Железнодорожная станция Moor Row - Moor Row railway station

Moor Row
Станция Moor Row, бывшая Whitehaven, Cleator & Egremont Railway, 1952 (география 5395765) .jpg
Станция Мур Роу, 1952 г.
Место расположенияMoor Row, Copeland
объединенное Королевство
Координаты54 ° 31′00 ″ с.ш. 3 ° 32′19 ″ з.д. / 54,5166 ° с.ш.3,5387 ° з. / 54.5166; -3.5387Координаты: 54 ° 31′00 ″ с.ш. 3 ° 32′19 ″ з.д. / 54,5166 ° с.ш.3,5387 ° з. / 54.5166; -3.5387
Ссылка на сеткуNY004145
Платформы2[1][2][3][4]
Дополнительная информация
Положение делВышедший из употребления
История
Оригинальная компанияУайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога
Предварительная группировкаСовместная железная дорога LNWR & FR
Пост-группировкаЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Ключевые даты
1 июля 1857 г.Открыт
7 января 1935 г.Закрыто
11 марта 1940 г.Открыт для рабочих поездов[5]
8 апреля 1940 г.Закрыто
6 мая 1946 г.Снова открыт
16 июня 1947 г.Закрыто
1953Открыт для рабочих поездов в Селлафилд.
6 сентября 1965 г.Закрыто[6][7]
1904 год: железнодорожные узлы вокруг Клиатор-Мур, Партон, Рора и Уайтхейвен

Железнодорожная станция Moor Row был построен Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога. Он служил деревне Moor Row, Камбрия, Англия.[8][9]

История

Мур Роу стал Бригадой Железного Мавра. Станция была ценна для сельских жителей и рабочих и как место для пересадки поездов, но большая роль железной дороги Мур-Роу заключалась в том, чтобы стать центром того, что быстро превратилось в густую сеть преимущественно промышленных линий, добывающих запасы камня, угля и, прежде всего, железа. руда[10] в том, что раньше было малонаселенным районом со скромным сельскохозяйственным потенциалом.

Станция открылась для пассажиров 1 июля 1857 года как первая очередь сети, развивающейся из Whitehaven через Мур-Роу, где он разветвлялся, одна ветвь уходила на северо-восток в Фризингтон а другой направляется на юг в Эгремонт.[11] На трассе к Фризингтону возникли проблемы с проседанием, которые были решены путем строительства двух уклонов. Один был в Эскетт другой, непосредственно затронутый Мур-Роу, с исходной линией Cleator Moor был переведен в категорию товаров только тогда, когда в 1866 году была открыта полностью новая линия, резко повернувшая на север сразу за машинным отделением, в пределах видимости восточного конца платформ станции.[12] На перекрестке была открыта новая пассажирская станция, известная как «Линия Боуторна», которая первоначально называлась Клятор-Мур, но впоследствии стала известна как Cleator Moor East. Исходная линия и линия отклонения отделились к востоку от станции Мур-Роу и снова соединились на перекрестке Биркс-Бридж к северо-востоку от деревни Клиатор-Мур.

В течение следующих пятнадцати лет обе ветви были расширены: северо-восточная за Фризингтоном до Marron Junction и южный за Эгремонтом в Селлафилд. В этих конечных точках обе линии соединяли другие линии с национальными связями. С точки зрения дорожного движения, даже более важным, чем досягаемость, было поразительное количество карьеров, шахт и металлургических заводов, порожденных и затронутых этими линиями.

В июле 1879 г. Железная дорога Клиатора и Уоркингтона, с обслуживанием пассажиров с 1 октября. Эта линия направлялась на север, оставляя линию Bowthorn на перекрестке Cleator Moor, в 49 цепях (0,99 км) от станции Moor Row. Это был третий и последний маршрут от Мур-Роу.

Поезда работали смесью Фернесс Железнодорожный[13] и LNWR локомотивы.[14]

Сарай двигателя[15][16][17][18][19] и разъезды по бокам станции, при этом соединения ответвлений начинались с восточного конца платформ.[20]

Услуги

В долгосрочной перспективе доминирующим потоком и источником дохода через Мур-Роу были полезные ископаемые, особенно железная руда.

В целом до развития автомобильного транспорта грузопоток был значительным, например, линия до перекрестка Маррон оправдывала использование двух поездов в день, несмотря на удаленность и сельскую местность.

Пассажирские перевозки и доходы были проблематичными. Большинство рабочих шли на работу пешком, там были рабочие поезда там, где проходила посменная работа на удаленных участках, это перемещало большое количество людей, но мало зарабатывали. Командировки по своему усмотрению были небольшими, массовки в базарные дни работали во многих областях, включая Мур-Роу, но экономия от одного дня в неделю для экстраординарных сотрудников третьего класса была в лучшем случае незначительной.

Пассажирские перевозки Мур-Роу в 1922 году состояли из:

  • девять поездов в Whitehaven, из которых
  • Только по субботам от Эгремонта до Уайтхейвена
  • три прибытия закончились в Мур Роу без дальнейшего движения
    • один из Селлафилда в субботу вечером
    • трое из Уоркингтон Сентрал (один из которых прибыл пара минут после отъезда из Уайтхейвена)
  • другие прибывшие следовали той же схеме, что и отъезды
  • не было воскресной службы[21]

Три раза в день нерекламируемые рабочие службы от Мур-Роу до Beckermet Mines началось 15 января 1912 г., позвонив в Woodend, Эгремонт и Кросс-платформа Святого Томаса.[22] Пока не ясно, когда это закончилось и были ли предоставлены услуги других рабочих.

Специальное предложение для энтузиастов созвано 5 сентября 1954 года.[23]

Спуск и закрытие

Остатки платформы у велотрека в 2005 г.

Услуги для Workington Central[24] и Роура и не только[25] были отозваны 13 апреля 1931 года, в результате чего маршрут Селлафилд-Эгремонт-Уайтхэвен оставался единственным оставшимся общественным пассажирским сообщением Мур-Роу; он был отозван 7 января 1935 г.

Весной 1940 года жизнь на мгновение промелькнула, когда рабочие поезда были восстановлены, чтобы поддерживать период высокой активности на строительстве Королевского артиллерийского завода в Дригге, но это длилось меньше месяца.[7]

Общественная служба Селлафилд-Эгремонт-Мур-Роу-Уайтхейвен была восстановлена ​​6 мая 1946 года, но была «приостановлена» 16 июня 1947 года, став жертвой послевоенного топливного кризиса. Брэдшоу по-прежнему указывал, что служба приостановлена ​​в 1949 году.[7] Его так и не восстановили.[26] Специальные поезда[27] и рабочие поезда до Селлафилда для атомной электростанции сохранились и были упомянуты в отчете Бичинга.[28] Они закончились 6 сентября 1965 года, когда станция Мур-Роу навсегда закрылась для пассажиров.[7]

Через территорию станции продолжали проходить уменьшающиеся объемы грузов.[29] Линия к югу от карьера Бекермет была выведена из эксплуатации в январе 1970 года, что исключило возможность отвлекающего или другого сквозного движения в Селлафилд и далее.[30] Последний поезд из карьера Роура прошел в феврале 1978 года.[31] Последним грузом была железная руда с рудника Бекермет. Рудник закрылся 3 октября 1980 года, а линия от участка до Коркикла через Мур-Роу закрылась 1 ноября 1980 года и не использовалась до тех пор, пока не была поднята в 1993 году.[32][29]

Загробная жизнь

На спутниковых снимках 2013 года предполагалось, что станция находится под открытым небом. Участки соседних подъездных путей и локошей были плоскими, но пустыми. К 2008 году гусеничное полотно было преобразовано в состав Национальный велосипедный маршрут 71.[33]


Предыдущая станция Заброшенные железные дороги Следующая станция
Cleator Moor West
Линия и станция закрыты		 Железная дорога Клиатора и Уоркингтона Терминус
Cleator Moor
1857-66		 Уайтхейвен, Клиатор и Эгремонт железная дорога Пробка
Линия закрыта, станция открыта
Cleator Moor East
1866-1931		  
Woodend
Линия и станция закрыты		  

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Quayle 2007, стр. 38 и 79.
  2. ^ Андерсон 2002, п. 311.
  3. ^ Фолкнер 2015, п. 458.
  4. ^ Уэбб 1964a, п. 787.
  5. ^ Кротон, Киднер и Янг 1982, п. 102.
  6. ^ Прикладом 1995, п. 162.
  7. ^ а б c d Quayle 2007, п. 87.
  8. ^ Смит и Тернер 2012, Карта 26.
  9. ^ Джоуэтт 1989, Карта 36.
  10. ^ Андерсон 2002, п. 309.
  11. ^ Робинсон 2002, п. 38.
  12. ^ Хаммонд 2016, п. 15.
  13. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 52.
  14. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 12.
  15. ^ Сагитт 2008, п. 51.
  16. ^ Марш и Гарбут 2002, п. 147.
  17. ^ Гриффитс и Смит 2000, п. 329.
  18. ^ Робинсон 1985, п. 68.
  19. ^ Белый дом 1969, п. 47.
  20. ^ Эллисон 2020, п. 322.
  21. ^ Брэдшоу 1986, стр. 510 и 595.
  22. ^ Робинсон 1989, п. 39.
  23. ^ Велборн 2010, п. 111.
  24. ^ Андерсон 2002, п. 316.
  25. ^ Прикладом 1995, стр. 43 и 200.
  26. ^ Маршалл 1981, п. 116.
  27. ^ Маршалл 1981, Напротив стр. 143.
  28. ^ Сагитт 2008, п. 56.
  29. ^ а б Бротон и Харрис 1985, Глава Карлайла-Барроу.
  30. ^ Quayle 2007, п. 88.
  31. ^ Маршалл 1981, п. 163.
  32. ^ Quayle 2007, п. 89.
  33. ^ Сагитт 2008, п. 60.

Источники

  • Эллисон, Рон (октябрь 2020 г.). Peascod, Майкл (ред.). «Гордый хозяин станции». Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 13 (8). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Андерсон, Пол (апрель 2002 г.). Хокинс, Крис (ред.). «Собака на сене? След Железных Мастеров». Британские железные дороги иллюстрированы. Клофилл: Irwell Press Ltd. 11 (7).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брэдшоу (1986) [1922]. Путеводитель по железной дороге Брэдшоу за июль 1922 года (переиздание). Издательство "Гильдия" в Лондоне.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Бротон, Джон; Харрис, Найджел (октябрь 1985). История и современность Британских железных дорог: № 1 в Камбрии. Silver Link Publishing Ltd. ISBN  0-947971-04-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Фолкнер, Майк (октябрь 2015 г.). Peascod, Майкл (ред.). "Сигнальная будка Мур Роу № 2". Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 11 (12). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Гриффитс, Роджер; Смит, Пол (2000). Справочник британских локомотивов и основных пунктов обслуживания локомотивов: 2 Северный Мидлендс, Северная Англия и Шотландия. OPC Railprint. ISBN  978-0-86093-548-3. OCLC  59558605.
  • Хаммонд, Джон М. (февраль 2016 г.). Peascod, Майкл (ред.). "Записи сигнального ящика: Пустоши №№ 1, 2 и 3". Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 12 (1). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Макгоуэн Грэдон, В. (2004) [1952]. Путь Железных Мастеров: История железной дороги Клиатора и Уоркингтона. Grange-over-Sands: Ассоциация железных дорог Камбрии. ISBN  0-9540232-2-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Марш, Джон; Гарбут, Джон (апрель 2002 г.). Изображения камбрийских железных дорог. Sutton Publishing Ltd. ISBN  0-7509-2834-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Маршалл, Джон (1981). Забытые железные дороги: Северо-Западная Англия. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0 7153 8003 6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Куэйл, Ховард (2007). Уайтхейвен: железные дороги и фургоны уникального порта Камберленд. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. ISBN  978-0-9540232-5-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Робинсон, Питер В. (1985). Железные дороги Камбрии. Клэпхэм, через Ланкастер: книги Dalesman. ISBN  0 85206 815 8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Робинсон, Питер В. (февраль 1989 г.). Peascod, Майкл (ред.). «Поезда рабочих к рудникам Беккермет». Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 4 (3). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Робинсон, Питер В. (2002). Затерянные железные дороги Камбрии. Stenlake Publishing. ISBN  1 84033 205 0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Смит, Пол; Тернер, Кейт (2012). Железнодорожный атлас тогда и сейчас. Ian Allan Publishing. ISBN  978 0 7110 3695 6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Саггит, Гордон (2008). Затерянные железные дороги Камбрии (серия "Железные дороги"). Ньюбери: Сельские книги. ISBN  978-1-84674-107-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уэбб, Дэвид Р. (октябрь 1964a). Cooke, B.W.C. (ред.). «Между Солуэем и Селлафилдом: Часть вторая». Железнодорожный журнал. Лондон: Tothill Press Limited. 110 (762).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Велборн, Найджел (сентябрь 2010 г.). Потерянные линии: Объединенные железные дороги. Шеппертон: Ian Allan Publishing. ISBN  978-0-7110-3428-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уайтхаус, П. (1969). Пара в сарае. Shepperton: Ian Allan Publishing. ISBN  978-0-7110-0080-3.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Атлас и справочник предварительных групп Британских железных дорог. Шеппертон: Ian Allan Publishing. 1997 [1958]. ISBN  0-7110-0320-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Аттербери, Пол (2009). Вдоль потерянных линий. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-2706-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Баирстоу, Мартин (1995). Железные дороги в Озерном крае. Мартин Бэрстов. ISBN  1-871944-11-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Боутелл, Гарольд Д. (1989). Рельсы через Лейкленд: иллюстрированное путешествие по железной дороге Уоркингтон-Кокермут-Кесвик-Пенрит 1847-1972 гг.. Уайр, Ланкашир: Silverling Publishing Ltd. ISBN  0-947971-26-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Кротон, Годфри; Киднер, Роджер У .; Янг, Алан (1982). Частные и незавершенные железнодорожные станции, остановки и остановки X 43. Хедингтон, Оксфорд: издательство Oakwood Press. ISBN  0 85361 281 1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Радость, Дэвид (1983). Лейк-Каунти (Региональная история железных дорог Великобритании). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  094653702X.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уэбб, Дэвид Р. (сентябрь 1964b). Cooke, B.W.C. (ред.). «Между Солуэем и Селлафилдом: Часть первая». Железнодорожный журнал. Лондон: Tothill Press Limited. 110 (761).CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Вестерн, Роберт (2001). Железная дорога Кокермут, Кесвик и Пенрит OL113. Уск: Oakwood Press. ISBN  0-85361-564-0.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка