Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога - London, Chatham and Dover Railway

Знак ЖКР с первого Железнодорожный мост Блэкфрайарс

В Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LCDR) была железнодорожной компанией на юго-востоке Англия создан 1 августа 1859 г., когда East Kent Railway получил одобрение парламента на изменение названия. Его строки прошли Лондон и северный и восточный Кент составлять значительную часть пригородной сети Большого Лондона. Компания просуществовала до 31 декабря 1922 года, когда ее активы были объединены с активами других компаний, чтобы сформировать Южная железная дорога в результате группировки, определяемой Закон о железных дорогах 1921 года. Железная дорога всегда находилась в тяжелом финансовом положении и в 1867 году обанкротилась, но смогла продолжить работу. Многие трудности были вызваны жесткой конкуренцией и дублированием услуг с Юго-Восточная железная дорога (SER). Однако в 1898 году LCDR согласился с SER, чтобы разделить эксплуатацию двух железных дорог, работать с ними как с единой системой (как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога ) и расписки пула: но это не было полным объединением. SER и LCDR оставались отдельными компаниями с отдельными акционерами до тех пор, пока 1 января 1923 года они не стали составными частями Южной железной дороги.

"Chatham", как его иногда называли, часто критиковали за прискорбный вагонный парк и плохую пунктуальность, но в двух отношениях он был очень хорош: в нем использовались высокоэффективные Westinghouse воздушный тормоз на пассажирском подвижном составе и систему сигнализации Сайкса «Lock and Block». В результате у него были отличные показатели безопасности.

История

East Kent Railway

Основная статья: East Kent Railway
Станция Lordship Lane, промежуточная станция на Хрустальный дворец и железнодорожная станция Южного Лондона, ветка LCDR в Лондоне, автор: Камиль Писсарро (1871)

LCDR возникла из-за неудовлетворенности жителей и предприятий городов на севере и востоке Кента услугами, предоставляемыми SER, что привело к образованию железной дороги Восточного Кента (EKR). Разрешение на строительство нового линия из Струд возле Рочестер к Faversham был предоставлен парламентом в 1853 году, но SER успешно отразил попытку новой компании обеспечить бегущие силы над его металлами.[1] В свою очередь, SER согласился не возражать против любой будущей заявки на продление линии до Дувра, которая была удовлетворена в 1855 году.

ВКО потребовалось несколько лет, чтобы собрать необходимые средства, и только 25 января 1858 года первый участок линии от Chatham к Faversham был открыт со станциями на Rainham, Sittingbourne, Тейнхэм, и Faversham. 29 марта 1858 г. вторая секция от Струд в Чатем. Примерно в июле 1858 г. открылась станция в New Brompton (переименован Нью-Бромптон (Джиллингем) в мае 1886 г. и Gillingham с 1 октября 1912 г.). Станция в Рочестере открылась после того, как конкурирующая компания SER открыла станцию ​​Chatham Central.

3 марта 1858 г. Вест-Энд Лондона и железная дорога Кристал-Пэлас (WELCPR) открыли расширение своей линии от Норвуда (Кристал Пэлас) до Бекенхэм Джанкшен (открывалось как Бекенхэм) и Шортлендс (открывалось как Бромли).

22 ноября 1858 г. Мид-Кент железная дорога построил линию от Нью-Бекенхема до станции Бекенхэм-Джанкшен и получил права на проезд по WELCPR до Бромли (Шортлендс). Оттуда компания Crays строила линию на Бромли Саут (открывалась как Бромли Коммон) и Бикли (открыт как Саутборо-роуд). Линия Мид-Кент соединилась с WELCPR, которая позже обеспечила необходимый доступ к Лондону. После поглощения компании Crays и получения прав на управление металлами из Мид Кент до Бекенхэм-Джанкшен, LCDR должна была позже купить трассу между Бекенхэм-Джанкшеном, Биркбеком и Бромли-Джанкшеном, в то время как LBSCR поглотила остальную часть WELCPR.

В 1859 году EKR изменило свое название на LCDR, хотя до Дувра тогда еще не добраться, что совпало с Западным расширением через Лонгфилд, чтобы присоединиться к металлургической компании Crays Company на Саутборо-роуд (ныне Бикли).[примечание 1].

Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога

Железнодорожные линии в Кенте. Линии LCDR можно увидеть рядом с линиями SER и других железнодорожных компаний.
  • 1860 вакансий:
    • 9 июля 1860 г .: Фавершам - Кентербери (сейчас Восточный вокзал) - Whitstable (старая станция)
    • 19 июля 1860 г .: Железная дорога Ситтингборн и Ширнесс, вошедшая в состав ЖКД с 1866 г.), в том числе Куинборо. Железнодорожная станция Ширнесс-он-Си датируется 1883 годом: первоначальная конечная остановка стала грузовой базой. Есть ветки до пирса Квинборо и верфи Ширнесс. Видеть Линия прозрачности.
    • 3 декабря 1860 года: открытие линии между Бикли и Рочестером, соединяющей две части сети; открытие Сент-Мэри Крей, Farningham Road и станции Rochester Bridge (последняя была закрыта в 1917 году)
  • 1861 вакансий:
  • 1862 вакансий:

Разрешено с будущего сайта Nunhead 28 июля 1863; Nunhead открылся 1 сентября 1871 года; Филиал Гринвич-Парк открылся от Нанхеда до Блэкхит-Хилла 18 сентября 1871 года; открылся до Гринвичского парка 1 октября 1888 года.

Станции на Гринвичский филиал мы

Несостоятельность

Фон

Парламент установил стандартные положения, которые были включены в разрешающую Акты парламента для всех железнодорожных компаний, которые специально ограничили заемные возможности компании до одной трети ее уставного акционерного капитала, чтобы обеспечить надлежащий баланс между акционерным капиталом и займами. Эти стандартные положения также требовали, чтобы до того, как можно было взять какие-либо займы, была произведена подписка на весь акционерный капитал, оплачено не менее 50% и подтвержден платеж, удовлетворяющий требованиям. мировой судья.[4]

Железнодорожное строительное товарищество Пето и Беттс уже проделал большую работу для LCDR, часть из них - благодаря тесному, но отдельному партнерству между сэром Мортон Пето, Эдвард Беттс, и Томас Рассел Крэмптон, инженер ЖКР. Это новое партнерство, Пето, Беттс и Крэмптон, в сочетании с первоначальным партнерством, Пето и Беттс, согласились построить линию между Лондонским мостом и Викторией для LCDR и полностью оплачиваться акциями и долговыми обязательствами компании.

Непосредственная причина неплатежеспособности

С самого начала было известно, что LCDR имеет недостаточный капитал. С крахом банка Оверенд, Герни и компания в мае 1866 года стало очевидно, что ЖКР финансировал его строительство, используя ряд схем, чтобы уклониться от требований ограничения ссуды и занять деньги, которые не были обеспечены в соответствии с требованиями закона.

Акции были выпущены на имена Пето, Беттса, Крэмптона и их знакомых, а счета LCDR были составлены таким образом, чтобы выглядело так, будто соответствующий денежный платеж был произведен непосредственно Пето и Беттс для финансирования строительства линии, либо деньги, выплаченные железнодорожной компании, были временно ссужены новым акционерам. Фактически, наличные деньги вообще не переходили из рук в руки, но на основании этих фиктивных записей официальное заявление было сделано перед мировым судьей и было дано право привлекать ссуды.[5]

Как только эти серьезные нарушения были обнаружены, финансовые рынки отказались продолжать кредитование ЖКР, и он стал неплатежеспособным.

Сэмюэл Мортон Пето

В декабре 1863 г. Сэмюэл Мортон Пето, партнер Peto and Betts, вошел в совет директоров LCDR в качестве финансового консультанта. После краха компании было выдвинуто обвинение в том, что Пето был участником схемы обхода кредитных ограничений.[4][6]

На момент банкротства LCDR Пето был Либеральный Член парламента для Бристоля, а 22 октября 1866 г. выступил на собрании в Бристоле, чтобы объяснить свое участие в LCDR. Хотя отчеты о встрече очень комплиментарны и сочувствуют Пето, дальнейший современный анализ был менее таковым.[4][6]

На встрече в Бристоле Пето открыто признал, что его бизнес, Пето и Беттс, был участником схемы, по которой они давали LCDR квитанцию ​​о деньгах, выплаченных им как подрядчикам, а LCDR предоставил Пето и Беттсу счетчик. -квитанция об уплате денег «на депозит и в ожидании звонков». Было сделано впечатление, что уставный капитал был оплачен, но не оплачен. На основании этих фиктивных квитанций, опять же, перед мировым судьей было сделано официальное заявление и предоставлены полномочия для получения ссуд.[4]

Однако Пето ни в чем не считал себя виноватым. По его мнению, поскольку именно юристы компании LCDR предложили этот курс действий и составили мошенническую установленную законом декларацию и документы ссудной документации, он не думал, что должен нести какую-либо вину.[4] Когда они услышали, как Пето их замешал, юристы компании возразили, что они никогда не делали ничего подобного и что они рассматривают любую попытку занять деньги, кроме как на основании «добросовестной подписки и добросовестной выплаты половины капитал », как« совершенно неоправданно ».[4]

Позиция Пето не была уникальной. Один из его сторонников (а он сам директор железной дороги и заместитель председателя) сделал на собрании заявление о том, что советы директоров железных дорог не могут позволить себе быть слишком милыми: «Очень сложно сделать железную дорогу из ничего… Парламентские требования почти заставляют делать вещи, которые не совсем правильны и правильны ".[4]

Реакция финансового рынка

Финансовые комментаторы возмутились. Типичными из опубликованных комментариев были:

Конечно, мы можем ожидать услышать больше об этой части вопроса; но даже если предположить, что извинения сэра Мортона Пето на самом деле верны, какое это жалкое извинение! Он, опытный бизнесмен и постоянный финансовый советник компании, снимает с себя всю ответственность за неоправданные финансовые действия, если только юристы компании намекнут, что все в порядке. Конечно, это не юридический вопрос, а моральный вопрос, допустимо ли придумывать фиктивные документы с целью уклонения от положений парламентского акта.[4]

Кому нам в будущем доверять? Вот сэр Мортон Пето, прямо говорящий: «Эти долговые обязательства не являются долговыми обязательствами; Я не знаю, что это такое, но это не долговые обязательства. Я получил на них деньги, правда, но они ничего не стоят. Это всего лишь квази-вещи, а хорошие долговые обязательства находятся где-то в другом месте ». Мы никогда не видели, чтобы вся основа железнодорожного кредитования так резко пошатнулась. Мы не могли поверить, что такая защита могла быть предложена. Как вообще Ломбард-стрит может полагаться на хорошие долговые обязательства, если она обнаруживает, что люди с самой большой репутацией и самым высоким статусом предлагают ей документы, очень похожие на долговые обязательства, но в конце концов не настоящие? ... Конечно, в первую очередь ответственность несла компания; но сэр Мортон Пето действовал в качестве их доверенного финансового агента ... и поэтому он должен нести ответственность, конечно, не исключительно, а совместно с теми, с кем он действовал ».[7]

Последствия

Рефинансирован ЖКР. Первоначальные акционеры потеряли свои инвестиции, и сменился совет директоров и поверенные компании. Новое правление решило преследовать Пето, Беттса и Крэмптона и произвело «ошеломляющий» результат.[8] иск против них лично на 6 661 941 фунт стерлингов 19 шилл.[8] (эквивалент 621 710 000 фунтов стерлингов на 2019 год).[9]

Пето, Беттс и Крэмптон признали свою задолженность по LCDR 365 000 фунтов стерлингов, и в конце концов железная дорога согласилась с этой цифрой. Новые поверенные железной дороги заявили: «Независимо от того, будут ли у моих клиентов доказательства судебного разбирательства на сумму 360 000 фунтов стерлингов или 6 600 000 фунтов стерлингов, результат, к сожалению, будет таким же - ни в том, ни в другом случае не будет никаких дивидендов».[5] Газета Pall Mall Gazette отметила: «… погоня была дорогостоящей, а игра бесполезной».[5]

Личная репутация Пето и Беттса была разрушена и так и не восстановлена. Несмотря на то, что Крэмптон также стал банкротом, он вышел из этого эпизода, сохранив свою репутацию, и продолжил бизнес.

Образование Юго-Восточной и Чатемской железной дороги

Основная статья: Юго-Восточная и Чатемская железная дорога

1 января 1899 г. Совместный комитет управления South Eastern и Chatham Railways был создан для наблюдения за совместной работой. 5 августа 1899 г. Юго-восточные и лондонские железнодорожные компании, компании Chatham и Dover Был принят закон, в результате которого была образована Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR). Это не было настоящим слиянием, поскольку каждая компания имела свой индивидуальный совет директоров внутри организации.

Подвижной состав и пароходы двух компаний в дальнейшем работали как одно предприятие. Произошла некоторая рационализация конкурирующих станций, но она не была полностью решена. Между 1902 и 1904 годами были построены соединения, позволяющие поездам LCDR проходить по линиям ex-SER, особенно в районе Бикли, где пересекались две основные линии. Рационализация линий в Танете для создания линии, которая проходила от Маргита через Рамсгейт до Минстера, не имела места до тех пор, пока группировка. В 1936 году бывший туннель до гавани Рамсгейт стал частью Туннельная железная дорога подземная железнодорожная система, соединяющая пляж Рамсгейт с Хересон-роуд, недалеко от Dumpton Park магистральная станция.

В 1923 году ЖКР и Юго-Восточная железная дорога (SER), Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LBSCR), а Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR) были объединены в Южная железная дорога.

Детали линии

Основные инженерные работы
Самый крутой градиент
Туннели
  • Lydden, или туннель Shepherd's Well: 2376 ярдов (2173 м)
  • Тоннель Пендж, примыкающий к Сиденхэм-Хилл: 2141 ярд (1958 м)[10] - якобы это был нелюбимый туннель королевы Виктории.
Локомотивный завод
  • Локомотивный завод находился на Longhedge, в Баттерси, и до сих пор можно увидеть старый монтажный цех. Бывший SER работает в Эшфорд взял на себя строительство локомотива для совместного концерна, но некоторые строительные работы на Longhedge продолжались несколько лет. Таверна London, Chatham and Dover Railway Tavern на соседней улице Кабул-роуд считается самым длинным традиционным пабом в Великобритании.[нужна цитата ]

Подвижной состав

Локомотивы Юго-Восточной и Лондонской, Чатемской и Дуврской железнодорожных компаний были окрашены в черный цвет, каждый со своим стилем облицовки, но, когда он был передан Управляющему комитету Юго-Восточной и Чатемской железных дорог (SE&CR), был принят темно-зеленый цвет со сложной облицовкой. схема. После некоторых испытаний с гибридной цветовой схемой (темно-бордовая окраска верхних частей SER и тик LC&DR снизу), SE&CR приняла темно-бордовую окраску / цвет озера для пассажирского парка. Нумерация локомотивов Ex-LC & DR была изменена путем добавления 459 к текущим номерам (т.е. локомотив № 1 стал № 460 и т. Д.); Локомотивы SER сохранили свои прежние номера.

Для небольшой и малообеспеченной компании Chatham повезло с машинистами локомотивов. После очень неоднозначного начала, с множеством Крамптонов и других странностей, у него были два очень компетентных инженера.[требуется разъяснение ]

Уильям Мартли был назначен в 1860 г. и нанял некоторых очень эффективных исполнителей, в частности, танки-колодцы 0-4-2 классов «Скотчмен» (1866 г.) и «Большие шотландцы» (1873 г.) для пригородных служб; и класс «Европа» (1873 г.) 2-4-0, который управлял почтовыми поездами в и из Дувра, первоклассной службы Chatham.

Уильям Киртли прибыл из Мидлендской железной дороги в 1874 году, после смерти Мартли. Он был племянником Мэттью Киртли, знаменитый суперинтендант локомотивов Мидленда. Kirtley произвел серию превосходных конструкций, надежных и хороших исполнителей - серию А-цистерн 0-4-4 для пригородных перевозок, серию В для грузовых двигателей 0-6-0; маневровые двигатели класса Т; серия М экспресс-пассажирских двигателей 4-4-0; и последняя серия R увеличенных танков 0-4-4.

Эти продукты Ashford, а не продукты Стирлинга, легли в основу разработки SE&CR под руководством Уэйнрайта, не в последнюю очередь потому, что это был Роберт Сёртиз из Longhedge который руководил проектированием для организации-преемника. Серия R привела к классу R1 SE & CR и последующему классу H; четверки знаменитого класса С; и Ms для классов D и E, которые в их перестроенной форме Маунселла, возможно, были лучшими британскими двигателями 4-4-0 с внутренним цилиндром.

Корабли

Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра управляла несколькими пароходами с 1864 года, когда они приняли флот Дженкинса и Черчворда.[11]

КорабльЗапущенТоннаж (GRT)Примечания
Бессемер1875[11]1,886[11]Принадлежит Bessemer Steamship Co Ltd. В 1875 году находился под управлением LCDR, затем был возвращен своим владельцам.[11]
Ветер1863[11]385[11]Списан в 1899 г.[11]
Кале1896[11]979[11]Продан в 1911 году Hater, Булонь, переименован До свидания.[11]
Кале-Дувр1878[11]1,924[11]Приобретено в 1878 году у компании English Channel Steamship Co Ltd. Ранее называлось выражать. Продан в 1891 году.[11]
Кале-Дувр1889[11]1,212[11]Продан в 1900 году компании Liverpool & Douglas Steamers.[11]
Castalia1874[11]1,533[11]Приобретена в 1878 году у English Channel Steamship Co Ltd., продана в 1883 году Столичному совету по убежищам для использования в качестве госпитальный корабль.[11]
Дувр1896[11]979[11]Списан в 1911 году.[11]
Императрица1854[11]196[11]Приобретена в 1864 г., списана в 1878 г.[11]
Императрица1887[11]1,213[11]Списан в 1906 г.[11]
Etoile du Nord1862[11]503[11]Переименован Буревестник в 1880 г. Списан в 1899 г.[11]
Мыло1862[11]495[11]Списан в 1901 г.[11]
Франция1864[11]365[11]Списан в 1899 г.[11]
Invicta1882[11]1,282[11]Списан в 1899 г.[11]
Джон Пенн1860[11]220[11]Продан в 1863 г. Бельгийские государственные железные дороги, переименован Perle.[11]
Лорд-надзиратель1896[11]979[11]Списан в 1911 году.[11]
Горничная Кента1861[11]364[11]Приобретена в 1864 году, списана в 1898 году.[11]
Пионер1854[11]196[11]Приобретен в 1864 году, ранее назывался Королева. Продан в 1878 году Поттеру, Лондон.[11]
Принц1864[11]338[11]Переименован Принц Империал в 1891 г. Списан в 1899 г.[11]
Принц Фредерик Уильям1857[11]219[11]Приобретен в 1864 году, продан в 1874 году Поттеру. Ливерпуль.[11]
Samphire1861[11]336[11]Списан в 1899 г.[11]
Скад1862[11]495[11]Приобретена в 1864 г., продана около 1867 г.[11]
Виктория1886[11]1,042[11]Списан в 1904 г.[11]
Волна1863[11]385[11]Приобретен в 1864 г., списан в 1899 г.[11]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ См. Книгу Адриана Грея о железных дорогах Лондона Чатем и Дувр (стр. 44) для получения более подробной информации.

Рекомендации

  1. ^ Нок, О.С. (ок. 1960). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога. Шеппертон: Ян Аллан. С. 40–5.
  2. ^ "Призрак Фаулера" 1962, п. 304.
  3. ^ "Рошервиль". www.kentrail.org.uk.
  4. ^ а б c d е ж грамм час Ливерпульский Меркьюри, 27 октября 1866 г .; страница 6, столбцы b и c.
  5. ^ а б c The Pall Mall Gazette, 17 июля 1868 г., стр.203.
  6. ^ а б Вестерн Дейли Пресс, 24 октября 1866 г.
  7. ^ Экономист как указано в Курьер Тонтон, 7 ноября 1866 г.
  8. ^ а б Worcester Chronicle, 16 октября 1867 г.
  9. ^ Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  10. ^ Йондж, Джон (ноябрь 2008 г.) [1994]. Джейкобс, Джеральд (ред.). Схема железнодорожных путей 5: Southern & TfL (3-е изд.). Брэдфорд на Avon: Trackmaps. карта 4. ISBN  978-0-9549866-4-3.
  11. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь ан ао ap водный ар в качестве в au средний ау топор ай az ба bb до н.э bd быть парень bg бх би Ъ bk бл бм млрд бо бп бк br "Лондон, Чатем энд Дувр железнодорожная компания". Список кораблей. Архивировано из оригинал 16 июня 2012 г.. Получено 5 января 2010.

Источники

  • Тело, Джеффри (1989). Железные дороги Южного региона. Полевое руководство PSL.
  • Брэдли, Д. Л. (1960). Локомотивы Лондонской Чатемской и Дуврской железной дороги. Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Батт, Р.В.Дж. (1995). Справочник вокзалов. Йовил: Патрик Стивенс Лтд. ISBN  1-85260-508-1. R508.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • «Призрак Фаулера» (май 1962 г.). Cooke, B.W.C. (ред.). «Железнодорожное сообщение на Кингс-Кросс (часть первая)». Железнодорожный журнал. Тотхилл Пресс. 108 (733).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Грей, Адриан (1985). Лондонская железная дорога Чатем и Дувр. Рейнхэм: Книги Мересборо. ISBN  0-905270-88-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Нок, О. С. (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога. Ян Аллан Лтд. - особенно для истории ВКО
  • Железнодорожный ежегодник 1912 года. Железнодорожная издательская компания.

внешняя ссылка