Ланаркшир и Эйрширская железная дорога - Lanarkshire and Ayrshire Railway

В Ланаркшир и Эйрширская железная дорога (L&AR) была независимой железнодорожной компанией, созданной для обеспечения Каледонская железная дорога с более коротким маршрутом движения минералов с угольных месторождений Ланаркшир к Гавань Ардроссана, в Шотландии.

Он открывался поэтапно с 1888 года и был расширен до Neilston и Ньютон, дав Каледонской железной дороге полностью независимый маршрут к 1904 году. Эйршир конец строки дублировал существующие Глазго и Юго-Западная железная дорога маршрута в то время, когда экспорт угля навалом можно было бы более экономично обрабатывать в Clydebank, так что основное предназначение линии было недолгим. Каледонская железная дорога надеялась развивать пригородное сообщение на юге. Глазго где новая линия проходила через эти районы, но уличные трамваи ограничивали успех этого.

Повторяющиеся маршруты к Ардроссан были расточительны, и, поскольку движение сократилось, с 1930 года были закрыты участки. Восточный участок от Нилстона и Ньютона до Кэткарт Кольцевые линии развивались как внешние пригородные железные дороги и были электрифицированы в 1960-х годах. Эти ответвления, как они стали, продолжают интенсивно использоваться пассажирами в настоящее время, но это единственные оставшиеся участки линии Ланаркшира и Эйршира, оставшиеся в эксплуатации.

История

Задний план

К 1880 году гавань Ардроссана приобрела все большую известность как угольный порт; экспортный уголь поступал в основном из Ланаркшира: 84 угольных шахты в районе Гамильтона отправляли уголь в Ардроссан,[1] и Каледонская железная дорога доминировала в угольном регионе. Однако уголь был доставлен по железной дороге из карьеров в Гушетфаулдс (на юге Глазго) и передан сопернику. Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR) для дальнейшей перевозки. Если бы каледонцы смогли проложить железную дорогу до Ардроссана, весь этот прибыльный транспорт достался бы им.

Кроме того, города в этом районе, включая Солткоутс и Стивенстон, а также Ирвин, приобретали все большее значение для промышленной деятельности, и их обслуживание принесло бы дополнительный доход от пассажиров и товаров.

Первое расписание поездов на линии 1888 г.

Каледонская железная дорога раньше возлагала надежды на строительство из Глазго Баррхед энд Нилстон Железнодорожный (который позже стал стволом Совместная железная дорога Глазго, Баррхед и Килмарнок: GB & KJR) в Ардроссан вокзал но эти планы были основаны на сомнительном приобретении акций, которое каледонец не мог себе позволить в то время, и эта возможность была давно упущена.[2][3] Тем не менее, GB & KJR находился всего в шести милях (9 км) от линии G & SWR в одной точке. Устранение этого разрыва было бы чрезвычайно выгодно для каледонцев.[1][3]

Авторизация

Система L&AR в 1890 году

При поддержке и поощрении Каледонской железной дороги группа промоутеров представила независимый законопроект для сессии 1883 года, и 20 августа 1883 года он получил королевское одобрение: Железная дорога Баррмилл и Килвиннинг был авторизован. Ему было поручено построить от ветки Barrmill линии GB & KJR до нового перекрестка с G & SWR в Килвиннинге.

Граф Эглинтон был владельцем гавани Ардроссан и хотел поддержать любую инициативу, которая повысила бы стоимость его собственности, и он поддержал эту схему. Ободренная этим, компания представила на сессии 1884 года законопроект о гораздо более амбициозной схеме, отказавшись от пересечения с G & SWR и проложив линии к самому Ардроссану, а также к Ирвину и Килбирни. Закон 1884 г. также изменил название компании на Железная дорога Ланаркшира и Эйршира. Его капитал составлял 375 000 фунтов стерлингов. В 1885 году был получен еще один закон, разрешающий значительную подписку на схему Каледонской железной дороги, которая в любом случае должна была работать на этой линии. Каледонский регион также заключил долгосрочные контракты на перевозки с экспедиторами полезных ископаемых, полагаясь на новую линию.[примечание 1] Эглинтон был назначен председателем правления компании.[1][2][3]

G&WR был встревожен этим намеренным вторжением на его территорию и объявил низкие цены на уголь из Гамильтона и Ботвелла; он имел власть над Северо-Британская железная дорога линии там; однако из-за более продолжительного пробега и взимания платы за проезд в НБР было невозможно поддерживать низкие тарифы, и через шесть месяцев схема была отменена.[1][3]

Строительство и открытие

Сайт железнодорожного вокзала Ардроссан Северный

Роберт Макэлпайн и компания был выбран подрядчиком строительства линии.[4]

Линия от Баррмилла пересекала труднопроходимую местность и имела крутые уклоны, но от Килвиннинга до Ардроссана G & SWR уже занимала лучший маршрут, и новой линии пришлось довольствоваться выравниванием за всеми городами, что препятствовало использованию пассажиров.

Первый участок линии открылся от Баррмилла до станции Ардроссан 3 сентября (торжественное мероприятие) и 4 сентября 1888 года (для всех).[1][2][3] хотя работы по расширению гавани в Ардроссане были незавершенными, и сначала была проложена временная ветка для соединения с G & SWR.[3][4][5]

Ветка Килбирни от перекрестка Килбирни, известная как Гиффен с 2 октября 1889 года, была открыта для движения товаров 1 ноября 1889 года и для пассажиров 2 декабря 1889 года.[2] Хотя Килбирни был значительным городом с населением в 3 405 человек, доминантой филиала был металлургический завод в Гленгарноке (а также химический завод там), расположенный на западной стороне магистрали G & SWR. Новая ветка пересекала линию G & SWR, и на металлургическом заводе был большой комплекс сайдинга, уже обслуживаемый G & SWR.

Наполовину затопленный мост у места Северной станции Солткутс

Пассажирские перевозки выполнялись только из Килбирни в Гиффен, за пределами этого пункта сквозных поездов не было.

Линии Ардроссана 1890 г.

В Ардроссане 30 мая 1890 года были открыты вокзал и пароходный терминал Монтгомери. Это сразу же вызвало ожесточенную конкуренцию за пассажиропоток между Глазго и островами Клайд и Белфастом, причем некоторые из них были расписаны очень быстро.

В течение одной недели 1899 года 677 торговцев, купцов и промышленников Эра, недовольные плохим обслуживанием монополии G&WR, обратились к Каледону с ходатайством о продлении линии Ланаркшира и Эйршира до Эра. Каледонец не сразу ответил, и ректор, городской клерк и депутация магистратов отправились в штаб-квартиру Каледонии и представили письменную гарантию половины трафика 560 торговцев в течение десяти лет, если каледонианец построит линию. Каледонец серьезно изучил схему; рассматривалось ответвление от предложенной линии до Труна. Ветка Ирвина (еще не построенная) будет удвоена, а длина маршрута из Глазго будет почти идентична маршруту G & SWR. Такая линия была бы удачным ходом в битве против конкурирующей компании G & SWR, но преобладала более сбалансированная точка зрения: линия стоила бы 440 000 фунтов стерлингов и сразу же стала бы предметом ценовой войны, лишившей всякую вероятность больших прибылей и строительства. исчерпали бы каледонский фонд капитала для крупных работ, приоритет которых лежал в другом месте.[1]

Пристройка к Ирвину была открыта 2 июня 1890 года со сквозными вагонами из Глазго.[1][2]

Расширяется на восток

Место товарного склада в Лиссенсе в 2007 г.

Петиция из Эйра призывала к расширению на юг и запад, но Каледонии и L&AR были больше заинтересованы в расширении на восток и север. L&AR удалось захватить большую часть потока минералов из Ланаркшира в Ардроссан, но по-прежнему требовались тяжелые и медленные поезда для проезда через узлы на южной стороне Глазго по загруженным маршрутам. Часть перегонки проходила по соединительной линии Глазго Баррхед и Килмарнок, совместно с GS&WR, которая имела сложные уклоны, что повлекло за собой значительные дополнительные затраты на мощность двигателя. В 1897 году жители Каледонии решили подписаться на 152 000 фунтов стерлингов на 502 000 фунтов стерлингов на продление линии L&AR от Гиффена до Ньютона. Это значительно сократит путь от месторождений полезных ископаемых и позволит вообще избежать участия в G & SWR.

Парламентский акт о разрешении был получен 1 июля 1897 года. L&AR получил право на строительство от перекрестка в Гиффене на своей линии к югу от схождения с GB & KJR около Баррмилла, идущей на восток к югу от предыдущей линии и пересекающей основную линию GB и KJR к югу от Лагтона, затем идет на северо-восток параллельно этой линии. Он шел к новой станции Нилстон над линией GB & KJR, затем через Уайткрейгс до Кэткарта, где он соединялся с Кэткарт Окружная железная дорога, дающий прямой доступ через контролируемые Каледонией линии к Центральному Глазго. Линия продолжалась от Кэткарта через Бернсайд до Ньютона, по главной линии до Гамильтона и Мазервелла.

L&AR в 1904 году

Эта линия была открыта от Гиффена до Каткарта для товаров 1 апреля 1903 года, а для пассажиров - 1 мая 1903 года. Участок от Каткарта до Ньютона был открыт 6 января 1904 года: теперь у Каледонии был полностью независимый маршрут от Ланаркшира до Ардроссана.[1][3]

В то время как обязательным требованием для линии было движение минералов, жители Каледонии увидели, что пригородные пассажирские перевозки стали областью роста с момента открытия Центрального вокзала Глазго в 1879 году, а линии Кэткарт - с 1886 года. Конкуренция городских трамваев (сначала с конной тягой) развивалась. как конкурентная угроза в городе, с которым каледонец хотел соревноваться. Станции были открыты между Нилстоном и Киркхиллом в относительно сельских районах как спекулятивное развитие.[1]

Потеря трафика

Однако серьезная угроза уже была на горизонте, поскольку док Ротсей в Клайдбанке находился в стадии строительства. Он открылся в 1907 году и оснащен современным оборудованием для перевалки сыпучих полезных ископаемых; это было всего в 20 милях (32 км) от большинства угольных месторождений, и там можно было загружать морские суда. Из Ардроссана сразу же было направлено много трафика, и использование дорогого нового маршрута L&AR резко сократилось.

После Первая Мировая Война пассажиропоток, а также товары и минеральный бизнес продолжали снижаться. Хуже было, потому что Закон о железных дорогах 1921 года передать маршруты G & SWR и Каледонию / L & AR в общую собственность нового Лондон Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS). Бывшие маршруты G & SWR имели лучшую связность для теперь редкого трафика, и 28 июля 1930 года произошло первое закрытие для пассажирского движения на ветке Ирвин. Полное закрытие филиала последовало 30 декабря 1930 года. Филиал в Кильбирне также закрылся в 1930 году.

За этим последовало 4 июля 1932 года прекращение местных пассажирских перевозок между Уплавмуром и Ардроссаном. Лодочные поезда и экскурсии продолжали использовать линию до 1939 года.

16 июня 1947 года короткая ветка была проложена недалеко от Ардеера между линиями G & SWR и L&AR, что позволило поездам линии G & SWR использовать пирс Монтгомери. Тем не менее, последний водный поезд ходил по маршруту 10 сентября 1965 года, а маршрут L&AR между Стивенстоном и Ардроссаном полностью закрылся 18 апреля 1966 года.[1][5]

Электрификация

В 1960-х годах на повестке дня стояла модернизация железных дорог, и внимание было уделено пригородной сети Глазго. Фактически, линии North Clyde были электрифицированы с 1960 года. От Нилстона до Ньютона бывшая линия L&AR находилась в зоне пригородных поездок, но Аплаумур находился в сельской местности, и было решено электрифицировать линии Нейлстона и Ньютона в системе переменного тока 25 кВ, которая тогда стало стандартом. Узел Каткарта и станция были переделаны (6 марта 1961 г.), чтобы обеспечить доступ к Киркхиллу и Ньютону из Максвелл-парка, а в Кэткарте была построена электрическая диспетчерская. Нилстон и Ньютон должны были рассматриваться как две ветви, обслуживаемые Центральным Глазго. Общественное сообщение на этих маршрутах началось 27 мая 1962 года. Паровое сообщение до Уплавмура было прекращено 2 апреля 1962 года.[6]

Настоящий день

Виадук Gree в 2007 году (ныне снесен) на бывшей линии между Ньютоном и Гиффеном.

Сегодня единственный действующий участок бывшей железной дороги Ланаркшира и Эйршира - это линия между Ньютоном и Нилстоном. Этот участок стал двумя пригородными ветвями: от Ньютона до Центрального Глазго через Киркхилл и Максвелл-Парк и от Нилстона до Центрального Глазго через Гору Флорида. Филиалы были электрифицированы в начале 1960-х годов. На линии курсируют частые пригородные пассажирские поезда, обслуживаемые Абеллио СкотРейл. Расположение пассажирских платформ в Каткарте таково, что поезда от Максвелл-парка до Ньютона проходят позади них, но не могут позвонить на станцию.[7]

Некоторые ориентиры железной дороги все еще существуют на протяжении всего бывшего маршрута: большой виадук остается к северу от Килвиннинга, который теперь используется как часть Национальная велосипедная сеть.

Два других известных виадука, а именно виадук Gree с одиннадцатью арками и виадук Гиффенмилл с семью арками, были расположены между бывшими станциями Лугтон и Гиффен, и были снесены в сентябре 2006 года.[8] и февраль 2008 г. соответственно.[9]

Виадук к северу от Килвиннинга в 2006 г.

Склад боеприпасов Баррмилла рядом с Бейт все еще может быть активен; здесь есть железнодорожное сообщение, но оно долгое время бездействовало. Маршрут использует первую часть ответвления GB & KJR Beith от Lugton до Barrmill, затем продолжая движение по бывшему маршруту железных дорог Ланаркшира и Эйршира.

Хронология и топография

Открытые и закрытые линии:

  • Филиал в Ирвине полностью закрыт 30 декабря 1939 года.
  • Lugton Junction до Neilston High закрыт 14 декабря 1964 года.
  • Стивенстон - Ардроссан Пирс Монтгомери закрыт для пассажиров 18 апреля 1966 года и полностью закрыт 6 мая 1968 года.[1]
Остатки моста, который проводил линию по бывшей Ардроссан вокзал до 1947 года в Стивенстоне

Возможная основная линия:

Открыл Ардроссан для Баррмилла (в филиале GB & KJR Beith) 4 сентября 1888 г .; Гиффен-Джанкшн к Кэткарту открылся для товарных поездов 1 апреля 1903 г. и для пассажирских поездов 1 мая 1903 г .; Каткарт - Ньютон был открыт 6 января 1904 года. После открытия участка Гиффен-Джанкшн - Кэткарт, короткий участок первоначальной главной линии от Гиффен-Джанкшен до Баррмил-Джанкшен перестал обслуживать пассажиров и использовался только для редких целей перевозки товаров.[5] Местные пассажирские поезда между Уплаумуром и Ардроссаном были сняты с 4 июля 1932 года, а станции Лугтон - Солткоутс закрыты. Однако в 1933 году летом 1933 года LMS представила свои экскурсии «Вечерние передышки». Они предлагали обратный путь из Глазго в Стивенстон, Солткоутс или Ардроссан за половину стоимости одного билета; станции были специально созданы для экскурсий; они оказались чрезвычайно популярными и были повторены в 1934 году.

Участок между Уплаумуром и Ардроссаном ограничивался движением товаров и лодочных поездов Ардроссана только с 1932 года; Лодочные поезда были приостановлены во время Вторая Мировая Война. В 1947 году в Стивенстоне была построена ветка от линии G & SWR до линии L&AR, и с этого времени пароходы ходили из Глазго через Далри и линию G & SWR до этой точки; Движение товаров в Ошенмаде и Гиффен продолжалось до 1953 года.

Когда готовились планы электрификации южной стороны сети пригородных железных дорог Глазго, было решено сделать это только до Нилстона, а участок между Нилстоном и Аплаумуром был полностью закрыт в апреле 1962 года.[5]

Кривые Кларкстона в 1911 году

Было несколько коротких ответвлений: короткая промышленная ветка от Стивенстона до Ардира открылась 3 ноября 1888 года; новое соединение было установлено в Стивенстоне от линии G & SWR в сторону Ардроссана L&AR открылось 16 июня 1947 года для использования поездом на лодке; закрылся 25 сентября 1967 г .; к северу от Lugton соединение тянулось от станции Lugton GB & KJR, в Lugton East Junction; он существовал с 1903 по 1944 год.

На западном перекрестке Кларкстона, в последующем месте станции Уильямвуд, выход на Кларкстон на линии Ист-Килбрайд (бывшая Басби Железнодорожный ) разошлись; он был установлен, чтобы дать альтернативный маршрут для поездов с минералами из района Ботвелл в сторону Ардроссана и был открыт в 1903 году. Когда открылось продолжение на Киркхилл и Ньютон, поезда вместо этого пошли по этому маршруту. Отвод Кларкстона оставался на месте, но мало использовался, пока не был закрыт 29 октября 1907 года.[10] В Мюренде была установлена ​​задняя развязка от Кларкстона, но она, возможно, никогда не была фактически подключена на конце Кларкстона и служила складскими подъездными путями от Мюренда во время своего существования.[11]

Южное соединение Lugton: Кобб указывает, что соединение от линии GB & KJR тянулось туда, где линии пересекаются к югу от Lugton; он цитирует "LMS 1930?" в качестве даты открытия и не указывает дату закрытия. Нет доступных карт, показывающих линию, и на спутниковых снимках не обнаружено никаких остаточных земляных работ. Такая линия просто дублировала бы существующее соединение с Восточным узлом Лагтона, и в 1930 году использование L&AR резко сокращалось. Возможно, этой связи никогда не существовало и ссылка на нее была ошибочной.[12]

Станции и локации; все еще открытые станции выделены жирным шрифтом.

Основная линия открылась от Баррмилла до Ардроссана 4 сентября 1888 года; Расширение причала Ардроссан открылось 30 мая 1890 года; Гиффен-Каткарт открылся для товаров 1 апреля 1903 года, а для пассажиров - 1 мая 1903 года: участок от Каткарта до Ньютона был открыт 6 января 1904 года. Участок между Уплаумуром и Стивенстоном No. 1 перекресток закрыт 16 июня 1947 г .; раздел от Стивенстона нет. 1 до Ардроссана закрыта для пассажирских поездов 10 сентября 1965 года и полностью 18 апреля 1966 года.

  • Пирс Ардроссан; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименован в Ардроссан-Монтгомери-Пирс 1924 г .; не используется во время Вторая Мировая Война; вновь открыт 16 июня 1947 года с использованием нового соединения Стивенстона; закрыт 25 сентября 1967 г .;
  • Ардроссан; переименован в город Ардроссан 1 октября 1906 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименован в Ардроссан Северный 2 июня 1924 г .;
  • Солонки; открыт 4 сентября 1888 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименован в Saltcoats North 2 июня 1924 г .;
  • Стивенстон; открыт 4 сентября 1888 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименован в парк Стивенстон Мур 2 июня 1924 г .;
  • Килвиннинг; переходная развязка из Ирвина; открыт 4 сентября 1888 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименован в Kilwinning East 1924;
  • Lissens Sidings;
  • Auchenmade; открыт 4 сентября 1888 г .;
  • Kilbirnie Junction; конечный переход от Килбирни;
  • Узловая станция Килбирни; открыт 4 сентября 1888 г .; переименован в Giffen 1889;
  • Giffen Junction; выход на перекресток с оригинальной главной линией на Гиффен;
  • Станция Gree Goods; открыт 1 мая 1903 г .; закрыт около 1950 г .;
  • Лугтон; открыт 1 мая 1903 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименован в Lugton High 1924;
  • Lugton East Junction; конечный переход от соединительной линии от Lugton GB & KJR 1903-1964;
  • Uplawmoor; открыт 1 мая 1903 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 марта 1919 г .; закрыт 2 апреля 1962 года; примечание: станция Caldwell на линии GB & KJR была переименована в Uplawmoor;
  • Neilston; открыт 1 мая 1903 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 марта 1919 г .; переименована в Neilston High 1924; переименован в Neilston 1962;
  • Станция Netherton Goods; открыт 1 мая 1903 г .; закрыта примерно в 1960 г., дорога поднята; сайт продолжает использоваться для хранения материалов и т. д.
  • Lyoncross Junction; конечный переход от Районная железная дорога Пейсли и Баррхед линия; там была запланирована пассажирская станция, но от этой схемы отказались, когда запланированная пассажирская операция на линии Баррхед была отменена; конфигурация рельсового пути в этом месте предназначена для островной платформы;
  • Паттертон; открыт 1 мая 1903 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .;
  • Whitecraigs; открыт 1 мая 1903 г .;
  • Williamwood; открыт 8 июля 1929 г .; выход на перекресток с Кларкстон 1903 - 1907;
  • Muirend; открыт 1 мая 1903 г .; конечный переход от Кларкстона;
  • Кэткарт Норт Джанкшн; перед перекрестком с линией Маунт Флорида и конечным перекрестком с линией Максвелл-Парк;
  • Королевский парк; открыт в начале октября 1928 г .; апостроф в настоящее время опускается; прицепное соединение с угольной шахты Эйкенхед 1904-1918 гг .;
  • Croftfoot; открыт в апреле 1931 г .;
  • Бернсайд; открыт 1 августа 1904 г .;
  • Киркхилл;
  • Киркхилл Туннель;
  • Kirkhill Junction; выход на стык с линией Кармил; открыт 1 августа 1904 г .; закрыт 1968 г .;
  • Ньютон; конечное соединение с главной линией (бывшая железнодорожная станция Клайдсдейл).

Ирвин Бранч

Линия открыта 2 июня 1890 г .; закрыт для пассажиров 28 июля 1930 г .; полностью закрыт 30 декабря 1939 г.

  • Килвиннинг; см. выше;
  • Богсайд; открыт в июне 1900 г .; до закрытия 1 января 1917 года считалась станцией для игроков в гольф; был открыт в светлое время суток только 1 февраля 1919 г .; переименован в Bogside Moor 1924; позже Богсайд Мур Халт;
  • Ирвин; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; переименована в Irvine Bank Street 2 июня 1924 года.

Кильбирнский филиал.

Линия открылась для товаров 1 ноября 1889 г. и для пассажиров 2 декабря 1889 г .; он был закрыт для движения пассажирских поездов 1 декабря 1930 г .; обычные грузовые перевозки прекратились в тот же день, но некоторое количество минералов на металлургический завод Гленгарнок продолжалось; линия полностью закрылась за Королевским военно-морским складом вооружения в Гиффене в 1945 году; линия остается на месте, но бездействует до RNAD, который теперь называется Barrmill Munitions Depot.

  • Килбирни; переименован в Южный Килбирни 2 июня 1924 г .;
  • Гиффен РНАД; позже склад боеприпасов Баррмилла;
  • Гленгарнок; переименована в Гленгарнок Хай 2 июня 1924 г .;
  • Brackenhills; открыт 1 сентября 1906 г .;
  • Barkip Junction; подключение к минеральным магистралям;
  • Kilbirnie Junction; см. выше.

Линия была закрыта для пассажирских поездов 1 декабря 1930 года и полностью закрыта в 1945 году.[11]

Директора компании

На момент открытия железной дороги в 1888 году директорами компании были:

  • Г. Р. Вернон, М. (Председатель)
  • Дж. К. Кунингхейм
  • Граф Эглинтон и Винтон
  • Р. В. Нокс
  • Джеймс Нилсон
  • Арчибальд Рассел
  • Джон Ватсон
  • Джон Каннингхейм

Схема маршрута и подключения к другим линиям

[ ]
Ланаркшир и Эйрширская железная дорога
Легенда
Стрелка вверх Clydesdale Junction, железная дорога
Верхняя правая стрелка Гамильтон Бранч (CR)
Newton East Junction
Ньютон
Newton West Junction
Kirkhill Junction
Стрелка вниз Центральная железная дорога Глазго
Стрелка вниз Clydesdale Junction, железная дорога
Киркхилл Туннель
Киркхилл
Бернсайд
Кэткарт Ист-Джанкшн
Стрелка влево Кэткарт Окружная железная дорога
Кэткарт
(CDR )
Кэткарт Вест Джанкшн
Стрелка влево Кэткарт Окружная железная дорога
Muirend
Стрелка влево Басби Железнодорожный Правая стрелка
↖ Clarkston East Junction
← Clarkston West Junction
Whitecraigs
Паттертон
Lyoncross
(никогда не открывался)
Стрелка влево Районная железная дорога Пейсли и Баррхед
Товары Netherton
Neilston
Uplawmoor
Стрелка вверх Глазго, Баррхед и Килмарнок-Джит-Рли
Южный и Восточный переходы Lugton
Lugton High
Lugton
Lugton South Junction
Gree Товары
Северные перекрестки Бармилл и Гиффен
Стрелка вниз Глазго, Баррхед и Килмарнок-Джит-Рли
Гиффен
Южный Гиффен / перекресток Килбирни
DM Beith
Brackenhills
Гленгарнок
Килбирни
Auchenmade
Лиссенс Товары
Верхняя левая стрелка Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр Рли
Правая стрелка Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр Рли
Килвиннинг
Килвиннинг
Kilwinning Junction
Bogside Moor Halt
Bogside
Ирвин
Ирвин
Стрелка вниз Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эр Рли
Ардир (Нобелевская)
Ardeer (Утюг)
Стивенстон
(AR )
Стивенстон Мурпарк
Стрелка вверхСтрелка вниз Ардроссан вокзал
Солонки Север
Стрелка влево Филиал Ларгс
Город Ардроссан
(AR )
Ардроссан Север
Пирс Ардроссан Монтгомери
Гавань Ардроссана
(AR )
Пирс Ардроссан Винтон
(AR )

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г час я j k Джон Томас пересмотрел Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: том 6, Шотландия, низменность и границы, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN  0 946537 12 7
  2. ^ а б c d е Э. Ф. Картер, Историческая география железных дорог Британских островов, Касселл, Лондон, 1959 г.
  3. ^ а б c d е ж г Дэвид Росс, Каледония: Императорская железная дорога Шотландии: история, Stenlake Publishing Limited, Катрин, 2014 г., ISBN  978 1840 335842
  4. ^ а б Джон Томас, Забытые железные дороги: Шотландия, Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1976 г., ISBN  0 7153 7185 1, страницы 91–92
  5. ^ а б c d Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира, Stenlake Publishing Ltd, Катрин, 1999 г., ISBN  1 84033 077 5
  6. ^ Дж. К. Гиллхэм, Эпоха электрички, Ian Allan Limited, Лондон, 1988 г., ISBN  0 7110 1392 6
  7. ^ Abellio ScotRail Информация о путешествии
  8. ^ Beith Online - Виадук Гиффен В архиве 28 сентября 2007 г. Wayback Machine
  9. ^ «Совет Северного Эйршира - Отчет Комитета по планированию». 5 апреля 2004 г. Архивировано с оригинал 28 сентября 2007 г.. Получено 27 августа 2007.
  10. ^ Джек Кернахан, Круг Кэткарта, Общество охраны шотландских железных дорог, Фолкерк, 1980 г., ISBN  0 904396 01 0
  11. ^ а б M E Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология, Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.
  12. ^ Col M H Cobb, Железные дороги Великобритании - исторический атлас, Ian Allan Publishing Limited, Шеппертон, 2003 г., ISBN  07110 3003 0

Заметки

  1. ^ Источники противоречат друг другу относительно сроков выдачи основного разрешения. Патерсон, стр. 133, говорит, что 375 000 фунтов стерлингов и линия Ардросса входили в Закон 1884 года; Картер (стр. 457) подразумевает, что это был капитал схемы 1883 года; Росс неоднозначно относится к срокам выдачи основного разрешения (на стр. 122), но говорит, что Закон от 16 июля 1885 года разрешил ему «инвестировать до 150 000 фунтов стерлингов из 375 000 фунтов стерлингов». Патерсон, ссылаясь на Закон 1884 г., говорит, что «весь необходимый капитал, кроме 15 000 фунтов стерлингов, был подписан без помощи Каледонии».

Источники

  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний. Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
  • Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой общественной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Стэнсфилд, Г. (1999). Затерянные железные дороги Эйршира и Ренфрушира. Ochiltree: Stenlake Publishing. ISBN  1-8403-3077-5.
  • Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия (1-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7185-1. OCLC  3103506.
  • Томас, Джон (1981). Забытые железные дороги: Шотландия (2-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8193-8. OCLC  13641185.
  • Бах, Аласдер (1997). Затерянные железнодорожные пути Эйршира: Прогулки по железной дороге Эйршира. Уигтаун: G.C. Книжные издательства. ISBN  1-8723-5027-5. OCLC  38356283.


внешние ссылки

Tait, W. A. ​​P. (1891). «Ланаркширские и Эйрширские железные дороги (аннотация)». Протоколы работы института инженеров-строителей. 105 (1891): с 298 по 301. Дои:10.1680 / imotp.1891.20492.