Пето и Беттс - Peto and Betts

Пето и Беттс было товариществом гражданского строительства, образованным в 1848 году между Мортон Пето и Эдвард Лэдд Беттс в основном это было связано со строительством железных дорог в Великобритании и за рубежом.

Иногда для конкретных проектов они вступали в партнерство с Томас Брасси и Томас Крэмптон.

Предпосылки к партнерству

В 1834 году Пето и его двоюродный брат Томас Гриссел вступили в партнерские отношения в качестве железнодорожных подрядчиков. Однако Гриссел все больше нервничал из-за риска, на который пошел Пето, и в 1846 году расторгло партнерство.[1]

Отец Беттса, Уильям Беттс, был успешным агентом подрядчика и железнодорожным подрядчиком. После выхода Уильяма на пенсию Беттс взял на себя полную ответственность за бизнес.

Пето и Беттс были знакомы некоторое время, и, действительно, Беттс был женат на сестре Пето, Энн.[2] Они также работали вместе над частью Великая Северная железная дорога.

В 1848 году они установили официальное партнерство и вместе должны были работать над большим количеством железнодорожных контрактов.

Другие партнерства

Для конкретных проектов Пето и Беттс часто участвовали в партнерстве с Томас Брасси в качестве Пето, Брасси и Беттс.

За обширную работу над Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога, Пето и Беттс присоединились к партнерству с Томас Крэмптон, инженер LCDR.

Основные контракты

Между 1846 и 1855 годами партнерство выполнило множество крупных железнодорожных контрактов как внутри страны, так и за рубежом, в том числе Юго-Восточная линия.

Либо за свой счет, либо в партнерстве с Томасом Крэмптоном они выполнили большую часть строительства Лондон, Чатем и Дувр линий.

Другие железные дороги были построены Партнерством в Дании, России, Алжире, Южной Америке и Австралии.[3]

В конце 1850-х годов партнерство помогло построить первую железную дорогу в Алжире. Пето сопровождал Наполеон III Франции до официального открытия линии.[4]

В сотрудничестве с Томас Брасси[когда? ] они построили следующее:

Сами Пето и Беттс были подвержены серьезным рискованным спекуляциям; например, чтобы ускорить строительство железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенда, товарищество обязалось сдать ее в аренду в качестве операторов на 21 год с момента открытия в 1854 г. 2 310 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[6]

Несостоятельность

Фон

В 1860-х годах партнерство согласилось построить линию между Лондонским мостом и Викторией для Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога (LCDR) и подлежат выплате полностью акциями и долговыми обязательствами компании. Чтобы собрать средства на строительство, они были вовлечены в сложные схемы сбора средств, и, поскольку их зарубежным операциям помешала война, они перенапрягались.

Оверенд, Герни и компания

Основная статья: Оверенд, Герни и компания

Основной банк партнерства был Оверенд, Герни и компания. Вследствие набега на банк, вызванного постоянными слухами и спекуляциями на финансовых рынках Лондона, банк закрыл свои двери и прекратил торги в 15:00 10 мая 1866 года.

Влияние на партнерство

Крах Overend, Gurney and Company имел катастрофические последствия для партнерства, и на следующий день партнерство приостановило торговлю. Действительно, партнерство, вероятно, стало самой заметной жертвой банкротства банка и последующего банковский кризис. На момент приостановления партнерства в компании работало 20 000 мужчин.[7]

В публичном заявлении Пето и Беттс заявили: «Мы очень сожалеем о том, что оказались перед болезненной необходимостью разрешить вернуть наши акцепты, полностью из-за разочарования в том, что мы сделали для их обеспечения, но потерпели поражение из-за неожиданного разворот, произошедший на денежном рынке за последние несколько дней ».[8] Заявление о том, что Пето и Беттс считали, что дефицит денежных средств у товарищества был временным, и, если у них будет немного времени, они смогут ликвидировать достаточные активы и выплатить свои долги.

Первоначально считалось, что дефицит наличных средств составляет «не более полумиллиона».[9]

Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога

Основная статья: Лондон, Чатем и Дуврская железная дорога

Оптимизм Пето и Беттса был неуместен. В последующем кризисе особенно сильно пострадали акции железнодорожных компаний, и Лондонская, Чатем энд Дуврская железная дорога (LCDR) стала неплатежеспособной[10] Следовательно, акции, которыми было оплачено товарищество, обесценились. Более того, нелегальные кредитные схемы, в которые они были вовлечены в ЖКР, подорвали их репутацию. Новое руководство возрожденного LCDR решило продолжить партнерство и лично Пето и Беттса, в конечном итоге предъявив им иск за «ошеломляющее»[11] £ 6,661,941 19 шиллингов 1 пен.[11] (эквивалент 621 710 000 фунтов стерлингов в 2019 году).[6] Позже LCDR уменьшил их иск, а их адвокат заявил: «Независимо от того, есть ли у моих клиентов доказательство по судебным разбирательствам на сумму 360 000 фунтов стерлингов или 6 600 000 фунтов стерлингов, результат, к сожалению, будет таким же - ни в том, ни в другом случае не будет никаких дивидендов».[12]

Последствия

Товарищество не смогло рассчитаться со своими кредиторами и стало неплатежеспособным в следующем году.

Ни Пето, ни Беттс не оправились от финансового благополучия после разгрома LCDR. Оба умерли в безвестности, Беттс в 1872 году и Пето в 1889 году. Неплатежеспособность товарищества продолжилась после последнего собрания по выплате дивидендов, и выплаты их кредиторам состоялись 6 июня 1898 года, через 30 лет после начала банкротства.[13]

Рекомендации

  1. ^ Вера, стр. 103-104.
  2. ^ Сэр Барт Генри Пето (1893). Сэр Мортон Пето: мемориальный эскиз. Лондон: Сток. стр.18 –19. OCLC  42693089.
  3. ^ Порт, М. Х. (2004), "Беттс, Эдвард Лэдд (1815-1872)", Оксфордский национальный биографический словарь, Oxford University Press, получено 30 марта 2013 ((подписка или Членство в публичной библиотеке Великобритании требуется))
  4. ^ Вера, стр. 105.
  5. ^ Помогает. п. 109.
  6. ^ а б Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля, 2020.
  7. ^ Наблюдатель Стирлинга, 17 мая 1866 г.
  8. ^ Бирмингемский журнал, 12 мая 1866 г.
  9. ^ Вустерские хроники, 16 октября 1867 г.
  10. ^ Времена, 21 декабря 1866 г., стр. 8; Проблема 25687; col E.
  11. ^ а б Worcester Chronicle, 16 октября 1867 г.
  12. ^ The Pall Mall Gazette, 17 июля 1868 г., стр.203.
  13. ^ Лондонский Стандарт, 4 мая 1898 г.