Железная дорога Уимблдона и Саттона - Википедия - Wimbledon and Sutton Railway

Маршрут Уимблдонской и Саттонской железной дороги на карте начала 1920-х годов с указанием станций, утвержденных в 1910 году.

В Уимблдон и Саттон железная дорога (W&SR) была железнодорожной компанией, основанной акт парламента в 1910 г. построить железнодорожную ветку в г. Суррей (сейчас юго-запад Лондон ) из Уимблдон к Sutton через Мертон и Морден в объединенное Королевство. Строительство железной дороги было продвинуто местными землевладельцами, которые надеялись повысить стоимость своей земли за счет строительства жилья. Первоначально планировалось, что услуги на железной дороге будут обслуживать Лондонское метро с Окружная железная дорога (DR) путем расширения существующей услуги от Уимблдона.

Задержки с поиском финансирования, противодействие двух магистральных компаний, которые должна была соединить линия, и Первая мировая война привели к тому, что начало строительных работ было отложено до 1927 года. Линия была завершена и открыта в январе 1930 года, хотя планировалось продление DR не было реализовано, и услуга была предоставлена Южная железная дорога. Открытие линии стимулировало жилищное строительство, как и планировалось, но конкуренция со стороны лондонского метро Городская и Южная Лондонская железная дорога, конечная точка которого находилась в Мордене, означало, что линия не достигла ожидаемого числа пассажиров.

История

Фон

Во второй половине XIX века в деревнях Уимблдон и Саттон в графстве Суррей наблюдался быстрый рост жилого фонда, чему способствовали железные дороги, проходящие через их районы.[n 1] с землевладельцами в обоих районах, получающими прибыль от строительства нового загородного жилья на своих ранее сельских поместьях. Менее доступные для железных дорог приходы Мертон и Морден, которые лежали между Уимблдоном и Саттоном, оставались в основном сельскими, и, начиная с 1880-х годов, был предложен ряд железнодорожных схем, чтобы проложить новую линию через этот район и повысить ценность земля.[2]

Неудачный частные счета были представлены парламенту в 1884 г.,[3] 1888,[4] 1890[5] и 1891 г.[6] получить разрешение на строительство новой железной дороги между Лондон и Юго-Западная железная дорога (L & SWR) через Уимблдонский вокзал на север и Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья (LB и SCR) Sutton Station на юге.[2]

Учреждение

7 октября 1908 года инженер Х. Д. Сирлс-Вуд и сэр Джордж Смоллмен организовали встречу для рассмотрения нового плана железной дороги Уимблдон-Саттон, и был сформирован комитет для продвижения этого плана.[2] На следующем собрании, состоявшемся в 1909 году, участвовал помещик Уильям Иннес,[7] племянник Джон Иннес, разработчик Мертон Парк. Было подсчитано, что 350 000 фунтов стерлингов (примерно 36 миллионов фунтов стерлингов на сегодняшний день)[8] требовалось капитала, только часть которого должна была быть предоставлена ​​промоутерами.[2] Часть остатка была запрошена в ДР (ныне лондонский метрополитен). Районная линия ), которые, как надеялись промоутеры, будут управлять услугами по линии, расширяя свои услуги от Уимблдона. 16 ноября 1909 г. было опубликовано уведомление о намерении внести в парламент частный законопроект.[9]

Уимблдон и Саттон Железнодорожный
Легенда
Планируется 1910 г.
к
Earlsfield
(LSWR )
│ к
Haydons Road
(LB и SCR )
Окружная железная дорога к Уимблдон Парк
Уимблдон
связь с Окружная железная дорога
(не построен)
West Croydon линия
(LB и SCR, сейчас закрыто)
Elm Grove
к Raynes Park (LSWR )
Cannon Hill
Мертон Парк
Морден
Элм Ферма
Саттон Коммон
Collingwood Road
Cheam
к Cheam (LB и SCR )
к Бельмонт (LB и SCR )
Sutton
к
Carshalton
(LB и SCR )
│ к
Carshalton Beeches
(LB и SCR )

В законопроекте предлагается линия длиной 5,5 миль (8,9 км) с десятью станциями, которая будет обслуживаться электропоездами, что позволит добраться до города за 32 минуты. Ватерлоо от Саттона. LB & SCR выступила против этой линии на том основании, что она будет конкурировать со своими собственными услугами от Саттона до центра Лондона, и утверждала, что ее собственная запланированная электрификация своих линий Виктория и Лондонский мост предложит более быстрые поездки, чем маршрут W&SR. LB & SCR также считал, что подключение к W&SR даст службе аварийного восстановления шанс расширить ее услуги на Epsom и за ее пределами. L & SWR опасался, что его следы от Putney до Уимблдона, в котором служба аварийного восстановления была предоставлена, уже были загружены и не могли справиться с расширенной услугой аварийного восстановления для Саттона.[7]

Тем не менее, Закон о железной дороге Уимблдона и Саттона, 1910 г. получила Королевское согласие 26 июля 1910 г.[10] Закон одобрил железную дорогу и разрешил соединение L & SWR в Уимблдоне, но не разрешил соединение с LB & SCR в Саттоне; вместо этого W&SR должен был построить отдельную станцию ​​с пешеходной связью со станцией LB & SCR.[7] Промежуточные станции утверждены для Elm Grove в Уимблдоне, рядом с Всеанглийский клуб тенниса и крокета оригинальные основания, Cannon Hill, Мертон Парк, Морден, Элм Ферма, Саттон Коммон, Collingwood Road и Cheam.[7] Электроэнергия для линии должна была подаваться Компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL),[9] владелец ДР, от его Lots Road Электростанция.

Задержки

С самого начала компания столкнулась с задержками в реализации своих планов. Ни одна из двух основных железнодорожных компаний не была заинтересована в инвестировании в эту линию, поэтому промоутеры W& SR обратились к ДР за помощью. В 1911 г. Альберт Стэнли, управляющий директор DR, согласился, что он профинансирует строительство, если промоутеры будут гарантировать доход в 6000 фунтов стерлингов в год в течение десяти лет. ДР должен был покрыть любую недостачу менее 4,5% прибыли на капитал.[11] Чтобы обеспечить дополнительную пропускную способность поездов Саттон на ветке Уимблдона ДР, ДР опубликовала 21 ноября 1911 года законопроект, запрашивающий разрешение на строительство дополнительных путей на участке, принадлежащем L & SWR, от Уимблдона до East Putney.[12] Работы одобрены Закон о городской железной дороге 1912 года, который получил согласие 7 августа 1912 г.[13] L & SWR должен был построить дополнительные пути, а DR покрыл расходы.[11]

22 ноября 1912 г. как W&SR[14] и ДР[15] опубликовал уведомления о том, что будут представлены новые законопроекты о продлении срока, установленного Законом 1910 года для обязательная покупка земли, необходимой для строительства железной дороги, чтобы компания W&SR могла привлечь дополнительный капитал, а также дать DR полномочия принять W&SR. Законопроект о DR содержал положения по увеличению пропускной способности принадлежащего DR участка ветки Уимблдона путем строительства дополнительных путей к югу от Парсонс Грин к югу от станции Walham Green (сейчас Фулхэм Бродвей ).[11]Запрошенное продление срока и другие полномочия были предоставлены Закон о железной дороге Уимблдона и Саттона, 1913 г.с королевской санкции 15 августа 1913 г.[16] В декабре 1912 года первоначальные учредители были заменены в совете директоров W&SR номинальными держателями акций UERL, а акции компании были переданы UERL или его акционерам.[11] В конце 1913 года были внесены изменения в схему пути на станции Уимблдон, включая новую платформу для использования поездами линии W&SR, и была приобретена земля для соединений с магистралью L & SWR.[11]

16 ноября 1914 г., после начала война, DR уведомил о другом законопроекте, в котором предусматривалось дополнительное продление срока покупки земли. DR также должен был выступать гарантом W&SR и сдавать в аренду предприятия W&SR,[17] фактически принимая на себя W&SR. Это было предоставлено в соответствии с Закон о городской железной дороге 1915 года 24 июня 1915 г.[18] Ограничения военного времени препятствовали любому строительству, и поэтому каждый год с 1918 по 1922 год предоставлялись продления к более ранним законам, чтобы окончательная дата завершения принудительной покупки - 26 июля 1924 года.[19]

Пересмотренные планы

Уимблдон и Саттон Железнодорожный
Легенда
Планируется 1922 г.
к
Earlsfield
(LSWR )
или же
Haydons Road
(LB и SCR )
Окружная железная дорога к Уимблдон Парк
Уимблдон
связь с Окружная железная дорога
(не построен)
в Уэст-Кройдон
(LB и SCR, сейчас же Tramlink )
Elm Grove
к Raynes Park (LSWR )
Cannon Hill
Мертон Парк
связь
к
North Morden
(C & SLR )
(
нет
построен
)
Южный Морден
Саттон Коммон
Cheam
к Cheam (LB и SCR )
к Бельмонт (LB и SCR )
Sutton
к
Carshalton
(LB и SCR )
или же
Carshalton Beeches
(LB и SCR )

В ноябре 1922 года W&SR опубликовало уведомления о новых законопроектах, которые должны быть представлены в парламент.[20] а дочерними предприятиями UERL Лондонская электрическая железная дорога (LER)[21] и Городская и Южная Лондонская железная дорога[22] (C & SLR, теперь часть лондонского метро Северная линия ). Взятые вместе, эти законопроекты внесли значительные изменения в планы относительно линии Уимблдон - Саттон.

C & SLR был подземной железной дорогой, проходящей в глубоких туннелях. В 1922 году его линия проходила от Юстон к Clapham Common. C & SLR предложила продлить его на «6 миль, 1 фарлонг и 7.2 цепи "[22] (6,215 миль или 10,002 км) от Clapham Common через Balham, Верно подмечено, Мертон (Южный Уимблдон) и Морден, чтобы подключиться к маршруту W&SR, а затем продолжить движение до Саттона. LER, C & SLR и DR вложат средства в строительство W&SR, ориентировочная стоимость которого выросла до 1,7 миллиона фунтов стерлингов (примерно 93,5 миллиона фунтов стерлингов на сегодняшний день).[8] DR будет управлять поездами через W&SR от Саттона до Уимблдона и оттуда до центра Лондона; C & SLR будет управлять поездами через южную оконечность W&SR от Саттона до Мордена, затем через новое продление C & SLR до Clapham Common и далее на север. В планы также входило строительство депо в Мордене для поездов DR и C & SLR.[23]

В Южная железная дорога (SR), преемник L & SWR и LB & SCR в соответствии с 1923 группировка железных дорог, возражал против плана продления линии C & SLR до Саттона - Сэр Герберт Уокер Генеральный директор СР охарактеризовал эти предложения как «вторжение» на территорию СР, выделенную соглашением о группировке. Уокер предложил ограниченное расширение CS&LR до Тутинга и предложил разрешить поездам C&LR идти до Уимблдона через соединение с SR. Тутинг на линию Уимблдона. Он также предложил, чтобы СР вместо этого построил W&SR.[23] UERL отклонил план Уокера, заявив, что необходима вся пристройка к Мордену, поскольку это единственное место для строительства необходимого депо. Без компромиссного решения Дом лордов отверг всю схему, но палата общин, который хотел, чтобы служба Underground была продлена из Клэпхэма, поощряла дальнейшие переговоры между UERL и SR.[23]

Станция Уимблдон, перестроенная Южной железной дорогой для линии W&SR

В июле 1923 года было достигнуто соглашение о том, что SR снимет свое возражение в обмен на передачу интересов UERL в W&SR.[24][25] Окружной железной дороге будет разрешено работать в Саттон по маршруту W&SR, хотя в дальнейшем это не продвигалось.[23] В Закон о железных дорогах Уимблдона и Саттона, 1923 г., то Закон о Лондонской электрической железной дороге, 1923 г. и Закон о городских и южных железных дорогах Лондона, 1923 г. все получили королевское одобрение 2 августа 1923 года.[26] SR организовал поглощение и ликвидацию W&SR.[27]

Вскоре C & SLR начал строительство своей южной пристройки, которая открывалась до конечной остановки в Морден 13 сентября 1926 г.,[28] с депо к югу от станции и в пределах 200 ярдов (183 м) от маршрута W&SR, хотя между двумя линиями не было связи. Без продолжения линии Округа до Саттона дополнительные пути между Уимблдоном и Путни не потребовались, и работы не были выполнены. Были построены дополнительные пути между Парсонс-Грин и Фулхэм-Бродвей, но они использовались только как разъездные дороги.[11] После открытия линии C & SLR компания Underground создала сеть автобусных маршрутов на юг, используя станцию ​​Морден в качестве своей центр. Эти маршруты оказали значительное влияние на операции SR в этом районе: по оценке SR в 1928 году, он терял около четырех миллионов пассажиров в год.[23][29] Тем не менее, UERL смогла продемонстрировать, что количество пассажиров в автобусах, следующих до станции Саттон, на самом деле более чем вдвое превышало количество пассажиров Мордена.[29]

Строительство

Маршрут и станции, построенные Южной железной дорогой на карте конца 1920-х гг.
Уимблдон и Саттон Железнодорожный
Легенда
к Earlsfield или же Haydons Road
Районная линия к Уимблдон Парк
Уимблдон Лондонское метро Tramlink
West Croydon линия
к Raynes Park
Уимблдон Чейз
Южный Мертон
Морден Юг
St Helier
Саттон Коммон
West Sutton
к Cheam
к Бельмонт
Sutton
к Carshalton или же Carshalton Beeches

Строительство линии от Уимблдона до Саттона шло медленнее. Работа началась в Уимблдоне в октябре 1927 года, но покупка недвижимости не была завершена до середины 1928 года, и подрядчик, Сэр Роберт Макэлпайн и сыновья, не начинал работу в Саттоне до июля 1928 года. Ландшафт, пересекаемый линией, волнистый и поднимается от примерно 50 футов (15 м) над уровнем моря в Уимблдоне до примерно 200 футов (61 м) в Саттоне. Предназначен для эксплуатации исключительно электрический многоканальный блок, построены обширные насыпи и вырубки, крутые градиенты до 1 из 44 (2,27%) и кривые с малым радиусом. Только 35 цепей (0,438 мили или 0,705 км) маршрута были построены в качестве ровных путей, и потребовалось 24 моста, самый большой из которых пролетает на 120 футов (37 м) над дорогой. A24 рядом с Morden Park.[30][31]

Здания станций на двух конечных станциях, Уимблдоне и Саттоне, были перестроены в период с 1927 по 1930 год, и шесть станций были построены в Уимблдон Чейз, Южный Мертон, Морден Юг, Сент-Хелиер, Саттон Коммон и West Sutton. В 1910 году было построено меньше станций, чем планировалось, и только две промежуточные станции (Саут-Мертон и Саттон-Коммон) были на первоначально запланированных площадках.[n 2] За исключением Южного Мертона, который был построен без (доступ с дороги по длинной спускающейся лестнице), все станции имели здания из белого камня или бетона, с доступом к платформам по лестнице вверх или вниз с уровня улицы. Длина 520 футов (160 м) островные платформы, станции могли принимать поезда длиной восемь вагонов.[31]

Открытие и работа

1920-е годы
1944
Обследование боеприпасов карты Мордена с жилой застройкой

Работа от Уимблдона до Южного Мертона была завершена быстро, так что 7 июля 1929 года службы могли начать работу в однопутном режиме.[30] Остальная часть линии открылась 5 января 1930 г.[30] более чем через сорок пять лет после того, как была предложена первая связь Уимблдона с Саттоном.

Как и надеялись первоначальные промоутеры, открытие линии стимулировало строительство новых районов частной и государственной жилой застройки в течение 1930-х годов, хотя большие территории остались в виде парков и игровых площадок. Поместье Сент-Хелиер было завершено в 1936 году. Открытие линии Уимблдон-Саттон и C & SLR привело к тому, что население прихода Морден, ранее являвшегося самым сельским из районов, через которые проходили линии, увеличилось с 1355 в 1921 году до 12 618 в 1931 г. и 35 417 в 1951 г.[32]

Перекресток линии Сент-Хелиер (справа) с линией Эпсома (слева), показывающий крутой уклон в этой точке.

Обычные продажи билетов со станции Morden South увеличились с 9840 в 1930 году до 50 817 в 1938 году, но, с точки зрения SR, эта линия не имела большого успеха. Сервис, изначально работающий с West Croydon к Холборн Виадук станции в центре Лондона, была медленной и непрямой, и многие из потенциальных пассажиров с линии площадь водосбора продолжал пользоваться автобусами и метро через Морден.[31]

На линии до товарного двора на станции Сент-Хелиер работали товары, пока она не была закрыта в 1963 году.[31] и к Экспресс Молочные завод по розливу рядом со станцией Morden South, которая открылась в 1954 году и закрылась в 1992 году.[31][33]

Линия теперь называется St Helier Line,[34] и является частью Петля Саттона, обслуживается поездами из Thameslink и Южный.

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Население Уимблдона увеличилось с 2693 в 1851 году до 41 652 в 1901 году, а население Саттона увеличилось с 1387 в 1851 году до 17 223 в 1901 году.[1]
  2. ^ Уимблдон Чейз заменены Elm Grove и Cannon Hill. Морден Юг заменены Морден. St Helier заменены Элм Ферма. West Sutton заменены Collingwood Road и Cheam.

Рекомендации

  1. ^ Перепись 1851 г. в Великобритании: таблица [1]. Перепись 1901 года: Англия и Уэльс, Отчет графства: Суррей, таблица 12
  2. ^ а б c d Джексон 1966, п. 675.
  3. ^ «№ 25290». Лондонская газета. 23 ноября 1883. С. 5779–5781.
  4. ^ «№ 25762». Лондонская газета. 29 ноября 1887. С. 6629–6631.
  5. ^ «№ 25996». Лондонская газета. 26 ноября 1889. С. 6711–6714.
  6. ^ «№ 26109». Лондонская газета. 25 ноября 1890. С. 6583–6585.
  7. ^ а б c d Джексон 1966, п. 676.
  8. ^ а б Великобритания Индекс розничных цен показатели инфляции основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)». Оценка. Получено 2 февраля 2020.
  9. ^ а б «№ 28310». Лондонская газета. 19 ноября 1909. С. 8567–8570.
  10. ^ «№ 28402». Лондонская газета. 29 июля 1910 г. с. 5498.
  11. ^ а б c d е ж Джексон 1966, п. 677.
  12. ^ «№ 28552». Лондонская газета. 21 ноября 1911. С. 8626–8629.
  13. ^ «№ 28634». Лондонская газета. 9 августа 1912. С. 5915–5916.
  14. ^ «№ 28665». Лондонская газета. 22 ноября 1912. С. 8812–8813.
  15. ^ «№ 28665». Лондонская газета. 22 ноября 1912 г. С. 8808–8810.
  16. ^ «№ 28747». Лондонская газета. 19 августа 1913 г. с. 5930.
  17. ^ «№ 28984». Лондонская газета. 24 ноября 1914. С. 9839–9843.
  18. ^ «№ 29206». Лондонская газета. 25 июня 1915 г. с. 6164.
  19. ^ «№ 32750». Лондонская газета. 26 сентября 1922 г. с. 6846.
  20. ^ «№ 32769». Лондонская газета. 21 ноября 1922. С. 8233–8234.
  21. ^ «№ 32769». Лондонская газета. 21 ноября 1922. С. 8230–8233.
  22. ^ а б «№ 32770». Лондонская газета. 24 ноября 1922. С. 8314–8315.
  23. ^ а б c d е Джексон 1966, п. 678.
  24. ^ Национальный архив - часть: RAIL 647/70, Основные положения соглашения, 25 июля 1923 г.
  25. ^ Национальный архив - часть: RAIL 647/71, Основные положения соглашения, 25 июля 1923 г.
  26. ^ «№ 32850». Лондонская газета. 3 августа 1923 г. с. 5322.
  27. ^ «№ 32882». Лондонская газета. 23 ноября 1923. С. 8102–8103.
  28. ^ Роза 1999.
  29. ^ а б Бармен 1979, п. 68.
  30. ^ а б c Джексон 1966, п. 679.
  31. ^ а б c d е Джексон 1966, п. 680.
  32. ^ Данные 1921 и 1931 годов - перепись 1931 года: Англия и Уэльс: ряд частей графства, часть I. Графство Суррей, таблица 3. Данные 1951 года - перепись 1951 года: Англия и Уэльс: отчет графства: Суррей, таблица 3.
  33. ^ «Краткие новости - Northern Foods сократит 400 рабочих мест». Хранитель: 13. 15 апреля 1992 г.. Получено 18 мая 2009.
  34. ^ Network Rail (Апрель 2001 г.). Южное приложение. Модуль SO. п. 1/272. A0260A03.

Библиография

внешняя ссылка