Сиддик Джанкшен железнодорожная станция - Siddick Junction railway station

Siddick Junction
Место расположенияСиддик, возле Уоркингтон, Allerdale
объединенное Королевство
Координаты54 ° 39′54 ″ с.ш. 3 ° 33′13 ″ з.д. / 54,6649 ° с.ш.3,5535 ° з.д. / 54.6649; -3.5535Координаты: 54 ° 39′54 ″ с.ш. 3 ° 33′13 ″ з.д. / 54,6649 ° с.ш.3,5535 ° з.д. / 54.6649; -3.5535
Ссылка на сеткуNX998310
Платформы3[1][2]
Дополнительная информация
Положение делВышедший из употребления
История
Оригинальная компанияЖелезная дорога Клиатора и Уоркингтона и LNWR
Ключевые даты
1 сентября 1880 г.Открыт для обмена пассажиров
1 марта 1890 г.Открыта как полноценная пассажирская станция
13 апреля 1931 г.Закрыт для пассажиров в направлении Уоркингтон Сентрал
1 октября 1934 г.Закрыто для пассажиров[3]
1914 г. Железнодорожный расчетный центр Схема соединений, показывающая сложную сеть, существовавшую в районе Workton

Сиддик Джанкшен железнодорожная станция был открыт Клиатор и Уоркингтон Джанкшн (C & WJR) и Лондонские и Северо-Западные железные дороги в 1880 году для обеспечения обменных площадок для пассажиров, желающих пересесть на поезд с линии одной компании на другую. Пассажир, путешествующий из Мэрипорт к Дистингтон, например, изменится на Сиддик Джанкшен. Как чисто обменная станция - вроде Dovey Junction и Dukeries Junction где-либо в стране - компаниям-владельцам не нужно было бы предоставлять доступ к дорогам или пешеходным дорожкам или продавать билеты, поскольку пассажиров не приглашали входить или выходить на станцию, кроме как на поезде.

Десять лет спустя, в 1890 году, сообщество Сиддика выросло в достаточной степени, чтобы оправдать модернизацию станции для обслуживания всех пассажиров.

Станция официально называлась «Сиддик Джанкшн».[3][4] но Брэдшоу называл его просто «Сиддик».[5]

История

Береговая линия через Сиддик существовала в течение многих лет, когда в конце 1870-х годов был построен C&WJR. Новая линия была одним из плодов быстрой индустриализации Западного Камберленда во второй половине девятнадцатого века, в частности, возникла как реакция на олигополистическое поведение со стороны Лондон и Северо-Запад и Whitehaven, Cleator и Egremont Railways.[6]

Первоначально планировалось провести новую линию на север через всю страну, чтобы встретить Каледонская железная дорога и пересечь Шотландию по Виадук Солуэй, но было сделано приспособление к LNWR, ведущему к предполагаемому северному расширению, которое было сильно разбавлено до линии, проходящей через Ситон (Камбрия) и короткая ссылка из Уоркингтон Сентрал Сиддику.

Все линии в этом районе были в первую очередь нацелены на перевозки минералов, особенно железной руды, угля и известняка, не более того, как новая линия до Сиддика, где перекресток был общим грузовым и пассажирским, но в гораздо большей степени грузовым. Линия получила местное название «Трек Ironmasters».[7]

Учредительный акт парламента от июня 1878 г. подтвердил соглашение компании с Фернесс Железнодорожный что последняя будет управлять линией для одной трети поступлений.[8]

Линия и станция стали частью Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога на Группировка 1923 года. Новая линия закрылась для пассажиров восемь лет спустя под этим управлением, одним махом лишив Сиддик-Джанкшн его большего пассажиропотока. Хотя Сиддик вырос, он не поддерживал станцию ​​самостоятельно, поэтому в 1934 году ее закрыли.

У линий C & WJR были разъезды к юго-востоку от платформ, а также машинный отсек, который открывался вместе с линией и закрылся в 1923 году после пожара.[9][10]

Услуги

Пассажирские поезда C & WJR состояли из устаревшего парка Фернесс, который тянули в основном старые паровозы Фернесс.[11][12] названные одним автором "катящимися руинами" после поездки на подножке в 1949 году.[13] Большинство поездов LNWR, которые заходили в Сиддик, были «парламентариями», которые заходили на всех станциях. У них был подвижной состав, который, по мнению компании, соответствовал этому положению.

На линии C & WJR никогда не было воскресных пассажирских перевозок. В расписании 1922 года поезда LNWR не заходили в Сиддик.

Первые пассажирские перевозки в 1880 году состояли из

  • три поезда в день, отправляющиеся с Мур-Роу в 07:40, 10:12 и 14:45, что занимает 30 минут до Уоркингтона и еще четыре, чтобы проследовать до Сиддика, где были сделаны соединения с поездами, идущими на север вдоль береговой линии.
  • Поезда отходили от Сиддика в 08:45, 12:22 и 17:00.[14]

К 1922 году услуга достигла своего апогея, с пятью поездами Up в день от Мур-Роу до Сиддика, покинувшими Мур-Роу в 07:20, 09:50, 13:15, 16:50 и 1820, все соответствовало работе Даун. .

Все поезда C & WJR, идущие в Сиддик и обратно, имеют хорошие связи с услугами LNWR, например, бывшая Moor Row в 07:20 заканчивалась на перекрестке Siddick Junction в 07:54. Поезд на большинство станций до Карлайла зашел в 08:04. Это также относилось к югу.

В 1922 году три прибрежных поезда LNWR в обоих направлениях заходили на станцию ​​в то время, когда поезда C & WJR не были расписаны, а четвертый - только по понедельникам.[15]

Периодическим источником доходов от пассажиров были люди, идущие на пляж в Сиддике, на виду и в запахе металлургического завода, который, в конце концов, был частью повседневной жизни людей.[16]

Как и в случае с рекламируемыми пассажирскими поездами, в 1920 году рабочие поезда ходили по W% CJR от Siddick Junction до Moor Row, заходя на все пассажирские станции, кроме Moresby Parks, заходя на Остановка на перекрестке Морсби вместо.

Таблица рабочего времени 1920 года показывает относительно немного товарных поездов, и только один «сквозной товар» в день в каждом направлении забронирован для проезда через Сиддик.[17]

Минеральные перевозки были совершенно другим вопросом, затмевая весь другой трафик по объему, выручке и прибыли. Ключевой источник резюмирует это: «...« Тропа Железных Мастеров »пролегала как главная транспортная артерия через территорию, изобилующую шахтами, карьерами и металлургическими заводами».[18] Связанная с этим драма была тем более серьезной, что все линии компании изобиловали крутыми склонами.[19] и резкие кривые,[20] часто требуется банковское дело. Благодатью спасения было то, что, по крайней мере, к югу от Уоркингтона большинство градиентов предпочитали груженые поезда. Вовремя Первая мировая война в частности, компания использовала «двойные поезда», аналогичные североамериканской практике, с двумя составами с минеральными веществами, соединенными вместе, и двигателем, расположенным сзади, т.е. локомотивы-вагоны-охранники, фургоны-локомотивы-вагоны-охранники, фургон-банкир. Такие поезда регулярно курсировали между Дистингтон и Cleator Moor West.[21] Практика была прекращена после наступления темноты с 1 апреля 1918 года.[22]

Большинство станций на линиях C & WJR соседствовали с тяжелой промышленностью, например, металлургический завод рядом с Cleator Moor West, или обслуживали в основном промышленные рабочие, такие как платформа Keekle Colliers. Сиддик-Джанкшн следовал этой схеме, с подъездными путями, моторным отсеком, сталелитейным заводом, шахтой и доком в пределах видимости станции.

Как и любой бизнес, связанный с одной или несколькими отраслями, C&WJR особенно зависел от торговых колебаний и технологических изменений. Железная промышленность Камберленда лидировала в девятнадцатом веке, но со временем становилась все менее и менее конкурентоспособной, и местная руда становилась все труднее добывать, унося с собой все состояния железной дороги. Пиковым годом был 1909 год, когда C & WJR обработала 1 644 514 тонн грузов.[23] К 1922 году этот тоннаж упал до 800 000, что принесло выручку в 83 349 фунтов стерлингов по сравнению с пассажирскими билетами на общую сумму 6 570 фунтов стерлингов.[24]

Завершение и закрытие

Пиком тоннажа на C & WJR был 1909 год, пиком прогресса стал 1913 год, когда была открыта линия Харрингтон и Лоука для пассажирских перевозок. Хронология событий линии с 1876 по 1992 год почти не содержит записей до 1914 года, в которых нет слов «открыт» или «начат». После 1918 года положение изменилось на противоположное, когда бесконечная череда поэтапных закрытий и отводов была облегчена только благодаря возведению кабины управления и сигнального ящика. Harrington Junction в 1919 г. и Адмиралтейство спасло северную часть в 1937 г., открыв склад вооружений в Broughton.[25]

Пассажирские перевозки в Уоркингтон-Сентрал и дальше закончились 13 апреля 1931 года, когда закончилось обычное пассажирское движение по C & WJR. Станция Сиддик Джанкшн закрылась для всех пассажиров три года спустя. Диверсии и специальные предложения, например, на футбольные матчи,[26] использовали линию C & WJR, но ее было непросто использовать в качестве маршрута с севера на юг, потому что всем таким поездам пришлось бы разворачиваться на Мур-Роу или Пробка.[27]

Специальное предложение для энтузиастов развернулось в Сиддике 6 сентября 1954 года, чтобы получить доступ к линии C & WJR, единственной, которая пересекает C & WJR с использованием основного пассажирского парка. Следующий такой поезд, пересекающий любые металлы C & WJR, сделал это в 1966 году, свернув на северный конец остатков C & WJR на перекрестке Сиддик, через год после закрытия линии через Уоркингтон-Сентрал.[28]

Доступ к последним металлам C & WJR для перевозки поездов осуществлялся через Siddick Junction, после чего был разворот на Calva Junction, чтобы получить доступ к линии через Ситон (Камбрия). Изначально это было ослабленное северное расширение, которое было сделано почти избыточным из-за соединения Уоркингтон-Сентрал с соединением Сиддик. По иронии судьбы он пережил все другие линии C & WJR почти на тридцать лет в результате Королевский флот используя его сочетание удаленности и доступа к докам, чтобы открыть оружейный магазин в RNAD Broughton Moor.

Загробная жизнь

Прибрежный маршрут через Siddick Junction - это живая железная дорога. В 2009 году мосты через Река Дервент были смыты. Временное Уоркингтон Норт был построен недалеко к югу от места Сиддик Джанкшен.

В 2013 году на спутниковых снимках не было видно следов станции Сиддик Джанкшен.


Предыдущая станция Заброшенные железные дороги Следующая станция
Flimby Железная дорога Клиатора и Уоркингтона Уоркингтон Сентрал
Линия и станция закрыты
 LNWR Уоркингтон

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 63.
  2. ^ Робинсон 2002, п. 43.
  3. ^ а б Макгоуэн Грэдон 2004, п. 68.
  4. ^ Хейнс 1920, На протяжении.
  5. ^ Брэдшоу 1985, стр. Индекс, 511 и 595.
  6. ^ Андерсон 2001, п. 309.
  7. ^ Андерсон 2001, п. 313.
  8. ^ Маршалл 1981, п. 117.
  9. ^ Гриффитс и Смит 2000, п. 330.
  10. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 18.
  11. ^ Андерсон 2001, п. 314.
  12. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, стр. 40 и 42.
  13. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 51.
  14. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 38.
  15. ^ Брэдшоу 1985, стр. 511 и 595.
  16. ^ Джексон, Сиссон и Хейвуд 1982, п. 11.
  17. ^ Хейнс 1920, Таблицы.
  18. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 41.
  19. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, стр.64, Градиентные диаграммы.
  20. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 25.
  21. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, Передняя обложка и стр. 42–3.
  22. ^ Хейнс 1920, п. 5.
  23. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 50.
  24. ^ Сагитт 2008, п. 65.
  25. ^ Макгоуэн Грэдон 2004 С. 58-59.
  26. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, п. 52 и задняя крышка.
  27. ^ Маршалл 1981, п. 118.
  28. ^ Макгоуэн Грэдон 2004, стр. 60-1.

Источники

  • Андерсон, Пол (июнь 2001). Хокинс, Крис (ред.). "Собака получила ваше описание". Британские железные дороги иллюстрированы. Clophill: Irwell Press Ltd. 10 (9). ISSN  0961-8244.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Брэдшоу, Джордж (1985) [июль 1922]. Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу для Великобритании и Ирландии: перепечатка июльского номера 1922 г.. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8708-5. OCLC  12500436.
  • Батт, Р. В. Дж. (1995). Справочник железнодорожных вокзалов: подробная информация о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем. (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-508-7. OCLC  60251199.
  • Гриффитс, Роджер; Смит, Пол (2000). Справочник британских локомотивов и основных пунктов обслуживания локомотивов: 2 Северный Мидлендс, Северная Англия и Шотландия. OPC Railprint. ISBN  978-0-86093-548-3. OCLC  59558605.
  • Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: Patrick Stephens Ltd. ISBN  978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
  • Хейнс, Джас. А. (апрель 1920 г.). Расписание работы железной дороги Cleator & Workington Junction. Центральный вокзал, Уоркингтон: Железная дорога Клиатора и Уоркингтона.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джексон, Стэнли; Сиссон, Норман; Хейвуд, Т. (Октябрь 1982 г.). Peascod, Майкл (ред.). "Железная дорога Клиатора и Уоркингтона". Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 2 (12). ISSN  1466-6812.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Макгоуэн Грэдон, В. (2004) [1952]. Путь Железных Мастеров: История железной дороги Клиатора и Уоркингтона. Grange-over-Sands: Ассоциация железных дорог Камбрии. ISBN  978-0-9540232-2-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Маршалл, Джон (1981). Забытые железные дороги: Северо-Западная Англия. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-8003-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Робинсон, Питер В. (2002). Затерянные железные дороги Камбрии. Катрин: Stenlake Publishing. ISBN  978-1-84033-205-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Смит, Пол; Тернер, Кейт (2012). Железнодорожный атлас тогда и сейчас. Ian Allan Publishing. ISBN  978-0-7110-3695-6.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Саггит, Гордон (2008). Затерянные железные дороги Камбрии (серия "Железные дороги"). Ньюбери, Беркшир: Деревенские книги. ISBN  978-1-84674-107-4.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уэбб, Дэвид Р. (октябрь 1964b). Cooke, B.W.C. (ред.). «Между Солуэем и Селлафилдом: Часть вторая». Железнодорожный журнал. Лондон: Tothill Press Limited. 110 (762). ISSN  0033-8923.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

  • Конолли, В. Филип (1998). Британские железные дороги предварительно группируют атлас и географический справочник (9-е впечатление; 5-е изд.). Shepperton: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-0320-0. OCLC  221481275.
  • Аттербери, Пол (2009). Вдоль потерянных линий. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-2706-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Баирстоу, Мартин (1995). Железные дороги в Озерном крае. Лидс: Мартин Бэрстоу. ISBN  978-1-871944-11-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Боутелл, Гарольд Д. (1989). Рельсы через Лейкленд: иллюстрированное путешествие по железной дороге Уоркингтон-Кокермут-Кесвик-Пенрит 1847–1972 гг.. Wyre: Silverling Publishing Ltd. ISBN  978-0-947971-26-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Джексон, Стэнли; Сиссон, Норман; Хейвуд, Т. (Август 1982 г.). Peascod, Майкл (ред.). "Железная дорога Клиатора и Уоркингтона". Камбрийские железные дороги. Пиннер: Ассоциация железных дорог Камбрии. 2 (11). ISSN  1466-6812.
  • Радость, Дэвид (1983). Лейк-Каунти (Региональная история железных дорог Великобритании). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-946537-02-0.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Уэбб, Дэвид Р. (сентябрь 1964 г.). Cooke, B.W.C. (ред.). «Между Солуэем и Селлафилдом: Часть первая». Железнодорожный журнал. Лондон: Tothill Press Limited. 110 (761). ISSN  0033-8923.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Вестерн, Роберт (2001). Железная дорога Кокермут, Кесвик и Пенрит. Usk: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-564-4. OL113.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка