Северный и Юго-Западный железнодорожный узел - North and South Western Junction Railway

Северный и Юго-Западный железнодорожный узел
Обзор
LocaleЛондон, Англия
Сроки работы1853–1871
ПреемникСовместное владение: Лондон и Северо-Западная железная дорога, Midland Railway, Северный Лондон железная дорога
Технический
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр

В Северный и Юго-Западный железнодорожный узел (NSWJR) была короткой железной дорогой в западном Лондоне, Англия. Он открылся в 1853 году, соединив Виллесден на Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR) с Брентфордом на Лондон и Юго-Западная железная дорога (LSWR). После трудного начала он стал важным грузовым маршрутом, и его использование продолжается и сегодня. Пассажирские перевозки связали станции LSWR с Северный Лондон железная дорога, и был построен филиал в Хаммерсмите.

Сегодня часть первоначальной главной линии между перекрестком Саут-Эктон и точкой возле перекрестка Уиллесден несет интенсивно используемые пассажирские перевозки из Ричмонда в Стратфорд, и вся основная линия остается важной грузовой связью, но ветка Хаммерсмит закрыта, и Регулярное пассажирское сообщение остается на южном участке главной линии.

Основная линия

Карта системы N & SWJR в 1853 г.

Близость несвязанных железных дорог LNWR и LSWR непосредственно к западу от Лондона привела к ряду неудачных схем, пока в 1851 г. Северный и Юго-Западный железнодорожный узел (N & SWJR) получила свой разрешительный акт для линии длиной 4½ мили.[примечание 1] от Уиллесдена (Северо-Юго-Западный перекресток, недалеко от перекрестка Западного Лондона) до Брентфорда (на самом деле перекресток Кью, позже переименованный в перекресток Олд Кью).[1][2]

Маленькая компания понимала, что линия будет эксплуатироваться совместно LSWR и Лондонско-Северо-Западной железной дорогой (LNWR), но когда линия была построена, эти компании не хотели предоставлять услуги поездов. Уильямс предполагает, что это было сделано для защиты существующего бизнеса по транспортировке грузов через Лондон. Доставка товаров была начата 15 февраля 1853 года, через девять месяцев после того, как Торговая инспекция признала его годным. 1 августа 1853 г. началось пассажирское движение: четыре Северный Лондон железная дорога поезда ежедневно ходили с Хэмпстед-роуд (с соединением с Фенчерч-стрит) до Кью; у N & SWJR была своя собственная станция, недалеко от линии LSWR - сначала временная платформа; в Актоне была промежуточная станция.[2][3][4]

Не обращая внимания на враждебность LSWR, N & SWJR настаивали на том, чтобы проехать через Виндзор, и 1 июня 1854 года отправились три дополнительных поезда с Хэмпстед-роуд в Виндзор; Время в пути от Фенчерч-стрит до пересадки на Хэмпстед-роуд составляло два часа. Служба продлилась только до октября 1854 года.

Открывается филиал в Хаммерсмите

Продолжая заходить на территорию, которую LSWR считал своей собственностью, N & SWJR получил в 1853 году полномочия сделать ответвление к небольшому сельскому городку Хаммерсмит, хотя конечная остановка находилась на некотором расстоянии к западу от этого места. Назначение филиала неясно, поскольку территория еще не была застроена, а комитет акционеров обнаружил, что директора неправильно организовали строительство за пределами уставного капитала компании.

Узел с главной линией N & SWJR, в Acton Gatehouse Junction, находился напротив Кью, и, возможно, директора надеялись, что LSWR будет работать с ответвлениями пассажирских поездов. Товарные поезда начали ходить к конечной остановке 1 мая 1857 года, но основные железнодорожные компании не хотели предоставлять пассажирские перевозки, и сама N & SWJR приобрела Шарп, Стюарт Седельный танковый тепловоз 0-4-0. Это делало девять обратных поездок в день и пять по воскресеньям до перекрестка. Там не было станции, но железнодорожные вагоны были прикреплены к поездам Северного Лондона и отделялись от них. Это соглашение началось 8 апреля 1858 г .; Лучшее время в пути до Фенчерч-стрит было 55 минут.[5]

Филиал не был коммерчески успешным, и когда Хаммерсмит и городская железная дорога открывшись в 1864 году, он обеспечивал более быстрые перевозки в центральный Лондон из более удобного места в Хаммерсмите, а филиал N & SWJR пострадал еще больше. Грузовые перевозки также были удобнее обрабатывать в пунктах на других линиях.

С 1 ноября 1865 года система сцепления и расцепления на перекрестке Гейтхаус была прекращена; вместо этого вагоны ответвления бежали к станции Актон (ныне Центральный Актон). Поскольку эта станция находилась к северу от перекрестка, обращенного на юг, это было связано с разворотом, и поезда к ответвлению двигались из Актона к перекрестку.[5]

Обслуживание Ричмонда

Карта Северной Ирландии и Юго-Восточной Азии 1862 г.

Поднимая жар еще больше, N & SWJR заигрывал с идеей расширения Ричмонда, и это получило значительную поддержку, но потерпело неудачу в парламенте. Чувствуя себя под давлением, LSWR договорился с N & SWJR о том, чтобы проложить маршрут Туикенхем - Ричмонд - Хэмпстед-роуд с поворотом задним ходом в Барнсе и снова в Кью; некоторые тренеры LSWR, очевидно, перебрались на Фенчерч-стрит. Служба началась 20 мая 1858 года.

Эти два разворота были явно крайне неудобными, и LSWR, нагреваясь до N & SWJR, получил возможность построить восточную кривую в Кью и западную кривую в Барнсе; они открылись 1 февраля 1862 года. Уильямс отмечает, что время движения пассажиров практически не улучшилось: время на пересечении Кью-Джанкшен и Ричмонда сократилось с 19 до 16 минут.[2] В то же время некоторые пассажирские поезда продолжали заходить на исходную станцию ​​N & SWJR в Кью до октября 1866 года.[6]

Первоначальный перекресток с LSWR был перекрестком Кью, а теперь его переименовали в Старый перекресток Кью, а новым перекрестком, выходящим на восток, стал перекресток Нью-Кью. Станция Кью LSWR была к западу от точки пересечения, и она построила смежные платформы на новой кривой. (Станция Кью позже была переименована в Кью Бридж.)[3][6]

Услуги поезда

После открытия в 1853 году главной линией управлял Северный Лондон железная дорога (NLR). С 1865 г. Broad Street в лондонском Сити была самая важная пассажирская станция, подключенная к линии. С 1864 года ходили поезда до Кингстон. Линия между Виллесденом и Ричмондом осуществляла перевозки на Брод-стрит и обратно и использовалась другими компаниями, обслуживающими Ричмонд. В 1869 году LSWR открыла прямую соединительную линию от Южный Актон в Ричмонд через Gunnersbury и услуги к западу от Ричмонда прекратились.

С 1868 г.

В 1868 г. станция Кью (LSWR) была переименована в Кью Бридж, а в следующем году LSWR открыла линию из Ричмонда через Ганнерсбери (сначала называвшуюся «Брентфорд-роуд»), минуя Тернхэм-Грин и Хаммерсмит. Это дало значительный толчок движению в Ричмонде, которое было перенесено по N & SWJR между Acton Junction (на месте более поздней станции South Acton) и Old Oak Junction, где соединялась железная дорога Hampstead Junction.[7] Линия Ричмонд привела к более частому движению поездов по тому, что сейчас является линией Северного Лондона.

N & SWJR совместно эксплуатировалась Северной Лондонской железной дорогой, Мидлендской железной дорогой и LNWR с самого начала. В 1871 году линия была передана этим компаниям совместно.

В 1874 г. Столичный округ Железная дорога пробегал поезда вдоль трассы LSWR до Вест-Энда Лондона и Сити. В 1870 году GWR уже обслуживала железнодорожные пути через Хаммерсмит-Гроув-роуд на железнодорожные пути Метрополитен, но через несколько месяцев его отозвали.

В попытке остановить потерю бизнеса, N & SWJR открыла новую станцию ​​в Южном Актоне 1 января 1880 года, переименовав станцию ​​Хаммерсмит. Хаммерсмит и Чизвик. Новый Южный Актон У станции был отсек для ветки Хаммерсмит, которая была продлена, чтобы проходить независимо от главной линии, на 19 цепей, чтобы добраться до станции.[5] Актон и Южный Актон, а также более ранний Кью, были единственными станциями на главной линии N & SWJR.

Путеводитель Брэдшоу 1895 года[8] показывает получасовое обслуживание на ветке, но все еще меняют поезда, чтобы добраться до Лондона. Помимо соревнований по трамваям, в этом районе теперь было несколько конкурирующих железных дорог: наряду с Хаммерсмит и Сити и Столичной районной железной дорогой, сам LSWR управлял услугами из Ричмонда через Хаммерсмит (Гроув-роуд), попеременно в Ватерлоо и Ладгейт-Хилл. через Кенсингтон и перекресток Лафборо.

1 января 1909 года LNWR взяла на себя управление железной дорогой Северного Лондона и заменила пассажирские поезда на ветке Хаммерсмит на 48-местный паровоз; с 4 января 1909 г. он работал каждые полчаса. В ответ на конкуренцию со стороны уличных трамваев на ветке были открыты три новых остановки на Bath Road, Woodstock Road и Регби-роуд. 9 марта 1913 года на смену паровозу пришел бензо-электрический рельсовый двигатель LNWR № 9.[5]

Усилились конкурирующие транспортные средства, и отрасль стала безнадежно нерентабельной. Пассажирское сообщение было прекращено 1 января 1917 года. Товарные поезда продолжали обслуживать угольный склад и асфальтный завод в Хаммерсмите до 2 мая 1965 года, после чего филиал окончательно закрылся.

LNWR электрифицированный магистральная линия N & SWJR на Ричмонд и мост Кью в 1916 году, на четвертой железной дороге постоянного тока. система. Это обеспечило более частые и приятные поездки и было очень успешным.

Пассажирское сообщение с мостом Кью закончилось в 1940 году. После закрытия Брод-стрит в 1986 году линия N & SWJR выполняла Линия Северного Лондона услуги между Ричмондом и North Woolwich в восточном Лондоне.

Сегодняшний день

Основная линия N & SWJR продолжает использоваться в качестве грузового маршрута от бывшей линии LNWR в Уиллесдене и линии Хэмпстед-Джанкшен до района Хэмпшир через Хаунслоу и Чертси. Участок от Old Oak Junction (около Willesden Junction) до Южного Эктона несет интенсивные Транспорт для Лондона Пассажирские перевозки на линии Северного Лондона. Ветвь Хаммерсмит давно была застроена, но ее очень легко отследить до юга от Бат-роуд, где все еще очень четко виден «ровный» переход.

Планы на будущее

В июне 2013 года мэр Лондона и лондонских районов Брент, Илинг и Хаммерсмит и Фулхэм опубликовали консультационные документы по «видению».[9] о Старый дуб обыкновенный район западного Лондона. Это включает в себя крупный район развития Лондона, основанный на новом Железнодорожная станция Old Oak Common за Высокая скорость 2 и Великая западная магистраль, включая Crossrail.

В видении упоминается новая ветвь Транспорт для Лондона Лондонский надземный район Система, соединяющая Олд-Оук с Хаунслоу через мост Кью.

Смерть анархиста

23 декабря 1895 г. русский ссыльный и анархист Сергей Степняк-Кравчинский (обычно известный как Степняк) был убит поездом на ветке Хаммерсмит на Вудсток-роуд; там был пешеходный переход, который позже стал станцией Woodstock Road. Он шел из своего дома на Вудсток-роуд, чтобы возобновить конференцию в Шепердс-Буше, довольно короткая прогулка. Поднимаясь по перекладине на перекрестке, он, кажется, не слышал приближающегося пассажирского поезда Северного Лондона, был сбит им и скончался от ран. На следующий день Раз газета[10] сообщил

Авария произошла между 10 и 11 часами утра в точке примерно в трех четвертях мили к северу от конечной остановки Хаммерсмит и Чизвик [N & SWJR]. М. Степняк покинул свой дом на Вудсток-роуд, Бедфорд-парк, чтобы возобновить совещание ... с рядом своих соратников по российской пропаганде в доме своего главного коллеги М. Феликса Волховского. М. Волховский живет в Шепердс-Буш, всего в нескольких минутах ходьбы от Бедфорд-парка. Вудсток-роуд идет на север к железной дороге и пересекает ее на железнодорожном переезде. М. Степняк ... был пойман паровозом поезда, ехавшего в направлении Актона, выбил на линию и протащил по ней несколько ярдов. Когда поезд был остановлен, тело было очень сильно изуродовано.

Утверждается, что водитель заметил на рельсах человека и дал свисток, но М. Степняк, слышал он это или нет, не обратил внимания на предупреждение.

Гарнетт утверждает, что скорость поезда составляет 28 миль в час.[11]

Следствие обнаружило смерть в результате несчастного случая; доказательства добавили некоторые незначительные детали: поезд отправился из Чизвика в Актон в 10.20. Водителем был железнодорожник из Северного Лондона. В качестве доказательства, инспектор движения NLR сказал, что линия была арендована у первоначального N & SWJR совместным комитетом железных дорог Мидленда, LNW и Северного Лондона и обслуживалась NLR.[12]

Многие книги воспоминаний содержат неверные сведения о некоторых деталях: в некоторых утверждается, что авария произошла на железнодорожном переезде в Бат-Роуд; Рид,[13] утверждая, что Степняк был в гостях Люсьен Писсарро, сын художника, даже включает фотографию перехода, но в то время она была закрыта и укомплектована персоналом, и там был пешеходный мост.[заметка 2]

Эти ошибки анекдотично повторяет Hermynia zur Mühlen.[14] и несколько других производных работ.

Примечания

  1. ^ Фактическая длина маршрута в настоящее время составляет от 0 м 00 ч в Виллесдене до «Границы маршрута» в районе Кью Олд-Джен, 3 м 39 ч в соответствии с Кент Уэссекс Суссекс Секционное приложение, 2009, выпущенный Network Rail; «Граница маршрута» может быть на несколько цепей меньше фактической точки пересечения; Уильямс (стр. 176) говорит, что 3 мили 5 фарлонгов, то есть 3 м 50 ч, что кажется правильным; разрешающий закон мог включать подъездные пути в Willesden.
  2. ^ Хорошо виден на крупномасштабных картах Ordnance Survey того времени; Часть пешеходного моста появляется на одной из картин Писсарро-старшего, воспроизведенной в книге Рейда.

Рекомендации

  1. ^ Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  2. ^ а б c Р. А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога, Том 1: Годы становления, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1968, ISBN  0-7153-4188-X, Глава 6
  3. ^ а б Джо Браун, Лондонский железнодорожный атлас, второе издание, 2010 г., Ian Allan Publishing Ltd, Hersham, ISBN  978 0 7110 3397 9
  4. ^ H P Белый, Региональная история железных дорог Великобритании. Том 3 - Большой Лондон, David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1971 г., ISBN  0-7153-5337-3
  5. ^ а б c d Алан Джексон, Лондонские железные дороги, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1978, ISBN  0 7153 7479 6
  6. ^ а б Вик Митчелл и Кейт Смит, Кингстон и Хаунслоу Лупс, включая филиал Шеппертона, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 1990, ISBN  0 906520 83 5
  7. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0
  8. ^ Общее руководство по паровой навигации и железной дороге Брэдшоу, 12 мес. (Декабрь) 1895 г., перепечатано Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2011 г., ISBN  978 1 908174 11 6
  9. ^ Консультации Vision for Old Oak В архиве 1 августа 2013 в Archive.today
  10. ^ Времена газета, 24 декабря 1895 г .; сохранена оригинальная орфография
  11. ^ Олив Гарнетт и Барри Корниш Джонсон, Олив и Степняк: дневник Блумсбери Олив Гарнетт 1893-1895 гг., p 240, Bartletts Press, 1993, Бирмингем, 1993
  12. ^ Времена газета, 27 декабря 1895 г.
  13. ^ Николас Рид, Писсарро в Западном Лондоне, Lilburne Press, Folkestone, 1997, ISBN  978-1901167023
  14. ^ Hermynia zur Mühlen, Конец и начало: книга моей жизни, стр. 250, Open Book Publishers, Кембридж, 2010 г., ISBN  978-1-906924-28-7

внешняя ссылка