Южная железная дорога (Великобритания) - Southern Railway (UK)

Эта статья о Южной железной дороге, которая работала в Англии с 1923 по 1947 год. Информацию о современной британской железнодорожной компании см. Южный (Железная дорога Говиа Темзлинк). Для использования в других целях см. Южная железная дорога (значения).

Южная железная дорога
Пальто-sr.gif
Герб Южной железной дороги
История
1923Группировка; Создание Южной железной дороги
1929Завершена первая очередь схемы электрификации.
1930Ричарда Маунселла СР V "Школы" класс представил
1937Оливер Буллейд становится Главный инженер-механик
1941Первый SR класс торгового флота Тихий океан представленный
1948Национализированный
Учредительные компании
Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья
Лондон и Юго-Западная железная дорога
Юго-Восточная и Чатемская железная дорога
Посмотреть полностью Список компаний-учредителей Южной железной дороги
Организация-преемница
1948Южный регион Британских железных дорог
Ключевые места
Штаб-квартираВокзал Ватерлоо, Лондон
МастерскиеЭшфорд
Брайтон
Истли
Основные станцииВокзал Ватерлоо
Виктория
Чаринг-Кросс
Унаследованный пробег маршрута
19232186 миль (3518 км)
Пробег указан по состоянию на конец года.
Источник: Whitehouse, Patrick & Thomas, David St.John: SR 150, Introduction

В Южная железная дорога (SR), иногда сокращенно до 'Южный', был Британский железнодорожная компания, созданная в 1923 Группировка. Он связал Лондон с Канал порты, Юго-Западная Англия, Курорты южного побережья и Кент. Железная дорога была образована путем слияния нескольких небольших железнодорожных компаний, крупнейшими из которых были Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR), Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LB & SCR) и Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR).[1] Строительство того, что должно было стать Южной железной дорогой, началось в 1838 году с открытием Лондон и Саутгемптон железная дорога, которая была переименована в Лондонскую и Юго-Западную железную дорогу.

Железная дорога была известна своим умным использованием связей с общественностью и последовательной структурой управления, возглавляемой Сэр Герберт Уокер.[1] В 2186 миль (3518 км) Южная железная дорога была самой маленькой из Большой четверки железнодорожных компаний, и, в отличие от других, большая часть доходов поступает от пассажирских перевозок, а не от грузовых перевозок. Он создал то, что в то время было крупнейшей в мире электрифицированной системой магистральных железных дорог и первым электрифицированным междугородним маршрутом (Лондон—Брайтон ). Было два главных инженера-механика; Ричард Маунселл между 1923 и 1937 годами и Оливер Буллейд с 1937 по 1948 год, оба из которых разработали новые локомотивы и подвижной состав, чтобы заменить большую часть того, что было унаследовано в 1923 году. Южная железная дорога сыграла жизненно важную роль в Вторая мировая война, погрузившись в британский экспедиционный корпус, во время Дюнкерк операции и поставка Операция Оверлорд в 1944 г .; поскольку железная дорога была в первую очередь пассажирской, ее успех был еще более выдающимся достижением.

Южная железная дорога управляла рядом поездов с известными названиями, в том числе Брайтон Белль, то Bournemouth Belle, то Золотая стрела и Ночной паром (Лондон - Париж и Брюссель). В услугах West Country преобладали прибыльные летние каникулы, в том числе поезда с названиями, такие как Экспресс Атлантического побережья и Девон Белль. Самая известная ливрея компании была очень своеобразной: локомотивы и вагоны были окрашены в яркий малахитовый зеленый над простыми черными рамками с жирными ярко-желтыми буквами. Южная железная дорога была национализирована в 1948 году и стала Южный регион Британских железных дорог.

История

Учредительные компании и образование в 1923 г.

Смотрите также: Список компаний-учредителей Южной железной дороги

До 1923 года вдоль южного побережья Англии действовали четыре важные железнодорожные компании: Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR), Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LBSCR), а Юго-Восточная железная дорога и Лондонская железная дорога Чатем и Дувр. (Последние двое сформировали рабочий союз, известный как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SECR) в 1899 г.) Эти компании были объединены вместе с несколькими небольшими независимо управляемыми линиями и неработающими компаниями, чтобы сформировать Южную железную дорогу в 1923 году, которая обслуживала 2186 маршрутных миль (3518 км) железных дорог.[1] Новой железной дороге также частично принадлежало несколько совместных линий, в частности, Восточная Лондонская железная дорога, то Совместная железная дорога Западного Лондона, то Сомерсет и Дорсет Совместная железная дорога и Железная дорога Уэймута и Портленда.

Первый главная линия железная дорога на юге Англии была Лондон и Саутгемптон железная дорога, (переименованный в LSWR в 1838 году), который завершил свою линию в мае 1840 года.[2] За этим быстро последовал Лондон и Брайтонская железная дорога (Сентябрь 1841 г.),[3] и Юго-Восточная железная дорога (бывшая Юго-Восточная и Дуврская железная дорога) в феврале 1844 г.[4] LSWR разветвился по направлениям, включая Портсмут, Солсбери и позже Эксетер и Плимут.[5] Она стала крупнейшей из четырех компаний-участников. LBSCR была железной дорогой меньшего размера, чем ее сосед LSWR, и обслуживала порт Новый рай и несколько популярных курортов на южном побережье, управляющих большей частью пригородной сети южного Лондона. В 1867 году он был почти банкротом, но в течение последних двадцати пяти лет своего существования он был хорошо управляемым и прибыльным.[6] Он начал электрифицировать маршруты вокруг Лондона (используя воздушные линии) с 1909 года, чтобы конкурировать с новыми электрическими трамваями, которые забирали часть его трафика.[7] Наконец, SECR был создан после многих лет расточительной и разрушительной конкуренции между двумя вовлеченными компаниями с дублированием маршрутов и услуг. Обе компании были непопулярны среди путешествующих и эксплуатировали автомобили и инфраструктуру в плохом состоянии.[8] Тем не менее, в исправлении этого положения был достигнут реальный прогресс. в период 1899–1922 гг.[9]

Становление Южной железной дороги было связано с началом Первая мировая война, когда все британские железнодорожные компании были взяты под контроль государства. Многие сотрудники присоединились к вооруженным силам, и было невозможно построить и обслуживать оборудование на уровне мирного времени. После войны. правительство рассматривало перманентную национализацию. но вместо этого решили об обязательном объединении железных дорог в четыре большие группы через Закон о железных дорогах 1921 года, известное как Группировка.[10] В результате слияния четырех железных дорог южного побережья в Южную железную дорогу было унаследовано несколько дублирующих маршрутов и структур управления. LSWR оказал наибольшее влияние на новую компанию, хотя после 1923 года были предприняты реальные попытки интегрировать службы и персонал.[11] Рационализация системы привела к понижению уровня некоторых маршрутов в пользу более прямых линий к портам канала и созданию скоординированной, но не обязательно централизованной формы управления, основанной на бывшей штаб-квартире LSWR на станции Ватерлоо.[12]

В дополнение к железнодорожным операциям Южная железная дорога унаследовала несколько важных портов и гаваней на южном побережье, в том числе Саутгемптон, Новый рай и Folkestone. Он также обслуживал гавани в Портсмут, Дувр и Плимут. Они возникли для управления океанскими и пересеченными рейсами.канал пассажиропоток и размер принадлежащих железным дорогам сооружений отражают процветание отрасли. Этот источник движения вместе с плотностью населения, обслуживаемой в пригородах Лондона, гарантировал, что Южный регион станет железной дорогой, ориентированной преимущественно на пассажиров.

Электрификация

Смотрите также: Электрификация железных дорог в Великобритании и Нумерация и классификация нескольких единиц SR
Плакат 1933 года для электрифицированного пригородного сообщения Южной железной дороги.

В 1923 году Южная железная дорога заняла24 1⁄2 маршрутные мили (39,4 км) железной дороги, электрифицированной воздушной линией на 6,7 кВ, 57 маршрутных миль (92 км) железной дороги, электрифицированной с помощью третьего рельса на 660 В постоянного тока, и 1 1⁄2-миль (2,4 км) под землей Ватерлоо и городская железная дорога.[13] Протяженность маршрута электрификации третьего рельса увеличилась более чем вдвое в 1925 году, когда на маршрутах к Гилфорд, Доркинг и Effingham и маршрут от Виктория и Холборн Виадук к Орпингтон через Herne Hill и Catford Loop.[14] В 1926 году электрички начали курсировать по Юго-восточная магистраль маршрут до Орпингтона и три линии до Дартфорд с использованием 3-й рельсовой системы.[15] 9 августа 1926 года Южный объявил, что система постоянного тока должна заменить систему переменного тока.[16] и последний поезд переменного тока ходил 29 сентября 1929 года.[17] Включая Лондонский мост к маршруту Ист-Кройдон, электрифицированный в 1928 году, к концу 1929 года Южный действовал над277 1⁄2 Маршрутные мили (446,6 км) третьего железнодорожного пути электрифицированы, и в этом году пробег 17,8 миллиона миль электропоездов.[18]

Построена одна новая электрифицированная линия, Уимблдон и Саттон железная дорога, открытый в 1929/1930 году. Большая часть района к югу от Лондона была преобразована вместе с линиями дальней связи в Брайтон, Истборн, Гастингс (по линии LBSCR), Гилфорд, Портсмут и Чтение, между 1931 и 1939 гг.[19] Это была одна из первых современных схем электрификации магистральных магистралей. На бывших маршрутах SECR линии до Севеноукс и Maidstone были электрифицированы к 1939 году. Следующими на очереди на электрификацию были маршруты к побережью Кент, за которыми следовала электрификация маршрута Саутгемптон / Борнмут. В Вторая мировая война отложил эти планы до конца 1950-х и 1967 годов соответственно. Хотя это и не входило в первоначальные планы Южного, электрификация была продлена от Борнмута до Уэймута в 1988 году.

Экономический кризис 1930-х годов

Пост-Крушение Уолл-Стрит затронул Юго-Восточную Англию гораздо меньше, чем другие области. Инвестиции, которые компания уже вложила в модернизацию пригородной сети, обеспечили Южной железной дороге хорошее финансовое положение по сравнению с другими железнодорожными компаниями, несмотря на депрессию. Однако все доступные средства были направлены на программу электрификации, и это ознаменовало конец первого периода в рамках Главный инженер-механик (CME) Ричард Маунселл когда Южная железная дорога лидировала в области проектирования паровозов. Отсутствие средств повлияло на разработку новой стандартизированной движущей силы, и только до Второй мировой войны Южная железная дорога вновь возьмет на себя инициативу по проектированию паровозов.

Вторая мировая война

Плакат 1945 года ('Потрепанный?') Л. А. Уэбба, обещающий послевоенный ремонт Южной железной дороги, с изображением малахитового зеленого и солнечно-желтого цветов.

Во время Второй мировой войны близость Южной железной дороги к портам Ла-Манша означала, что она стала жизненно важной для Союзник военные усилия. Отдыхающие, использующие линии, ведущие к портам Ла-Манша и Западной части страны, были заменены войсками и военными припасами, особенно из-за угрозы немецкого вторжения на южное побережье в 1940 году.[20] До военных действий 75% перевозок составляли пассажирские перевозки по сравнению с 25% грузовых перевозок; во время войны было перевезено примерно такое же количество пассажиров, но грузовые перевозки выросли до 60% от общего объема перевозок. Отчаянную нехватку грузовых локомотивов восполнила CME Оливер Буллейд, который спроектировал флот из 40 Q1 класс локомотивы для обработки больших объемов военного транспорта. Объем военных грузов и солдат, перевозимых преимущественно пригородными поездами и отдыхающими по железной дороге, был потрясающим достижением.

Когда угроза вторжения отступила, Южная железная дорога снова стала жизненно важной для передвижения войск и припасов, готовящихся к вторжению. Нормандия в Операция Оверлорд.[20] За это пришлось заплатить, поскольку расположение Южной железной дороги вокруг Лондона и портов на проливе Ла-Манш означало, что она подверглась сильным бомбардировкам, в то время как постоянное обслуживание путей, локомотивов, вагонов и вагонов было отложено до мирного времени.[21]

Национализация

После периода медленного восстановления в конце 1940-х годов разрушенная войной компания была национализирована вместе с остальной железнодорожной сетью в 1948 году и включена в Британские железные дороги.[22] Южная железная дорога сохранила отдельную идентичность как Южный регион Британских железных дорог. Южная железнодорожная компания продолжала существовать как юридическое лицо до тех пор, пока не была ликвидирована 10 июня 1949 года, выполнив требования разделов 12, 13 и 24 Закона. Закон о транспорте 1947 года чтобы все активы были переданы Британская транспортная комиссия или иным образом правильно распределены.[23][24][25] Многие линии в Лондоне и Кент были повреждены во время войны и многие подвижной состав был либо поврежден, либо нуждался в замене. Незадолго до национализации Южная железная дорога приступила к активной программе обновления, которая продолжалась в течение всего начала 1950-х годов.[26]

Возрождение приватизированной сети

Видеть: Южный (Железная дорога Говиа Темзлинк)

Бывшие маршруты LBSCR в Южный Лондон, Суррей, Сассекс и Хэмпшир, от Виктории и Лондонского моста теперь обслуживаются нынешним Южным. Это было брендировано Южный 30 мая 2004 г., напоминая о предварительной национализации Южной железной дороги, с зеленой круглой эмблемой с надписью «Southern» желтым цветом на зеленой полосе. Southern является дочерней компанией Govia Thameslink Railway (GTR). GTR является дочерней компанией Govia, совместного предприятия британской Go-Ahead Group (65%) и французской компании Keolis (35%).[27]

Несчастные случаи и происшествия

  • 5 ноября 1926 г. возле Брамшотт-Хэлта разделились молочные цистерны. Хэмпшир. Бригада поезда не проинформировала сигнальщика и не защитила его тыл, полагая, что проблему можно будет быстро решить. С ним сзади налетел пассажирский поезд. Один человек погиб.[28]
  • В марте 1927 г. поезд сошел с рельсов на Wrotham, Кент.[28]
  • В августе 1927 года пассажирский поезд сошел с рельсов на Bearsted, Кент.[28]
Основная статья: Севеноукс железнодорожная авария
  • 24 августа 1927 г. пассажирский поезд сошел с рельсов на Севеноукс, Кент из-за сочетания конструкции локомотива и состояния пути. Тринадцать человек погибли, 21 был ранен.[29]
  • 4 сентября 1934 г. два товарных поезда столкнулись на Здесь зеленый, Лондон.[30]
  • 25 мая 1933 г. пассажирский поезд сошел с рельсов на Raynes Park, Лондон, фол на соседней линии. Другой пассажирский поезд столкнулся с ним боком. Пять человек погибли, 35 получили ранения. Авария была вызвана невыполнением ограничения скорости на участке пути, который находился на ремонте.[31]
Основная статья: Железнодорожная катастрофа в Баттерси-парке (1937)
  • 2 апреля 1937 г. электрический многоканальный блок врезался в тыл другого на Баттерси Парк, Лондон из-за ошибки сигнальщика. Десять человек погибли, восемьдесят получили ранения, семь - серьезно.[32]
  • 28 июня 1937 года пассажирский поезд превысил сигнал на станции Swanley Junction, Кент и был уведен в запасной путь, где врезался в электрическую подстанцию. Погибли четыре человека. Поезд не был забронирован для остановки в Суонли, но были приняты соответствующие меры. Однако машинист поезда не был проинформирован об этом.[31]
  • В 1937 году на Винчестер, Хэмпшир из-за неисправности электричества в одной из тележек. Четыре вагона были уничтожены.[33]
  • 14 августа 1940 г. пассажирский поезд сошел с рельсов на Сен-Дени, Хэмпшир из-за действий противника. Бомба упала на линию перед поездом, который не успел остановиться.[34]
  • 11 мая 1941 г. Станция Cannon Street был разбомблен в Люфтваффе воздушный налет. По крайней мере, один локомотив был серьезно поврежден.[35]
  • 17 июля 1946 г. легкий паровоз столкнулся с пассажирским поездом в г. Лондонский вокзал Виктория. Пострадало несколько человек.[28]
  • Летом 1946 года грузовой поезд нарушил сигнальные пути и сошел с рельсов из-за ловушек на Валлерс Эш, Гэмпшир.[34]
  • 21 января 1947 года пустой вагонный поезд сзади столкнулся с электрический многоканальный блок в Южный Бермондси, Лондон.[36]
Основная статья: Крушение железной дороги Южного Кройдона

География

Южная железная дорога покрывала большую территорию на юго-западе Англии, включая Уэймут, Плимут, Солсбери и Эксетер, где она конкурировала с Великая Западная железная дорога (GWR). К востоку от этой области он владел монополией на железнодорожные перевозки в графствах Хэмпшир, Суррей, Сассекс и Кент. Прежде всего, у него была монополия на пригороды Лондона к югу от река Темза, где он обеспечивал сложную сеть второстепенных маршрутов, которые переплетались между основными линиями.

в отличие от Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога, то Лондон и Северо-Восточная железная дорога и GWR, Южная железная дорога была преимущественно пассажирской железной дорогой. Несмотря на свой небольшой размер, он перевозил более четверти пассажиропотока Великобритании из-за своей сети пригородных линий вокруг Лондона, обслуживая некоторые из наиболее густонаселенных частей страны. Кроме того, геология Южного Лондона в значительной степени не подходила для подземных железных дорог, а это означало, что Южные железные дороги не сталкивались с конкуренцией со стороны подземных линий, что способствовало созданию более плотной сети, простирающейся от станций, расположенных в непосредственной близости от центра Лондона.

Ключевые места

Штаб-квартира Южного находилась в бывшем офисе LSWR по адресу Вокзал Ватерлоо и было шесть других лондонских вокзалов на Blackfriars, Cannon Street, Чаринг-Кросс, Холборн Виадук, Виктория и Лондонский мост. В последнем из них также размещались штабы Восточного и Центрального дивизий. Другие крупные конечные станции находились на Дувр, Брайтон и Саутгемптон. У железной дороги также была одна из самых загруженных станций Европы в Clapham Junction.

Локомотивы были построены и обслуживались на заводах, унаследованных от компаний-участников в г. Истли, Эшфорд и Брайтон. Самый большой был Истли, который был построен LSWR в 1909 году, чтобы заменить тесный Локомотивный завод Nine Elms в Южном Лондоне. Брайтон строил локомотивы с 1852 года для LBSCR и построил 104 из 110 Bulleid Light Pacifics в период с 1945 по 1951 год. Эшфорд был унаследован от SECR и был построен в 1847 году, и именно здесь была построена половина SR Q1 класс. Эшфорд завершил свой последний локомотив в марте 1944 года - военное ведомство Stanier 8F. 2-8-0 номер 8764.

Вагонные работы также были унаследованы в Истли, и Копье (построенный в 1912 году для ЛБСКР). Во время Второй мировой войны оба были переданы на производство военного времени, например, Хорса и Гамилькар планеры. Мастерские вагонов располагались в Эшфорде и Истли.

А конкретный работает рядом Exmouth Junction В навесе локомотива выполнены сиденья перрона, ограждения и станционные фонарные столбы. Электростанция была на Дернсфорд-роуд Уимблдон.

Инженерное дело

В Юго-Западная магистраль бывшего LSWR между Лондоном и Саутгемптоном был завершен Джозеф Локк с легкими уклонами, ведущими к нескольким выемкам, туннелям и насыпям через Лоддон, Тест и Зуд Долины с кирпичными арками, построенные через Южный Лондон до станции Ватерлоо. Акцент на минимизации градиентов был таков, что разрыв между Мишельдевер и Винчестер имеет самый длинный постоянный уклон среди всех британских магистралей.

Остальную часть территории пересекали три значительных ряда холмов: North Downs, то Wealden Ridge и Саут-Даунс. Таким образом Растрика Главная линия Брайтона 1841 г., включала одну из крупнейших рубок страны в Мерстхаме,[38] важные туннели в Merstham, Balcombe, Clayton и Патчам а также знаменитый Виадук Долины Уз. Основные туннели сети SECR находились в Мерстхэме, Севеноукс и Шекспир Клифф.

Операции

Управление Southern было взято на себя Советом директоров, первым председателем которого был сэр Хью Драммонд, назначенный на этот пост в 1923 году. Первоначально в составе трех генеральных менеджеров были три генеральных менеджера, представляющих интересы трех железнодорожных компаний, предшествовавших объединению в группу: Сэр Герберт Уокер, Перси Темпест и Уильям Форбс, хотя Уокер был единственным занимающим этот пост в течение года.[1] Должность главного механика Южной железной дороги перешла к бывшему сотруднику SECR, Ричард Маунселл. Для простоты администрирования линии, унаследованные в 1923 году, были разделены на три географических участка с отделом дорожного движения для каждого, в общих чертах основанным на территориях, охваченных объединенными компаниями:

Операционные и коммерческие аспекты эксплуатации железных дорог были переданы под контроль диспетчеров движения, что освободило генерального директора от многих задач и позволило ему принимать политические решения.[1] Специализированные суперинтенданты работали под управлением диспетчера трафика, разбивая задачи по управлению соответствующими секциями.[1] Таким образом, Южная железная дорога использовала гибридную систему централизованного и децентрализованного управления.

Пассажирские перевозки

Смотрите также Названные поезда: Великобритания
Билет Эдмондсона для путешествия между Поясное кольцо и остановка мостов и Maidstone West.

Пассажирские перевозки, особенно интенсивные лондонские пригородные перевозки, были основным кормильцем Южной железной дороги. Железная дорога также обслуживала порты Ла-Манша и ряд привлекательных прибрежных направлений, которые привлекли внимание СМИ. Это означало, что железная дорога использовала ряд поездов с известными названиями, что стало еще одним источником информации для Джона Эллиота. Восточная и Центральная части сети обслуживали популярные морские курорты Такие как Брайтон, Истборн, Гастингс и порты Ла-Манша, в то время как Западная часть обслуживала интенсивное движение в летние каникулы на курорты Западной страны. Пассажирские перевозки на Южной железной дороге состояли из роскошных поездов-ресторанов Pullman и обычных пассажирских перевозок, что дало железной дороге большое общее количество вагонов - 10 800 вагонов.

Услуги Pullman

Пульмановские поезда были главными поездами Юга, что отражало чувство гордости за железную дорогу. Эти роскошные услуги включали несколько лодочных поездов, таких как Золотая стрела (Лондон-Париж, что переводится как Flèche d'Or для французской части маршрута), The Cunarder (Лондон - Саутгемптон, курсирующий на океанских лайнерах) и Ночной паром (Лондон - Париж и Брюссель), Брайтон Белль на Центральном участке и Bournemouth Belle и Девон Белль на западном участке.

«Золотая стрела» был самым известным поездом Южной железной дороги и был введен в эксплуатацию 15 мая 1929 года. Поезд состоял из пульманов и багажных фургонов, соединявших Лондон Викторию с Дувром, с пересадкой на французский эквивалент в Кале. В Брайтон Белль, которая возникла в 1881 году с компанией Pullman Limited Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья, который в 1908 году переименовал службу в «Южную красавицу». Поезд ходил на паровой тяге до 1933 года, когда были введены электрические агрегаты после электрификации железной дороги. Главная линия Лондон-Брайтон. 29 июня 1934 года поезд был переименован в Brighton Belle и проследовал до ухода в 1972 году.

SECR представила поезд Pullman под названием "Thanet Pullman Limited" из Виктории в Маргейт в 1921 году. Служба не имела успеха и прекратила работу в 1928 году. Однако служба была вновь введена Британские железные дороги как Танет Белль в 1948 г.[39]

Титулованные поезда

Помимо обычных услуг, Южная железная дорога также использовала знаменитые экспресс-поезда, такие как Экспресс Атлантического побережья ("ТУЗ"). С большим разнообразием мест отдыха, включая Буде, Exmouth, Ильфракомб, Padstow, Плимут, Ситон, Сидмут и Торрингтон, поезд «ACE» в 11 часов утра от Ватерлоо, так стал называться «Экспресс Атлантического побережья», был самым многопортовым поездом в Великобритании с момента его появления в 1926 году. Это произошло из-за того, что части поезда разделялись на выбранных перекрестках для дальнейшего движения к ним конечные пункты назначения в Западной стране. Падстоу вокзал в Корнуолл была самой западной точкой Южной железной дороги и знаменовала конец или начало «ACE», самого длинного запланированного маршрута в сети.

Важность пункта назначения диктовала выбранную движущую силу для доставки каждой порции в конечный пункт назначения. Через вагоны в Восточный Девон и Северный Корнуолл неизменно возили крошечные танковые локомотивы Drummond M7, а с 1952 года BR Стандартный класс 3 2-6-2T s; Остальная часть поезда продолжила движение за Bulleid Light Pacific в Плимут. Последний «ACE» был доставлен 5 сентября 1964 года, когда западный участок бывшей сети Южной железной дороги был поглощен Западный регион Британских железных дорог.

Пригородные перевозки

Чаринг-Кросс до того, как он был застроен офисами с сохраненными инициалами Южной железной дороги (SR).

Пригородные сообщения внутреннего Лондона были полностью электрифицированы к 1929 году и обслуживались электрические несколько единиц различной длины в зависимости от потребности, преимущество которой заключалось в быстром разгоне и торможении. Затем железная дорога начала успешную программу по электрификации своих наиболее интенсивно используемых основных линий, создав значительный пригородный транспорт из таких городов, как Гилфорд, Брайтон и Истборн.

Прочие пассажирские услуги

Остальные пассажирские перевозки не осуществлялись Pullman, что отражает обычную деятельность по эксплуатации пассажирских железных дорог. В сфере услуг West Country преобладали прибыльные летние каникулы и пассажиры, желавшие поехать на остров Уайт и дальше. В зимние месяцы западная оконечность сети Южной железной дороги практически не использовалась местными жителями, поскольку железная дорога обслуживала малонаселенные общины. Конкуренция с GWR также уменьшили пассажиропоток в этом районе, поскольку это доставляло большую часть пассажиров в крупные городские центры Западной страны. Пассажирские перевозки на паровой тяге на востоке сети постепенно заменялись электрической тягой, особенно в пригородах Лондона.[40]

Пассажирские перевозки на второстепенных маршрутах получили движущую силу, которая соответствовала тусклому характеру обязанностей: старые локомотивы использовались для оказания местных услуг, которые поступали на основные железнодорожные станции, такие как Бейзингсток. Использование старых локомотивов и инвентаря всегда было финансовым соображением, предназначенным для продления срока службы локомотивов, которые в противном случае были бы списаны. В некоторых случаях маршрут был таким, что некоторые из более новых классов не допускались к эксплуатации из-за ограничений в габаритах погрузки, Лайм Реджис ответвление от Axminster приводя пример.

Южная железная дорога также управляла двухтактными поездами, насчитывающими до двух вагонов, в пригородных районах. Операции «тяни-толкай» не требовали отнимающего много времени использования поворотной платформы или обкатки в конце пригородной ветки и позволяли водителю использовать кабину в конечном вагоне для движения локомотива задним ходом. Такие операции были похожи на автопоезда, с Drummond M7, обеспечивающим движущую силу.

Грузовые операции

Пассажирские перевозки были основным источником доходов Южной железной дороги на протяжении всего ее существования, хотя товары также перевозились отдельными поездами. Такие товары, как молоко и крупный рогатый скот из сельскохозяйственных районов Западной Страны, обеспечивали регулярный источник грузовых перевозок, в то время как импорт из портов южного побережья также требовал перевозки по железной дороге до грузовых терминалов, таких как Каменщики Оружие средство. Железная дорога эксплуатировала три крупных сортировочные станции для перевозки грузов на окраине Южного Лондона, на Feltham, Норвуд и Здесь зеленый, где грузы могут быть отсортированы для дальнейшего движения к конечному пункту назначения. Он также обработал большой объем грузов, пересекающих Лондон, с этих станций на другие верфи к северу от реки через Западный Лондон и Ист-лондонские линии которые находились в совместной собственности Южной железной дороги.

По мере увеличения размеров локомотивов увеличивалась и длина товарных поездов с 40 до 100 четырехколесных вагонов, хотя уклон линии и тормозные возможности локомотива часто ограничивали это. Вакуумный тормоз, который был стандартным оборудованием пассажирских поездов, постепенно устанавливался на ряд обычных товарных вагонов, что позволяло ряду поездов, оснащенных вакуумом, двигаться со скоростью более 40 миль в час (64 км / ч). В то время как обычные товарные вагоны могли перевозить 8, 10 или (позже) 12 тонн, груз, помещаемый в вагон, мог составлять всего 1 тонну, поскольку железная дорога была определена как общий перевозчик, который не мог выбирать, какие грузы она могла перевозить.

Вспомогательные операции

Южная железная дорога унаследовала от входящих в ее состав компаний ряд связанных с железной дорогой операций, которые она продолжала развивать до национализации в 1948 году. Эта деятельность включала несколько портов, флот судов, дорожные службы (грузовые и пассажирские) и несколько отелей. Эти вспомогательные операции обеспечивали дополнительный доход железной дороге в то время, когда железные дороги были классифицированы как общие перевозчики Законом о железных дорогах 1844 года и не могли конкурировать с автомобильными дорогами в отношении ценообразования. Это произошло потому, что железные дороги были обязаны рекламировать свои тарифы на перевозки на железнодорожных станциях, которые впоследствии могли быть снижены автотранспортными компаниями. Южная железная дорога также инвестировала в авиасообщение в течение 1930-х годов, которое дополнило популярные морские переходы на остров Уайт и Нормандские острова.

Перевозки

Южные унаследованные доки в Саутгемптоне, Новый рай, Плимут, Folkestone, Дувр, Littlehampton, Whitstable, Струд, Рожь, Куинборо, Порт Виктория и Padstow. Южный регион продолжал вкладывать значительные средства в эти объекты, и Саутгемптон догнал Ливерпуль как главный порт Великобритании для трансатлантических лайнеров. Южный унаследовал 38 больших турбинных или других пароходов и ряд других судов под брендом Channel Packet, морской ветки железной дороги, все из которых перешли под контроль British Railways после национализации в 1948 году.

Корабли

PS Райд

Южный унаследовал ряд судов от входящих в его состав компаний, некоторые из которых были преобразованы в автомобильные паромы, когда этот вид транспорта стал более распространенным. Такие преобразования были необходимы на Французский маршруты, на которых отдых на автомобиле становился все более популярным. Услуги для Нормандские острова началось в 1924 году вместе со службой Бретань в 1933 году и наконец Нормандия началось незадолго до национализации в 1947 году.[41]

бывшие LSWR корабли

SSАльберта, SSАрдена, SSБретань, SSКесария, SSШербур, SSHantonia, SSЛаура, SSЛорина, SSНорманния, SSПринцесса Эна, SSВера.[41]

бывшие корабли LBSC

SSАрундел, SSБрайтон, SSDieppe, SSLa France, SSНовый рай, SSПариж, SSРуан, SSВерсаль.[42]

бывшие корабли SECR

SSБиарриц, SS Кентербери, SSИмператрица,SSЭнгадин, SSInvicta, SSДева Орлеана, SSРивьера, SS Виктория.[43]

бывшие совместные корабли LBSC / LSWR

PSГерцогиня Олбани, PSГерцогиня Кентская, PSГерцогиня Файф, PSГерцогиня Норфолк, PSПринцесса маргарет.[44]

Корабли, построенные для СР

SSArromanches, SSАвтоперевозчик, SSБрайтон, SSБретань, TSSКентербери, SSИметь дело, SSДинар, SSФалез, SSFratton, PSПресная вода, SSHampton Ferry, SSHaslemere, SSHythe, SSInvicta, SSОстров Гернси, SSОстров Джерси, SSОстров Сарк, SSОстров Танет, SSЛондрес, SSГорничная Кента, SSMaidstone, PSMerstone, SSMinster, PSPortsdown, SSRingwood, PSРайд, PSSandown, SSШеппертон-Ферри, PSШанклин, PSСаутси, SSСен-Бриак, SSTonbridge, SSTwickenham Ferry, SS Уортинг, PSWhippingham, SSWhitstable.[45][46][47][48][49]

Суда под управлением SR

Вовремя Вторая мировая война и впоследствии Саузерн управлял несколькими судами для Министерство военного транспорта.

Империя Альда.

Гостиницы, автомобильный транспорт и авиатранспорт

Компания владела десятью крупными отелями на лондонском вокзале и на побережье. В Отель Чаринг Кросс, разработано Эдвард Миддлтон Барри, открыта 15 мая 1865 г. и подарила Станция богато украшенный фасад в Французский ренессанс стиль. В Станция Cannon Street в Лондоне Итальянизировать Гостиница в стиле была построена в 1867 году по проекту Барри.[50] Это обеспечило большую часть пассажирских помещений станции, а также впечатляющий архитектурный фасад улицы до сноса в 1960 году. Станция Лондонский мост В 1861 году здесь располагалась гостиница Терминус, которая была превращена в офисы LBSCR в 1892 году и разрушена бомбардировкой в ​​1941 году.[51] Вокзал Виктория имел отель Гросвенор на 300 номеров, который был перестроен в 1908 году. Другие отели можно было найти в Саутгемптоне и других портах, связанных с железной дорогой.

С 1929 года Южная железная дорога инвестировала в автобусные компании, обслуживающие ее поезда. Торговые марки Южный национальный (совместное предприятие с National Omnibus & Transport Co. Ltd.) и Южный Вектис давно пережили железнодорожную компанию, которой они служили изначально.[52]Южная железная дорога также осуществляла перевозки грузов автомобильным транспортом, имея в собственности парк грузовых автомобилей, обеспечивающих доставку грузов «от двери до двери». Это было особенно полезно для крупногабаритных предметов, которые требовали доставки в районы, которые не обслуживались железной дорогой. Вагоны типа «Конфлат» использовались для перевозки контейнеров по железной дороге в пункт назначения, близкий к адресу доставки, где они будут перемещаться краном на прицеп транспортного средства для дальнейшего движения по дороге.

В сочетании с другими Большой четверки компании, которые Южная железная дорога также инвестировала в обеспечение авиаперевозок пассажиров, особенно Нормандские острова и Остров Уайт, что дополнило морские операции. Такие операции давали возможность получать доход от пассажиров, не являющихся железнодорожными, и позволяли осуществлять быстрые грузовые авиаперевозки между островами и материком. Однако эта операция была сорвана во время Второй мировой войны из-за оккупации Нормандских островов и нормирования авиационного топлива.

В 1937 году Южная железная дорога была задействована в проекте строительства новый аэропорт в Камень усыпления, Кент, имея опцион на покупку земли, на которой должен был быть построен аэропорт.[53] Было получено одобрение парламента на строительство короткой ветки от Камень усыпления вокзал в аэропорт.[54] На их Ежегодном общем собрании 1938 года было заявлено, что, по мнению компании, стоимость строительства аэропорта означала, что возврат не будет достаточным для оправдания расходов.[55] Впоследствии право на покупку земли истекло.[53]

Ливрея, тяга и подвижной состав

Ливрея и система нумерации

На протяжении большей части своего существования Южная железная дорога окрашивала свои 2390 локомотивов в насыщенный желто-коричневый оливково-зеленый цвет с простыми черными рамами и колесами, а арматуру выкрашивали в черный цвет с тонкими белыми краями. С 1937 года базовая окраска была изменена Bulleid на матовый сине-зеленый малахитовый зеленый, который по внешнему виду был похож на карбонат меди. Это было дополнено черными колесами и рамами с ярко-желтыми буквами и накладками различных креплений локомотива. Колеса некоторых локомотивов Bulleid были окрашены в малахитовый зеленый цвет с желтыми ободами, хотя эта комбинация почти не использовалась. Локомотивы Pre-grouping и Maunsell получили желто-черную обшивку, чтобы дополнить ливрею малахитового зеленого цвета. Во время Второй мировой войны двигатели, которые подвергались капитальному ремонту, были окрашены в общий матовый черный цвет из-за нехватки краски и рабочей силы. Осталась желтая надпись, выделенная малахитовым зеленым цветом. В период до национализации в 1948 году произошло возвращение к малахитовой зелени, хотя и в глянцевой форме. Ниже приведены примеры ливреи Южной железной дороги, включая примерные даты первого применения:

  •   Глянцево-черный (общий для большинства грузовых проектов при группировании, принят Maunsell в качестве стандарта в 1923 году)
  •   LBSCR темно-умбра (1905–1923)
  •   LSWR Urie sage green (1912–1924; это стало стандартной ливреей пассажирских локомотивов сразу после группировки)
  •   LSWR падуб зеленый (1912–1923; грузовая ливрея унаследована от LSWR при группировке)
  •   SECR серый (до 1923 г .; унаследован от SECR при группировке)
  •   SR Maunsell оливково-зеленый (1924–1939; введен в качестве первой стандартной окраски пассажиров для Южной железной дороги)
  •   Черный матовый во время войны (1940–1950; ливрея, экономящая труд во время войны)
  •   SR Bulleid светло-зеленый (1938–1940; впервые применен к классам N15 и H15, отказался от малахитового зеленого)
  •   SR Bulleid малахитовый зеленый (1939–1950; стал стандартной окраской для всех южных пассажирских локомотивов)

В 1924 году локомотивы Маунселла имели название и номерные знаки из полированной латуни с красным или черным фоном. Шильдики Bulleid, как правило, были из бронзы с полированными латунными буквами и имели герб, изображающий аспекты классовой темы (Торговый флот, Западная страна или Битва за Британию).

До 1931 года Южная железная дорога изначально сохраняла номера локомотивов от своих составных частей и решила проблему наличия нескольких локомотивов с одинаковыми номерами с помощью буквенных префиксов, обозначающих основные работы бывшей компании-собственника. Все локомотивы ex-SECR имели префикс "A" (для Эшфорда), ex-LBSCR - "B" (для Брайтона), а двигатели ex-LSWR - "E" (для Eastleigh). Номера локомотивов острова Уайт были обозначены префиксом "W" (от Уайт). К новым локомотивам добавлялась буква завода, на котором они были построены. В 1931 году флот был перенумерован путем удаления всех префиксов, оставив номера с префиксом E неизменными, добавив 1000 к номерам с префиксом A и 2000 к номерам с префиксом B, за исключением маневровых машин Z-класса 0-8-0, номера которых A950-A957 потерял только префикс, без добавления.[56] (Некоторые локомотивы, не приносящие доход, были освобождены от этой схемы).

При Буллейде для его собственных локомотивов была введена новая континентальная система нумерации, основанная на его опыте работы во французском филиале Westinghouse Electric перед Первая мировая война и его пребывание в железнодорожном операционном отделе во время этого конфликта. Номер Южной железной дороги адаптировал модифицированный Классификация МСЖД система, где «2» и «1» относятся к количеству ведущих и ведомых осей без привода соответственно, а «C» относится к трем ведущим мостам (система применялась только к новым 6-сцепным локомотивам и одному электрическому агрегату Co-Co. локомотив до национализации). Например, первый локомотив класса Торгового флота имел номер 21С1.[57]

Сила мотивации

Основная статья: Локомотивы Южной железной дороги

Южная железная дорога унаследовала в районе 2281 паровозы от входящих в нее компаний при объединении[58] Железная дорога передала в районе 1789 локомотивов компании British Railways в 1948 году.[59] Точно так же он унаследовал 84 DC несколько единиц (позже обозначенный 3-SUB ) от LSWR и 38 блоков переменного тока (позже обозначенных CP и SL классы) из ЛБСКР, и сдано в районе 1480 г. Блоки постоянного тока.

Паровозы

С 1924 года Маунселл начал стандартизацию парка локомотивов для простоты обслуживания. Позже Bulleid предпринял радикальные изменения, которые продвинули Южную железную дорогу в авангарде дизайна локомотивов.

Консервированный лорд Нельсон класса 850 Лорд Нельсон.

Первые локомотивы, построенные для Южной железной дороги, были по конструкции, унаследованной от железнодорожных компаний, предшествующих Группе, таких как N15 класс и H15 класс, хотя оба были изменены Маунселл от оригинального дизайна.[60] Они были задуманы как временные решения проблем с движущей силой, поскольку несколько проектов, эксплуатируемых на Южной железной дороге, были устаревшими. 1920-е годы были эпохой стандартизации, когда легкость технического обслуживания и ремонта была ключевой составляющей успешного проектирования локомотива.[61]

В 1926 году первый из новых локомотивов, спроектированных и построенных Южной железной дорогой, появился на заводе в Истли, Маунселл. Класс лорда Нельсона, по общему мнению, самый мощный 4-6-0 в Великобритании в то время.[62] Класс лорда Нельсона был настолько успешным, что Королевский шотландский класс берет свое начало в дизайне Маунселла.[63] Однако депрессия 1929 г. помешала дальнейшему совершенствованию технологии локомотивов Южной железной дороги, за исключением V класс «Школы» 4-4-0 и различные электрические конструкции.[64] Маунселл также разработал локомотивы для использования на грузовых дворах, например, на Feltham на юго-западе Лондона, последним примером которого был Q класс. Дизайн класса Q совпал с плохим здоровьем Маунселла, что привело к консервативному подходу к дизайну. Первые образцы были построены в 1937 году, когда Маунселл ушел в отставку с должности CME.

На смену Маунселлу в 1937 г. Оливер Воан Снелл Буллейд, которые принесли опыт, полученный в Сэр Найджел Гресли в ЛНЕР. Он разработал Клапан Bulleid с цепным приводом это было достаточно компактно, чтобы вписаться в ограничения его Тихий океан конструкции, Класс торгового флота 1941 г. и Light Pacific дизайн 1945 года. Будучи новатором, Bulleid представила стальные сварные котлы и стальные топки которые было легче ремонтировать, чем медные, при этом был сделан новый акцент на эргономике кабины.[65] В его конструкции были изменены устоявшиеся методы проектирования локомотивов: колеса с традиционных колесных дисков заменены на его. BFB дисковая конструкция колеса, обеспечивающая лучшую всестороннюю поддержку шины.[66]

Визуально наиболее необычным из его проектов был небольшой, тяжелый грузовой локомотив, самый мощный и последний непроизводный проект 0-6-0, который работал в Великобритании.[64] Этот Q1 класс устранили все, что могло считаться ненужным в конструкции локомотива, включая традиционные колесные брызговики.[67] Благодаря инновационному изоляционному материалу, определяющему форму облицовки котла, многие считали Q1 одним из самых уродливых локомотивов, когда-либо построенных.[68] Для производства 40 двигателей потребовалось такое же количество материала, что и для еще 38 обычных машин, что оправдало экономию и дизайн.[69]

Инновации Bulleid проистекали из веры в постоянное развитие паровой тяги и привели к созданию Лидер класс 1946 года - конструкция 0-6-6-0 с двумя кабинами, исключающая использование поворотного стола.[70] Весь локомотив был размещен на двух тележках, что позволяло преодолевать крутые повороты, в то время как плиточный кузов можно было очистить с помощью трудосберегающей машины для мойки вагонов.[71]

Несмотря на успехи Pacifics и необычные грузовые локомотивы 0-6-0 Q1, Pacifics были трудны в обслуживании и имели достаточно эксцентричности, чтобы оправдать перестройку в середине 1950-х годов. Благодаря нововведениям компания Southern снова стала лидером в области проектирования локомотивов и принесла Bulleid титул «последнего гиганта пара» в Великобритании.[72]

Тепловозы

Маунселл начал экспериментировать с использованием тепловозы для двора маневрирование в 1937 году. Он заказал три локомотивы, который оказался успешным, но его выход на пенсию и наступление Вторая мировая война помешал дальнейшему развитию. Буллейд адаптировал и улучшил дизайн, но его учебный класс не появлялся до 1949 года, после национализации. Bulleid также разработал учебный класс из главная линия дизель-электрические локомотивы, продолжающие раздвигать границы современного дизайна локомотивов и устоявшейся практики,[73] но это было построено Британские железные дороги.

Электровозы

Южная железная дорога также построила два смешанный трафик электровозы, пронумерованные CC1 и CC2 по системе нумерации Bulleid. Они были разработаны Bulleid и Альфред Раворт, и после национализации были перенумерованы 20001 и 20002. В это время строился третий локомотив, который в 1948 году имел номер 20003.[74] Позже локомотивы были классифицированы как Британский железнодорожный класс 70. Они имели конструкцию кабины, аналогичную конструкции кабины 2HAL (2-вагонный Хаlf Lаваторный электрический сток) конструкции 1938 года. Это было связано с простотой сборки сваркой, что позволяло производить дешевое и быстрое строительство. С началом войны в 1939 году строительство большинства новых локомотивов было приостановлено в пользу военных действий, хотя строительство CC1 и CC2 было исключено из-за обещанной экономии рабочей силы и топлива по сравнению с паровозами.[75]

Электрические несколько единиц (EMU)

4COR блок нет. 3131, на Национальный железнодорожный музей.

Ранние накладные расходы AC LBSCR Электрические блоки (EMU) были выведены из эксплуатации к сентябрю 1929 года и преобразованы в типы DC.[76] Вся дальнейшая электрификация проводилась при 660 В постоянного тока, и были сделаны инвестиции в модернизацию парка, унаследованного от компаний, предшествующих Группе, и в строительство нового парка, часто за счет преобразования существующих паровых тягачей. вагоны. Классификация EMU Южной железной дороги означала, что типу единицы был присвоен трехбуквенный код (иногда две буквы), с префиксом количества вагонов в каждой единице. Эти ранние пригородные единицы, построенные между 1925 и 1937 годами, поэтому получили обозначение 3-SUB, а позднее 4-SUB, в зависимости от количества вагонов. Электропоезд состоял из фиксированной группы из двух приводных единиц на обоих концах поезда и мог иметь различное количество вагонов между ними (как указано в классификации).

Недавно построенные единицы 4-LAV 6PUL и 5БЕЛ (Брайтон Белль ) типы были введены в 1932 году для электрификации Главная линия Брайтона. Другие типы были введены по мере дальнейшего распространения электрификации. Таким образом 2-БИЛ подразделения были построены между 1935 и 1938 годами для работы на полуборких дальних рейсах в Истборн, Портсмут и Рединг, или 2-HAL для тех, кто в Мейдстон и Джиллингем. 4-COR единиц, обслуживали скоростные поезда на Лондонский вокзал Ватерлоо к Портсмутская гавань железнодорожная станция с апреля 1937 г.

До национализации Южной железной дороги должно было быть построено 460 электромобилей.[77] Варианты электрического парка Южной железной дороги включали вагоны Pullman или вагоны для перевозки посылок и газет, что позволяло гибко использовать их на лондонских пригородных линиях и в восточной части сети.[40]

Другие формы тяги

Железная дорога также экспериментировала с другими видами тяги. Он купил бензиновый двигатель мощностью 50 л.с. Дрюри Вагон в 1927 году, чтобы проверить его эксплуатационные расходы и надежность на малоиспользуемых ответвлениях. Это не было успешным и было продано Weston, Clevedon and Portishead Railway в 1934 г.[78] Аналогично Часовой паровой вагон был приобретен в 1933 г. для использования на Ветвь Дьявольской дамбы. Он был переведен с этой линии в марте 1936 года и испытан на других участках, но был отозван в 1940 году.[79]

Вагоны

Грабли сохранившихся вагонов Маунселла на железной дороге Блюбелл. Обратите внимание, что на тормозной тележке нет номера набора кареток.

Южный унаследовал многие конструкции карет с деревянным кузовом от входящих в его состав компаний. Однако упор делался на стандартизацию тренерской базы, что привело к тому, что Маунселл разработал новые вагоны. Они были классифицированы от 0 до 4, так что каретка шириной 8 футов 0 дюймов была «Ограничением 0».[80] Ограничения, связанные с композицией Южного датчик загрузки, чтобы можно было обслужить еще несколько ограниченных маршрутов. Новые вагоны были основаны на прежних конструкциях вагонов LSWR "Ironclad" и состояли из отсеков первого и третьего классов, в каждом из которых имелся коридор и двери для каждого отсека, что позволяло быстро выйти на пригородных сообщениях.[77] Аналогичные принципы были применены к составам электропоездов, где быстрая эвакуация пассажиров способствовала пунктуальному обслуживанию.

Южная железная дорога была одной из немногих железных дорог, которые собирали свои вагоны в фиксированные пронумерованные группы.[81] Это упростило обслуживание, поскольку местонахождение конкретного набора всегда можно было узнать по его номеру, который был нанесен на концах набора. Был сохранен парк «развалившихся» вагонов для усиления поездов по летним субботам и замены неисправного состава.[81]

Сохранившийся второй вагон Bulleid Open на железной дороге Bluebell.

Второй этап вагоностроения начался ближе к концу существования Южной железной дороги. Буллейд имел обширный опыт в проектировании вагонов со времен работы в LNER, и он применил полученные знания в новом парке хорошо зарекомендовавших себя вагонов (см. Рисунок).[74] Одним из наиболее необычных его проектов был дизайн «Таверны», вагоны, которые должны были представлять типичную страну. таверна, с барной стойкой и местом для сидения внутри вагона. Снаружи «Таверны» были частично выкрашены в стиле псевдотюдоровской архитектуры и получили типичные названия публичных домов. Плохая вентиляция из маленьких окон сделала «Таверны» непопулярными среди путешествующей публики, и в 1950-х годах некоторые из них были переведены в обычное пользование.[74]

Южная железная дорога была единственной из «большой четверки» британских железнодорожных компаний, которая не эксплуатировала спальные вагоны, кроме тех, которые привозили с континента наНочной паром '. Это было связано с тем, что короткие расстояния означали, что такое положение не было финансово жизнеспособным.[77] Южная железная дорога также приняла практику преобразования унаследованных вагонов в электрический запас, более дешевая альтернатива строительству новых электропоездов. Bulleid инициировал необычный проект, который попытался решить проблему перенаселенности пригородных служб. Ответ на проблему был Первые двухэтажные вагоны в Великобритании, которые в конечном итоге были построены в 1949 году. Два комплекта из четырех автомобилей были построены и использовались до 1970-х годов, питаясь от электричества таким же образом, как и EMUS.[82] Однако дальнейшие заказы на эти поезда не были размещены из-за стесненных условий внутри, которые были продиктованы ограничениями габаритов погрузки.[74]

Вагонов

Южная железная дорога выкрасила свои товарные вагоны в темно-коричневый цвет. Большинство вагонов были четырехколесными с белыми буквами «SR», а также были и некоторые шестиколесные. молоковозы на Юго-Западной магистрали, которая поставляла United Dairies В Лондоне.[83] Поскольку железная дорога была в первую очередь ориентирована на пассажиров, в грузовые вагоны было мало инвестиций, за исключением обычных грузовых фургонов, которые можно было использовать как для грузов, так и для багажа. Они состояли из тележек и четырехколесных конструкций и часто использовались в лодочных поездах. На пике популярности у Южной железной дороги было 37 500 грузовых вагонов; Напротив, во время Второй мировой войны Исполнительный комитет железных дорог контролировал 500 000 частных угольных вагонов.[84]

Культурное влияние

Южная железная дорога особенно успешно рекламировала себя. Понижение класса линии Mid-Sussex через Horsham Это служило Портсмуту, было встречено широкой общественностью враждебно, что привело к катастрофе в отношениях с общественностью.[85] Это стимулировало создание первого «современного» отдела по связям с общественностью с назначением Джон Эллиот (позже сэр Джон Эллиот) в 1925 году. Эллиот сыграл важную роль в создании положительного имиджа южан до Второй мировой войны, организовав рекламную кампанию для своего проекта электрификации, который продвигал на рынок «Величайший в мире пригородный электромобиль».[86]

Туризм

Позитивный имидж прогресса был усилен продвижением юга и юго-запада как мест отдыха. «Солнечный Южный Сэм» стал персонажем, олицетворяющим железную дорогу, в то время как такие слоганы, как «Живи в Кент и довольствоваться "поощрением пассажиров переезжать из Лондона и покровительствовать службам Южной железной дороги.[87] Плакаты также рекламировали морские перевозки от океанского терминала в Саутгемптоне и доков в Дувре. Они также включали соответствующие железнодорожные сообщения с Лондоном, такие как «Кунардер» и «Золотая стрела».[86]

Наследство

Память о Южной железной дороге живет в нескольких сохранился железные дороги на юге Англии, в том числе Кресс-салат, то Суонедж Железнодорожный, то Спа-Вэлли, железная дорога, то Bluebell Railway, то Паровая железная дорога на острове Уайт и Дартмур железная дорога. Другие остатки железной дороги включают работы Истли и лондонские вокзалы, включая Ватерлоо (крупнейший железнодорожный вокзал Лондона), Виктория, Чаринг-Кросс, Cannon Street и Лондонский мост (самый старый вокзал Лондона).Несколько обществ, таких как Южные железные дороги и Южные электрические группы, продвигают постоянный интерес к СР.

Известные люди

Председатели совета директоров

  • Сэр Хью Драммонд (1923–1 августа 1924 г.).[88] Драммонд был председателем Лондон и Юго-Западная железная дорога с 1911. Умер при исполнении служебных обязанностей.
  • Достопочтенный Эверард Бэринг (1924–7 мая 1932 г.).[1] Умер в офисе.
  • Джеральд Лодер (1932 г. - декабрь 1934 г.).[89] В июне 1934 года стал лордом Уэйкхерстом, а в конце года ушел в отставку.
  • Роберт Холланд-Мартин (1935–26 января 1944 г.).[89] Умер в офисе.[90]
  • Полковник Эрик Гор-Браун (Февраль 1944 г. - национализация).[90]

Генеральные менеджеры

Сэр Герберт Эшкомб Уокер, который служил Южной железной дороге на протяжении всего ее существования

сэр Герберт Эшкомб Уокер, KCB, (1923–1937). Уокер был проницательным администратором железных дорог, получив опыт работы в качестве генерального директора LSWR с 1912 года. После выхода на пенсию в 1937 году он был директором компании Southern до конца ее существования в 1947 году. Во время пребывания Уокера в должности генерального директора произошло два важных события : электрификация в середине 1920-х и назначение Буллейда CME в 1937 году.

Гилберт С. Шлумпер, TD, CBE, (1937–1939). Получил образование инженер-строитель и стал менеджером доков и морской пехоты в Саутгемптоне, прежде чем стать помощником генерального директора в 1925 году. В 1939 году военное министерство отозвало его как Генерал майор чтобы разобраться с военными передвижениями в Саутгемптонских доках. Он был отстранен от должности генерального менеджера после того, как менеджер по трафику Юстас Миссенден отказался стать исполняющим обязанности генерального директора и пригрозил уйти в отставку, если не будет утвержден в качестве генерального директора.

Сэр Юстас Миссенден(1939 - Национализация); Председатель Управления железных дорог (1947–1951). Миссенден был диспетчером движения, прежде чем стать генеральным менеджером в 1939 году. Со второй половины 1947 года он в основном отсутствовал на Южной железной дороге в качестве председателя правления железной дороги.

Сэр Джон Эллиот Исполняющий обязанности генерального директора (1947); Помощник генерального директора (с 1933 г. до национализации); Помощник по связям с общественностью (1925–1933). Известный как первый британский эксперт по связям с общественностью, Эллиот был привлечен сэром Гербертом Уокером после того, как в прессу поступили негативные отзывы о задержках в обслуживании и консолидации вновь созданной компании. Эллиот предложил назвать пассажирские локомотивы Южного экспресса так, чтобы они представляли положительную рекламу железной дороги. Под его руководством были созданы отличительные ливреи локомотивов и хорошо известные плакаты. Он продолжал обслуживать железные дороги после национализации в 1948 году и стал председателем правления Лондонский транспорт в 1953 г.

Главные инженеры-механики

Р. Э. Л. Маунселл, первая южная главный инженер-механик (1922-1937). Маунселл отвечал за первые попытки стандартизации локомотивов на Юге, а также руководил внедрением электрической тяги. Среди его многочисленных достижений было введение схемы 4-6-0. SR Лорд Нельсон Класс локомотивы, а также SR Класс V или "школы", которые были окончательным и очень успешным развитием британской 4-4-0 экспресс-пассажирский тип. Он также представил новые, стандартизированные конструкции подвижного состава для использования на южной сети, которые были основаны на составной части железной дороги. датчик загрузки.

О. В. С. Буллейд, CBE (CME 1937 г. до национализации). Буллейд переехал на юг из ЛНЕР, предложив несколько идей по повышению эффективности паровозов. Такие нововведения были использованы на Класс торгового флота, Классы West Country и Battle of Britain ("Bulleid Light Pacifics"), Q1 и экспериментальный Лидер конструкции. Он также разработал инновационные электрические агрегаты и локомотивы.

Другие инженеры

Альфред Раворт (1882–1967) был главным инженером-электриком Южной железной дороги с 1938 по 1946 год. В 1912 году он перешел на работу в Лондонскую и Юго-Западную железные дороги. После выхода на пенсию он стал инженером-консультантом Английский Электрический Компания.[91]

Альфред Шлампер (1858-1934) был главным инженером Южной железной дороги с 1924 по 1927, когда вышел на пенсию.[92] Он был отцом Гилберта Шлумпера, который позже был генеральным директором Южной железной дороги.

Сноски

  1. ^ а б c d е ж грамм час Бонавиа (1987), стр. 26-28
  2. ^ Маршалл, стр.61.
  3. ^ Маршалл, стр.202.
  4. ^ Уайт (1961), стр.30.
  5. ^ Вольмар, стр. 72–74.
  6. ^ Тернер, стр. 215–16.
  7. ^ Уайтхаус и Томас, стр. 11–12.
  8. ^ Вольмар, стр. 138.
  9. ^ Нок, стр. 139–151.
  10. ^ Вольмар, стр. 228
  11. ^ Маршалл, стр. 393–7
  12. ^ Уайтхаус и Томас, стр. 15
  13. ^ Белый 1969, п. 181.
  14. ^ Белый 1969 С. 182–183.
  15. ^ Белый 1969, п. 183.
  16. ^ Белый 1969, п. 182.
  17. ^ Белый 1969, п. 184.
  18. ^ Белый 1969, п. 193.
  19. ^ Муди, стр. 56–75.
  20. ^ а б Хендри, стр. 21 год
  21. ^ Хендри, стр. 23
  22. ^ Хендри, стр. 50
  23. ^ Кук, B.W.C., изд. (Сентябрь – октябрь 1949 г.). «Конец Южной железнодорожной компании». Железнодорожный журнал. Вестминстер: железнодорожная издательская компания. 95 (583): 282.
  24. ^ «Основные компании ликвидированы». Железнодорожный журнал. Лондон: Transport (1910) Ltd. 96 (586): 73. Февраль 1950.
  25. ^ «№ 38637». Лондонская газета. 10 июня 1949 г. с. 2886.
  26. ^ Хендри, стр. 58
  27. ^ "Говиа". Группа Go Ahead. Получено 31 августа 2019.
  28. ^ а б c d Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Vol. 5. Пенрин: Атлантические книги. С. 22, 30. ISBN  0-906899-35-4.
  29. ^ "Несчастный случай в Севеноуксе 24 августа 1927 г.". Железнодорожный архив. Получено 31 августа 2019.
  30. ^ Тревена, Артур (1980). Поезда в беде. Vol. 1. Redruth: Atlantic Books. п. 37. ISBN  0-906899-01-X.
  31. ^ а б c Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3. Редрут: Атлантические книги. С. 30, 32–33, 38. ISBN  0-906899-05-2.
  32. ^ «Катастрофа в парке Баттерси 2 апреля 1937 года». Железнодорожный архив. Получено 31 августа 2019.
  33. ^ Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики. Лондон: Ян Аллан. п. 101. ISBN  0-7110-1929-0.
  34. ^ а б Епископ, Билл (1984). Сошедший с рельсов. Саутгемптон: Зимородок. С. 21, 25. ISBN  0-946184-06-2.
  35. ^ Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: Vol. 8. Пенрин: Атлантические книги. п. 20. ISBN  0-906899-52-4.
  36. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2. Редрут: Атлантические книги. п. 33. ISBN  0-906899-03-6.
  37. ^ «Катастрофа в Южном Кройдоне 24 октября 1947 года». Железнодорожный архив. Получено 31 августа 2019.
  38. ^ Тернер, Джон Ховард (1977). Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 1 Происхождение и формирование. Batsford. ISBN  0-7134-0275-X. с.118.
  39. ^ Поезда с южным названием "Thanet / Kentish Belle" http://www.semgonline.com/misc/ named_05.html
  40. ^ а б Железнодорожный журнал (Ноябрь 2008 г.), стр. 30
  41. ^ а б "Лондонская и Юго-Западная железная дорога, стр. 1: Услуги из Саутгемптона". Открытки Simplon. Получено 22 декабря 2008.
  42. ^ «Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья, стр. 1: Ньюхейвен-Дьепп». Открытки Simplon. Получено 22 декабря 2008.
  43. ^ "Юго-Восточная и Чатемская железная дорога". Открытки Simplon. Получено 22 декабря 2008.
  44. ^ Хенди, Джон (1989). Sealink Isle Of Wight. Staplehurst: Ferry Publications. С. 20–25. ISBN  0-9513093-3-1.
  45. ^ "Южная железная дорога, SR Страница 1: Дувр и Фолкстон Сервисез". Открытки Simplon. Получено 22 декабря 2008.
  46. ^ "Саузерн Рейлвей, Ср. Стр. 2: Ньюхейвен Сервисез". Открытки Simplon. Получено 22 декабря 2008.
  47. ^ "Саутерн Рейлвей, С.Р. Стр. 3: Саутгемптон Сервисез". Открытки Simplon. Получено 22 декабря 2008.
  48. ^ "Айл оф Уайт Сервисез, SR Страница 4: Южные железнодорожные лопаточные пароходы". Открытки Simplon. Получено 22 декабря 2008.
  49. ^ "Ц. Мейдстон (II), Прошлое и настоящее". Дуврский паром Фото Форумы. Получено 17 апреля 2017.
  50. ^ "Восстановление станции Кэннон-стрит". Времена. 17 ноября 1955 г.
  51. ^ П. Дж. Дж. Выкуп, Раздел LBSCR
  52. ^ "Южный Вектис - кто мы". www.islandbuses.info. Архивировано из оригинал 17 сентября 2008 г.. Получено 8 октября 2008.
  53. ^ а б «Аэропорт Нью Лэнд». Времена (48219). Лондон. 2 февраля 1939 г. col F, p. 12.
  54. ^ «Южная железнодорожная компания». Времена (47619). Лондон. 26 февраля 1937 г. col A-E, p. 22.
  55. ^ «Южная железнодорожная компания». Времена (47928). Лондон. 25 февраля 1938 г. col A-E, p. 24.
  56. ^ Хареснейп. п. 124
  57. ^ Берридж, стр. 60
  58. ^ Маршалл, стр.393.
  59. ^ Азбука британских локомотивов, часть 2, стр. 41–6.
  60. ^ Кларк: Steam World (Апрель 2008 г.), стр. 50
  61. ^ Свифт, стр. 9
  62. ^ Уайтхаус и Томас, стр. 47
  63. ^ Южная Е-Группа (2004)[1], Проверено 10 сентября 2008 г. Для информации о влиянии.
  64. ^ а б Селедка, стр. 124–125.
  65. ^ Буллеиды в ретроспективе
  66. ^ Крир и Моррисон, стр. 21 год
  67. ^ Селедка, стр. 150–151
  68. ^ Морган, стр. 17–19.
  69. ^ Морган, стр. 19
  70. ^ Bulleid, Раздел "Класс лидера"
  71. ^ Хареснейп, секция 4
  72. ^ Дэй-Льюис, стр. 7
  73. ^ Дэй-Льюис, стр. 6
  74. ^ а б c d Железнодорожный журнал (Ноябрь 2008 г.), стр. 24
  75. ^ Железнодорожный журнал (Ноябрь 2008 г.), стр. 25
  76. ^ Муди стр.25.
  77. ^ а б c Железнодорожный журнал (Ноябрь 2008 г.), стр. 28
  78. ^ Брэдли стр.71.
  79. ^ Брэдли 1975, п. 72
  80. ^ Железнодорожный журнал (Ноябрь 2008 г.), стр. 18
  81. ^ а б Железнодорожный журнал (Ноябрь 2008 г.), стр. 10
  82. ^ Робертсон, стр. 96
  83. ^ Робертсон, стр. 41 год
  84. ^ Бонавиа (1987) стр. 50
  85. ^ Уайтхаус и Томас, стр. 18
  86. ^ а б Уайтхаус и Томас, стр. 115
  87. ^ Уайтхаус и Томас, стр. 114
  88. ^ Бонавиа. (1987). п. 25
  89. ^ а б Бонавиа. (1987). п. 29
  90. ^ а б Томас и Уайтхаус (1988). стр.205.
  91. ^ *"НЕКОТОРЫЕ. АЛЬФРЕД РАУОРТ, 1882-1967". Труды института инженеров-строителей. Лондон: ICE Publishing. 38:4: 828–829. 1967. Дои:10.1680 / iicep.1967.8213.
  92. ^ "Альфред Уикс Шлумпер". Инженер. 16 ноября 1934 г.

Библиография

  • Бонавиа, Майкл Р. (1987). История Южной железной дороги. Лондон: Анвин Хайман. ISBN  0-04-385107-X.
  • Брэдли, Д. (Октябрь 1975 г.). Локомотивы Южной железной дороги, часть 1. Лондон: RCTS. ISBN  0-901115-30-4. OCLC  499812283.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Буллеиды в ретроспективе, Transport Video Publishing, Уитхэмпстед, Хартфордшир
  • Харви, Р. Дж .: Bulleid 4-6-2 Класс торгового флота (Серия «Локомотивы в деталях», том 1) (Хинкли: Ian Allan Publishing, 2004) ISBN  0-7110-3013-8
  • Хареснейп, Б .: Локомотивы Маунселла (Издательство Иана Аллана, 1978) ISBN  0-7110-0743-8
  • Селедка, Питер: Классические британские паровозы (Лондон: Abbeydale, 2000) Раздел «Класс WC / BB» ISBN  1-86147-057-6
  • Ян Аллан ABC из компании British Railways Locomotive. Часть 2, Издание 1949 г.
  • Ян Аллан ABC из British Railways Locomotive, зима 1958–59 издание
  • Маршалл, К.Ф. Денди: История Южной железной дороги, (отредактированный Р. В. Киднером), (Лондон: Ян Аллан, 1963) ISBN  0-7110-0059-X.
  • Муди, Г. (1963). Southern Electric 1909–1963 гг.. Лондон: Издательство Иана Аллана.
  • Нок, О.С. (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога. Лондон: Ян Аллан.
  • Журнал "Железная дорога" (ноябрь 2008 г.), сувенирный выпуск Южной железной дороги.
  • Тернер, Дж. Говард: Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья. 3 Завершение и зрелость (Лондон: Бэтсфорд, 1979). ISBN  0-7134-1389-1.
  • Уайтхаус, Патрик и Томас, Дэвид Сент-Джон: SR 150: Полтора века Южной железной дороги (Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз, 2002).
  • Вольмар, Кристиан (2007). Огонь и пар: как железные дороги изменили Британию. Лондон: Атлантические книги. ISBN  978-1-84354-630-6.
  • Уайт, Х. (1969). Региональная история железных дорог Великобритании: Южная Англия v. 2. Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4733-0.CS1 maint: ref = harv (связь)

Смотрите также

внешняя ссылка