандерболт, имевший дуэль с железнодорожным локомотивом, был одним из их локомотивов (заводской номер 5590, г. Горничная Мэрион).^[62]

Примечания

Рекомендации

• Армстронг, Алан (1995), Экономика Кента, 1640-1914 гг., Бойделл Пресс, ISBN  978-0-85115-582-1
• Браун, Джонатон (2004), "Авелинг, Томас (1824–1882)", Оксфордский национальный биографический словарь, Oxford University Press. Онлайн-запись включает "Томас Лейк Авелинг (1856–1931)" на той же странице. Видеть «Томас Авелинг». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. Дои:10.1093 / ссылка: odnb / 38436. (Подписка или Членство в публичной библиотеке Великобритании требуется.)
• Бакингемширский железнодорожный центр (10 марта 2011 г.), Книга, Квинтонское железнодорожное общество, получено 23 августа 2012. BRC, похоже, является торговым звеном QRS.
• Дин, Ян; Нил, Эндрю; Смит, Дэвид (1989), Промышленные железные дороги Юго-Востока (составлено по заказу Музея меловых ям Амберли), Миддлтон Пресс, ISBN  0906520096
• «Инженерное дело» (3 августа 1866 г.), "Трамвайные локомотивы Авелинга и Портера", Рекорд промышленных железных дорог, Industrial Railway Society (опубликовано в июне 1973 г.), том 5 (выпуск 48), стр. 34–38., получено 21 августа 2012
• "Ричард Портер", Путеводитель Грейс, 2020, получено 9 февраля 2020
• "(название статьи неизвестно)", Обзор Great North, Том 10 (37)
• Хинкли, Э.Дж.Ф. (1979), История благотворительной организации Ричарда Уотса, Рочестер: Ричард Уоттс и благотворительные организации города Рочестера, ISBN  0-905418-76-X
• Историческая верфь (2014), «Строительные промахи», Историческая верфь, Чатем, заархивировано из оригинал 6 ноября 2014 г., получено 6 ноября 2014
• Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2000), Кент узкоколейка, Узкоколейные ветки, Миддлтон Пресс, ISBN  1901706451
• Маллет, Джон П. (декабрь 1966 г.), «Тяговые двигатели как локомотивы: (2) Паровоз № 5», Рекорд промышленных железных дорог, Промышленное железнодорожное общество, Том 1 (Выпуск 12), стр. 294–295, получено 21 августа 2012
• Новерс, полковник Джон (1994), Паровая тяга в Royal Engineers, Книги Северного Кента, ISBN  0-948305-07-X
• "Классические журналы", Былая слава, Mortons Media Group, февраль 2009 г., архивировано с оригинал 3 марта 2016 г., получено 22 августа 2012
• Пойнтер, Майкл (1997), Взлет и падение Эвелинга-Барфорда с 1933 по 1988 год, Bygone Grantham, B.G. Публикации
• Престон, Дж. М. (1977), Industrial Medway: исторический обзор, Дж. М. Престон, ISBN  0-9505733-0-2
• Престон, Дж. М. (1987), Эвелинг и Портер, Лтд. Рочестер., Книги Северного Кента, ISBN  0-948305-03-7
• Престон, Джеймс (15 ноября 2019 г.), Эвелинг и Портер: иллюстрированная история, Издательство "Эмберли", ISBN  978-1-4456-8883-1
• Рочестер, последние 2000 лет, Общество города Рочестера (частный паб), 1999 г.
• Группа Музея науки, "Паровая тяга Эвелинга и Портера. 1953-1", Коллекция группы научного музея онлайн, заархивировано из оригинал 4 августа 2018 г., получено 3 августа 2018
• Верно, Джон Б. (2008), Джонсон, Брайан (ред.), Регистр тягового двигателя (10-е изд.), Фонд сохранения исторических транспортных средств Южных округов, ISBN  9780946169030
• Уоррингтон, А.Дж. (Декабрь 1971 г.), "Промышленные железные дороги Бедфордшира: Коронационные работы, Элстоу", Рекорд промышленных железных дорог, Промышленное железнодорожное общество, Том 4 (Выпуск 35), стр. 5–11, получено 21 августа 2012
• Уэйвелл, Робин; Джакс, Фрэнк (2008), Промышленные железные дороги и локомотивы графства Лондон, Справочники британских графств, Промышленное железнодорожное общество, ISBN  1901556514
• Йитман, Д. (декабрь 1966 г.), «Лодж-Хилл и Упнор Рейлвей», Рекорд промышленных железных дорог, Общество индустриальных железных дорог, том 1 (выпуск 12), стр. 277–292, получено 21 августа 2012

внешняя ссылка

• Статья Industrial Railway Society о промышленных локомотивах Aveling & Porter
• Паровой динозавр Описание обнаружения и идентификации двигателя 235.