Большая Крымская Центральная Железная Дорога - Википедия - Grand Crimean Central Railway

Большая Крымская Центральная Железная Дорога
Железная дорога в Балаклаве. Взгляд на юг. (13915624814) .jpg
Главная улица г. Балаклава показывая железную дорогу, картина автора Уильям Симпсон[а]
Обзор
Штаб-квартираБалаклава
LocaleКрым, Российская империя (Зона оккупации союзников)
Сроки работы1855–1856
Технический
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)
Длина14 миль (23 км)

В Большая Крымская Центральная Железная Дорога был военная железная дорога построен в 1855 году во время Крымская война к Великобритания. Его целью была поставка боеприпасов и продовольствия солдатам союзников, участвовавшим в осада Севастополя которые находились на плато между Балаклава и Севастополь. На нем также находился первый в мире медицинский поезд.

Железная дорога была построена за деньги и без каких-либо контрактов партнерством английских железнодорожных подрядчиков во главе с Сэмюэл Мортон Пето. В течение трех недель с момента прибытия флота с материалами и людьми железная дорога начала работать, и за семь недель были пройдены 7 миль (11 км) пути. Железная дорога была основным фактором успеха осады. После окончания войны трек был продан и снят.

Начало осады

На карте современной французской армии обозначен как Chemin de Fer Anglais.

Великобритания и Франция объявили войну России 28 марта 1854 г. в поддержку Османская империя.[1] К концу лета 1854 г. британцы во главе с Лорд реглан, с их французским и турецкий союзники решили, что осада из Черное море порт Севастополь, проводимый Россияне, было бы лучшим методом принудительного прекращения войны.[2]

Высадив свои силы к северу от Севастополя, англичане создали базу в узкой гавани Балаклава, примерно в 8 милях (13 км) к югу от Севастополя, в сентябре 1854 г.[b] Большая часть земли между Балаклавой и Севастополем была плато около 600 футов (183 м) над уровнем моря. Города были соединены дорогой, которая представляла собой не более чем колею. Он двинулся на север, немного поднявшись до деревни Кадикой около 1 мили (2 км) от Балаклавы. Затем он повернул на запад и круто поднялся на плато через Col Балаклавы. Французы были доставлены из гавани на Kamiesch.[3]

В начале октября британские войска со своими припасами и артиллерией с трудом продвигались по дороге для подготовки к осаде. Когда все они были на месте, началась Первая бомбардировка, которая началась 17 октября. Ожидалось, что бомбардировка будет эффективной, а осада будет недолгой; обязательно закончится до зимы. Однако русские взорвали один из французских журналы и повреждения, нанесенные британской стрельбой, вскоре были устранены. У англичан кончались боеприпасы и припасы, приближалась зима, и с наступлением непогоды дорога стала практически непроходимой. В переполненный порт Балаклавы прибывали припасы, но было невозможно передать их осаждающим войскам, которые все больше страдали от болезней. обморожение и недоедание. Условия в самой Балаклаве также ухудшались.[4]

К железной дороге

Сэмюэл Мортон Пето

Новости об этих условиях были переданы в Великобританию, в основном Уильям Ховард Рассел, специальный корреспондент Времена.[5] Услышав новости, Сэмюэл Мортон Пето, один из ведущих Железнодорожный подрядчиков дня, предложенных с его партнерами Эдвард Беттс и Томас Брасси, построить по цене, без какого-либо контракта или личной выгоды, железную дорогу для перевозки грузов из порта Балаклава для войск за пределами Севастополя. Пообещали, что через три недели после приземления в Балаклаве железная дорога заработает. Предложение было принято, и подрядчики начали закупку материалов, покупку или аренду судов, а также набор людей, среди которых были специалисты и флот. Суда, задействованные для перевозки железнодорожных материалов и людей, состояли из семи паровых и двух парусных судов общим водоизмещением 5491 тонна и мощностью 900 лошадиных сил: винтовой пароход "Lady Alice Lambton", 511 тонн, 90 тонн. -Лошадиные силы; "Великий Северный", то же самое, 578 тонн, 90 лошадиных сил; «Граф Дарем», то же самое, 554 тонны, 90 лошадей; Барон фон Гумбольдт, "то же самое, 420 тонн, 60 лошадей;" Гесперус ", то же самое. 800 тонн, 150 лошадей;" Принц Уэльский ", то же самое, 627 тонн, 120 лошадей;" Левант ", пароход, 694 тонны, мощность 500 лошадиных сил, парусник "Wildfire", клиппер, 457 тонн, могавк, то же самое, 850 тонн. Материал состоял из 1800 тонн рельсов и креплений, 6000 шпал, 600 грузовых лесоматериалов и около 3000 тонн других материалов и оборудования, включая стационарные двигатели, краны, свайные двигатели, грузовики, вагоны, тачки, блоки, цепные водопады, трос, кирки, прутья, кабестаны, крабы и множество других растений и инструментов; кроме пил, кузниц, плотников и кузнечных инструментов и т. д. Этот материал был распределен по разным судам таким образом, чтобы в случае потери одного или двух судов из строя, это не поставило под угрозу работоспособность всего. Суда перевозят партиями по 50 или 80 500 рабочих; каждая партия находится в ведении мастера и помощника; а также хирурга на каждый сосуд.[6]

Флот вышел в плавание 21 декабря.[7] и прибыл в начале февраля.[8]

Тем временем, Джеймс Битти, которые сыграли важную роль в сотрудничестве с Пето по созданию Европейская и Североамериканская железная дорога, был принят на работу главным инженером.[9] Линию обследовал Дональд Кэмпбелл, который также работал на Европейской и Североамериканской железной дороге.[10] Первой задачей Кэмпбелла было создание причал в Балаклаве, где можно было разгружать железнодорожные материалы, с прилегающим двором. Он планировал, что трасса будет проходить по середине главной улицы города. Затем он прошел через ущелье на севере города у самой кромки воды и над болотистый участок до села Кадикой. Отсюда железная дорога должна была подняться примерно на 152 м до вершины плато. Из доступных маршрутов Кэмпбелл выбрал существующую дорогу. Хотя по частям градиент была 1 из 7, Кэмпбеллу удалось найти маршрут с максимальным уклоном 1 из 14. A стационарный двигатель потребуется в верхней части этого участка, чтобы тянуть железнодорожные вагоны вверх по склону. На плато земля была неровной, но довольно ровной, и здесь проблем было меньше. Штаб лорда Рэглана находился на вершине перевала, и было решено построить здесь депо.[11]

Строительство

Железнодорожная станция в Балаклаве.
Фотография сделана Роджер Фентон

К 8 февраля 1855 года, менее чем через неделю после приземления, корабли прокладывали первые рельсы на главной улице Балаклавы. Произведена пробная сборка стационарных двигателей (два были приобретены на случай выхода из строя одного из них), и 10 февраля они заработали. К 13-му году железная дорога достигла отметки в 300 ярдах (274 м) от города, а 19-го она была у Кадикой. Он начал работать 23 числа, когда конные припасы были доставлены из Балаклавы в Кадикой. Это произошло через 15 дней после начала укладки первых рельсов и примерно через три недели после прибытия флота в порт. Железнодорожная станция в Балаклаве расширялась, строились жилые помещения для рабочих и для хранения материалов.[12] К 26 марта линия была завершена до вершины перевала, и первая партия груза была доставлена ​​на склад штаб-квартиры. К этому времени линия была двойной гусеничный от Балаклавы до Кадикола и различных подъездные пути был построен недалеко от пристани. Менее чем за семь недель было проложено 7 миль (11 км) пути.[13]

За это время фотограф-пионер Роджер Фентон прибыл, и он записал железную дорогу и ее продвижение.[14] 2 апреля по железной дороге перевезли больных и раненых с плато в Балаклаву. Утверждалось, что это был первый госпитальный поезд, который когда-либо ходил.[15] Также в это время полковник Уильям Макмердо был назначен руководителем нового отдела армии, Корпус наземного транспорта. Он прибыл в Крым в начале марта, и одной из его обязанностей было взять на себя управление железной дорогой у подрядчиков.[16] Феликс Уэйкфилд получил временное звание подполковника и прибыл, чтобы принять командование Корпус армейских заводов заняты на проекте.[17] В конце концов его сдал Пето, Брасси и Беттс в начале июля.[18]

Война продолжается

Существование железной дороги означало, что на плато было доставлено достаточно припасов и вооружения, чтобы союзники возобновили атаку. Вторая бомбардировка началась 9 апреля и продолжалась десять дней. Первоначально казалось, что был достигнут незначительный прогресс, потому что русские снова смогли устранить нанесенный ущерб, и русские продолжали доставлять грузы в Севастополь с севера. Однако они понесли тяжелые потери.[19] После периода безвыходной ситуации войска союзников перерезали одну из основных линий снабжения России в Керчь 24 мая.[20]

Увеличение количества боеприпасов означало, что союзники смогли провести третью бомбардировку 6 июня. Она была намного более интенсивной, чем предыдущие. За этим последовала атака 7-го и 8-го, имевшая ограниченный успех.[21] Еще больше припасов было доставлено по железной дороге, и 17 июня произошла четвертая бомбардировка. Последующая атака была организована неправильно и провалилась.[22]

Конец осады

Русские потерпели значительное поражение на Битва за Черную 16 августа.[23] Пятая бомбардировка проводилась в течение пяти дней с 17-го с целью уничтожить как можно больше российских оборонных сооружений. За шестой бомбардировкой последовала успешная атака союзников 8 сентября.[24] завершение осады через два дня.[25]

Летом были проведены дальнейшие исследования с целью снабжения не только британских войск, но и их французских и французских войск. Сардинский союзники (Сардиния вступила в войну в конце 1854 г.)[26] по железной дороге из Балаклавы. На данный момент электрическая телеграфия под водой кабель впервые был использован в боевых действиях, соединив Крым с базой союзников в Варна в Болгария.[27]

Локомотивы и другие направления

Локомотивы были использованы, первый из которых был проведен к 8 ноября, но это было слишком поздно, чтобы повлиять на исход осады. Локомотивы были неэффективны, потому что они не могли справиться даже с легким спуском от Балаклавы до Кадикой с более чем легкой нагрузкой.[28] Известно, что прибыло пять подержанных локомотивов, закупленных подрядчиками у угольных шахт и железнодорожных компаний Англии. Альянс и Победа были два небольших седельных танка 0-6-0, построенные Э. Б. Уилсон и Ко Лидса в 1854/5; два из Лондон и Северо-Западная железная дорога, №№ 13 и 50 были 2-2-0 Бери-типа легковые двигатели, построенные Бенджамин Хик и сын Болтона в 1838 и 1840 годах; пятый локомотив был Лебедь от Канал Сент-Хеленс и железнодорожная компания, но его детали остаются неясными.[29]

Джеймс Битти покинул Крым в ноябре, чтобы вернуться в Англию, больной, и Дональд Кэмпбелл занял его место.[30] Ранее в сентябре Плавучий завод Ее Величества Егерь прибыл в Балаклаву для оказания инженерных услуг под руководством Роберт Фрейзер. Прибыл и третий стационарный двигатель.[31] Из-за поспешности строительства железной дороги ей грозила серьезная опасность из-за погоды приближающейся зимы. Уильям Дойн организовал строительство новых линий высшего качества, опять же в короткие сроки. К 10 ноября между Балаклавой и британской штаб-квартирой было проложено 10 км пути. Линии к сардинской и французской штаб-квартирам также продвигались.[32]

К концу войны

Ближе к и во время второй зимы поставки по железной дороге были другими. Осада закончилась, перевозка боеприпасов была менее важна, а припасы больше относились к размещению и комфорту войск. Сюда входили хижины для замены палаток, одежды, продуктов питания, книг и медикаментов. Полковник Мак-Мердо также покинул Крым больным 1 декабря, передав контроль над железной дорогой полковнику. Эдвард Ветералл.[33] После завершения строительства Сардинской ветки железная дорога достигла своего предела. В целом, это было около 14 миль (23 км) плюс несколько миль подъездных путей и петель.[34]

Севастополь лежал в руинах после окончания блокады. Царь Николай I умер 2 марта 1855 г., и мирные переговоры были открыты новым Царь, Александр II.[26] Военные действия между союзниками и русскими закончились 29 февраля 1856 г. Парижский договор был подписан 30 марта 1856 г.[35] Русские продали трек туркам вскоре после окончания войны. Рельсы уже были вырваны с корнем и увезены, а железная дорога перестала существовать.[36]

Миф Аргентины

Популярная легенда со скидкой[37] утверждает, что две паровые машины с Крымской ветки получили новую жизнь на только что запущенном Западная железная дорога Буэнос-Айреса в Аргентина. Согласно мифу, именно по этой причине многие железные дороги в Аргентине были построены для 1,676 мм (5 футов 6 дюймов), которую якобы выбрали строители Большой Крымской центральной железной дороги, поскольку она позволяла им реквизиции для использования в Крыму имеющихся двигателей и подвижного состава, которые уже были построены для линий в Индии. Исследования 1950-х годов показали, что эта история несостоятельна.[38] Современная информация показывает, что Крымская железная дорога была стандартный калибр, несмотря на последующие слухи, что это было 5 футов 3 дюйма Ирландский калибр или же 1,676 мм (5 футов 6 дюймов),[39] в то время как соседи Аргентины Чили и Парагвай уже перешли на колею 5 футов 6 дюймов.[38] Заводской номер двух аргентинских паровых машин, №1 "Ла Портенья "(выставлено на Провинциальный музей транспорта в Лухане,) и № 2 «Ла Аргентина», показывают, что они покинули производителя Э. Б. Уилсон и компания из Лидс в 1856 г., после сноса Крымской железной дороги уже началось.[40] Их размеры и характеристики были бы непригодны для крутых спусков в Балаклаве,[40] и технические соображения помешали бы их переходу со стандартной на широкую колею.[41]

С другой стороны, в современных отчетах утверждается, что двигатели из GCCR отправлялись в Аргентину; см. например Ричард Фрэнсис Бертон который упоминает в своих «Письмах с полей сражений Парагвая» (1870 г.)[1] что поезд, в котором он ехал, тащил «маленький астматический паровозик, который, отслужив свой срок на Балаклавской линии и признанный бесполезным в Буэнос-Айресе, был отправлен в Парагвай» [42]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ Инициалы "П. Б. и Б." (внизу справа) намекают на подрядчиков Пето, Беттс и Брасси.
  2. ^ Маршрут союзников на юг показан как Route suivie par les Allies le 25 7bre в северо-восточном углу прилагаемой французской военной карты (вверху).

Цитаты

  1. ^ Объявление войны, База данных всемирной истории, заархивировано оригинал на 2007-09-30, получено 2007-08-24
  2. ^ Кук 1990, стр. 1–3.
  3. ^ Кук 1990, стр. 2–5.
  4. ^ Кук 1990, стр. 7–8.
  5. ^ Кук 1990 С. 14–15.
  6. ^ "Балаклавский железнодорожный корпус". Новости Норфолка. 6 января 1855 г. с. 6.
  7. ^ Кук 1990 С. 16–30.
  8. ^ Кук 1990, п. 43.
  9. ^ Кук 1990 С. 25–26.
  10. ^ Кук 1990, п. 28.
  11. ^ Кук 1990 С. 38–41.
  12. ^ Кук 1990 С. 43–49.
  13. ^ Кук 1990, п. 64.
  14. ^ Кук 1990, п. 58.
  15. ^ Кук 1990, п. 75.
  16. ^ Кук 1990 С. 76–82.
  17. ^ Меннель, Филипп (1892). "Словарь биографий австралийцев: Уэйкфилд, Феликс". Лондон: Хатчинсон.
  18. ^ Кук 1990, п. 96.
  19. ^ Кук 1990 С. 72–73.
  20. ^ Кук 1990 С. 83–84.
  21. ^ Кук 1990 С. 86–88.
  22. ^ Кук 1990 С. 88–89.
  23. ^ Кук 1990, п. 101.
  24. ^ Кук 1990, стр. 106–108 ..
  25. ^ Осада Севастополя, База данных всемирной истории, заархивировано оригинал на 2007-09-30, получено 2007-08-24
  26. ^ а б Кук 1990, п. 66.
  27. ^ Кук 1990 С. 103–104.
  28. ^ Кук 1990, п. 114.
  29. ^ Кук 1997, п. 114.
  30. ^ Кук 1990 С. 118–119.
  31. ^ Кук 1990 С. 119–121.
  32. ^ Кук 1990 С. 121–125.
  33. ^ Кук 1990 С. 126–127.
  34. ^ Кук 1990, п. 135.
  35. ^ Парижский договор, База данных всемирной истории, заархивировано оригинал на 2007-09-30, получено 2007-08-24
  36. ^ Кук 1990, п. 142.
  37. ^ "Железнодорожный журнал ". 128. IPC Business Press. 1982: 33. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  38. ^ а б «Столетие железных дорог Аргентины». Железнодорожный вестник: 236. 30 августа 1957 г.
  39. ^ Кук 1997, стр.42.
  40. ^ а б "Аргентинская железнодорожная колея". Железнодорожный вестник: 327. 20 сентября 1957 г.
  41. ^ H R Stones (лето 2007 г.). «Первая железная дорога в Аргентине». Журнал Британских зарубежных железных дорог (28): 55.
  42. ^ Бертон, Ричард Фрэнсис, сэр, 1821-1890 (1870). Письма с полей сражений Парагвая. Лондон: братья Тинсли. п. 460.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)

Источники

  • Кук, Брайан (1990), Большая Крымская Центральная Железная Дорога, Натсфорд: Кавалер Хаус, ISBN  0-9515889-0-7 (Издание второе (существенно переработанное и дополненное) 1997 г. ISBN  0-9515889-1-5 )
  • Марш, Филипп (2000), Железная дорога Битти, New Cherwell Press
  • Кук, Брайан (1997), Большая Крымская Центральная Железная Дорога (2-е изд.), Натсфорд: Кавалер Хаус, ISBN  0-9515889-1-5

внешняя ссылка