Легкая железная дорога Мид-Саффолк - Mid-Suffolk Light Railway

Легкая железная дорога Мид-Саффолк
Доки Фалмута на полном ходу.
Locale	Англия
Терминус	Брокфорд
Коммерческие операции
Имя	Легкая железная дорога Мид-Саффолк
Построен	Легкая железная дорога Мид-Саффолк
Оригинальный калибр	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Сохранившиеся операции
Управляется	Легкая железная дорога Мид-Саффолк
Станции	1
Длина	1⁄2 миля (0,8 км)
Сохранившийся калибр	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Коммерческая история
Открыт	1908
Закрыто для пассажиров	1952
Закрыто	1952
История сохранения
1992	Создание консервационной компании

В Легкая железная дорога Мид-Саффолк (MSLR) была железной дорогой со стандартной шириной колеи, предназначенной для открытия сельскохозяйственных районов центральной Саффолк; он воспользовался сниженной стоимостью строительства благодаря Закон о легких железных дорогах 1896 г.. Он был запущен со значительным энтузиазмом местных интересов и должен был построить сеть протяженностью 50 миль, но фактическая подписка на акции была слабой, и компания перевыполнила свои доступные финансовые ресурсы. Он открыл 19 миль маршрута от Хоули к Laxfield в 1904 году только на грузовые перевозки, а доходы были низкими, что еще больше ухудшило финансовое положение компании.

Правление продолжало вынашивать амбиции по завершению запланированной сети, но из-за излишних процентов по ссудам и погашения основного капитала в 1906 году компания была вынуждена принять решение о приеме на работу. Пассажирские перевозки были начаты в 1908 году, но это тоже разочаровало. При объединении железных дорог в 1923 году MSLR все еще находилась в управлении, и был длительный спор по поводу погашения долга, но в 1924 году компания была поглощена Лондон и Северо-Восточная железная дорога.

Плохое использование линии привело к ее закрытию в 1952 году. Группа наследия открыла железнодорожный музей в Брокфорде, а в качестве благотворительной организации она торгуется как легкая железная дорога Мид-Саффолк. Исходная линия и линия наследия неофициально называются Мидди Лайн.

Первые железные дороги

Первой железной дорогой через центральный Саффолк была железная дорога Ипсвич и Бери: она открывалась из Ипсвич Хоули и Бери-Сент-Эдмундс в 1846 году. Компания была поглощена Eastern Union Railway в 1847 г., а в 1848 и 1849 гг. линия была продлена до Норвич от Хоули.

Дальше на восток Восточный Саффолк железная дорога был открыт в 1859 году, присоединив Ипсвич к Ярмут и Lowestoft. Линии были поглощены доминирующей Восточные графства железная дорога, а в 1862 году ECR и другие линии в Восточной Англии были объединены, чтобы сформировать Великая Восточная железная дорога.

Центральная территория между этими линиями носила преимущественно сельскохозяйственный характер, а промышленное развитие было незначительным.^[1]

Законодательство о легком транспорте

В 1896 г. был принят Закон о легких железных дорогах; он был направлен на стимулирование строительства недорогих железных дорог за счет упрощения процессов выдачи разрешений и, в некоторых случаях, более низких технических стандартов для оборудования безопасности. В октябре 1898 года инженеры-строители Г.Л. Годден из Jeyes и Godden написали приходским советам нескольких деревень в Мид-Саффолке письмо, в котором сообщалось, что у них есть клиент (им оказался Б.М. Килби), который согласился бы на оплату местных абонементов на легкую железную дорогу для обслуживания района. Энтузиазм по поводу схемы нарастал, и вскоре 296 человек внесли почти 1000 фунтов стерлингов на покрытие судебных издержек, причем суммы варьировались от шиллинга до 1 фунта стерлингов.^[1][2][3]

В мае 1899 года было подано заявление о выдаче приказа о легком метро, ​​и 6 июля 1899 года уполномоченные по легкому железной дороге провели расследование в Ипсвиче. Это был амбициозный план строительства 50 миль железной дороги, описанный его сторонниками как «самый важный светильник. Схема железной дороги должна быть представлена ​​комиссарам после принятия Закона о легкорельсовом транспорте 1896 года ". Сеть соединит магистраль Ипсвич с Норвичем и линию Восточного Саффолка; это было бежать от Хоули до Halesworth, ​27 ¹⁄₂ миль, от Bedingfield к Вестерфилд, 14 миль и от Debenham к Рынок Нидхема, 8 миль. Омнибусы будут курсировать с поездами из Вестерфилда в центр Ипсвича. Железная дорога будет стандартной колеи.^[1][2][4][5]

На слушании GER проявил осторожную поддержку при условии достижения договоренности о соединениях. Было высказано предположение, что на очень большом количестве железнодорожных переездов должны быть постоянные смотрители, но было решено, что это будет неоправданно дорого. Были некоторые возражения против подключения к рынкам Хоули и Нидхэма, и последний был закрыт, в результате чего сеть сократилась до 42 миль. Соответственно, 5 апреля 1900 года был издан приказ о легком метро Mid-Suffolk. Уставный капитал должен был составлять 225 000 фунтов стерлингов. Общественные железнодорожные переезды без ворот должны были быть оборудованы охраной для скота. Существовали сложные ограничения на использование электрической тяги - в то время в Ипсвиче и других местах устанавливались уличные трамваи.^[1][2][4]

Строительство

Директора, не теряя времени, подготовились к строительству, и 27 июля 1900 года с компанией S Pearson and Sons был заключен контракт. Однако через несколько месяцев Pearson and Sons жаловались, что у них еще нет инструкций по продолжению строительства; По всей видимости, это произошло из-за задержки с получением подписного капитала. На заседании правления 23 ноября 1901 года инженеры объяснили, что было трудно провести линию у реки Блит в Хейлсворте, и было рекомендовано отклонение. Банкиров компании попросили предоставить овердрафт в размере 1000 фунтов стерлингов для оплаты дополнительных исследований в ожидании выпуска акций. На самом деле проспект эмиссии акций был опубликован только в декабре 1901 года. Тон документа дал понять, что это не сельский заводской филиал, но Компания рассматривала свою линию как неотъемлемую часть междугородной сети страны. Половина акционерного капитала теперь предлагалась в виде обыкновенных акций, а вторая половина должна была быть выпущена позже в виде привилегированных акций. С. Пирсон и сыновья вышли из контракта на этом этапе, очевидно, разочаровавшись в бездействии Компании, и вместо этого был назначен С. Джексон из Лондона.^[1]

Первый дерн был срезан 3 мая 1902 года на поле в Вестерфилде; "не жалели расходов"^[1] несмотря на финансовые проблемы компании; 600 гостей присутствовали на роскошном обеде, многих привозили на специальных поездах; 83-летний Герцог Кембриджский провел церемонию. 22 июля 1902 года с банком был согласован дополнительный овердрафт: на этот раз 15 000 фунтов стерлингов. Впереди еще несколько.^[1][4][3]

22 сентября 1902 г. Лорд Китченер, герой Хартум получил Ипсвичскую свободу и на следующий день посетил г-на Шевалье в Aspall Зал. Поскольку линия была практически завершена от Хоули до Mendlesham, Китченер был доставлен по линии в вагоне подрядчика, а затем на автомобиле, одном из первых в районе, по намеченному маршруту.^[1][2]

На Ежегодном общем собрании в августе 1903 года было объявлено, что из-за плохого использования привилегированных акций были взяты дополнительные овердрафты. Вестерфилд теперь считался приоритетным для открытия, так как теперь надеялись, что там можно будет генерировать жилой трафик. Паровозы был представлен Лондон и Юго-Западная железная дорога и эта система, казалось, давала большое преимущество в техническом и коммерческом плане. В конце 1903 года финансовое положение компании становилось явно неустойчивым, но когда банкиры заявили, что больше не будет возможности овердрафта, директора были удивлены этой новостью. В апреле 1904 года Казначейство сообщило железнодорожной компании, что они предоставят аванс в размере 25 000 фунтов стерлингов в качестве гранта при условии, что Совет графства Восточного Суффолка внесет аналогичную сумму, но Совет графства отказал.

Касса типичного Middy Station

Обсуждения с GER по поводу конфигурации развязок, казалось, были завершены, но запрос об использовании станции Haughley GER привел к появлению спроса на аренду, который MSLR посчитал недоступным. Потребовалось время до февраля 1905 года, прежде чем предлагаемое отклонение в Хейлсуорте было согласовано комиссарами из-за задержки со стороны компании Mid-Suffolk в представлении определенных предложений. Даже тогда возник спор о крутом уклоне, на котором должна была происходить сортировка поездов, и о помехах между трафиком MSLR и GER во время этого процесса.^[1]

Открытие

Линия была открыта между Хоули и Laxfield на грузовые перевозки 20 сентября 1904 г., хотя для завершения линии оставалось еще много работы. Первый поезд отправился из Хоули в 8.00, который тащил танковый локомотив Джексона 0–6–0. Леди Стивенсон. Обычных грузовых перевозок не было, поэтому груз представлял собой балластные вагоны, которые требовались подрядчику дальше по линии, хотя на обратном пути на разных станциях собирали несколько пакетов.^{[1][2][4][3][6][5]}

Первый локомотив собственного производства доставлен из г. Хадсуэлл Кларк в начале ноября 1904 г .; Это был танковый двигатель 0–6–0, пронумерованный 1 и названный Haughley. Он был доступен в день открытия, но производители с подозрением отнеслись к платежеспособности Компании и сначала не выпустили его.^[2][3] Некоторые товарные вагоны прибыли позже. Второй локомотив был поставлен в марте 1905 года.^[1] Товарные станции были расположены в Mendlesham, Aspall, Кентон, Хорхэм и Stradbroke, а позже в Старый Ньютон, Брокфорд, Worlingworth и Wilby. Использование линии для перевозки крупного рогатого скота в районе Лаксфилда оказало заметное отрицательное влияние на движение GER на Framlingham,^{[примечание 1]} который раньше использовался как железнодорожный вокзал для перевозки скота.^[2]

В январе 1905 года правление запланировало начало движения четырех пассажирских поездов в каждую сторону между Хоули и Лаксфилдом, увеличенное до шести по вторникам (рыночный день Ипсвича). В январе по железной дороге было перевезено около 1500 тонн товаров, 30 грузовиков со скотом и 500 посылок, а ранний поезд для скота начал курсировать в рыночные дни Ипсвича. Пассажирский поезд не разрешался до тех пор, пока линия не была осмотрена офицером Совет по торговле, а этого еще не было. Несмотря на запрет, частный пассажирский поезд ходил в июне 1905 года, когда историческое общество Ипсвича посетило церкви и большие дома в этом районе. Более сотни членов присоединились к поезду в Мид-Суффолк, сформированному из нового тренерского состава компании в Хоули, чтобы отправиться в Кентон и обратно после осмотра тамошних зданий. В то время мост между Ипсвичем и Норвичем не был достроен, и линия поднялась до временного переезда через дорогу.^[2]

В 1905 году было заявлено, что компания владеет 2 локомотивами, 7 вагонами, 2 тормозными вагонами, 18 товарными вагонами, 2 конными боксами и 6 вагонами для скота. Весь подвижной состав оплачен^{[заметка 2]} кроме локомотива № 2. В этот период между подрядчиком и компанией развернулась ожесточенная борьба за то, выполнил ли подрядчик свои обязательства; собственный инженер компании был скомпрометирован, и его заменили.

В конце марта 1905 г. председатель Общества, Фрэнсис Сеймур Стивенсон, неожиданно ушел в отставку и стало известно, что он лично банкрот. Состоялось публичное слушание дела о банкротстве. В сочетании с уходом подрядчика это поставило репутацию компании в худшем свете, и, когда наступил срок погашения долговых обязательств и не было денег для погашения долга, на компанию немедленно были выданы судебные иски. Компания продала землю в Вестерфилде, предназначавшуюся для прохода там линии, Великой Восточной железной дороге и использовала деньги для выплаты части долга.^[1]

Инспекция торговой палаты, необходимая для пассажирских перевозок, состоялась 2 июля 1905 г., когда Подполковник П. Г. фон Доноп посетил. Было много недостатков, и фон Доноп отказал в разрешении.^[1]

В 1906 году компания решила расширить линию более чем на полторы мили до Cratfield (Горамская мельница), и в июне 1906 года она была открыта. Иногда пассажирам разрешалось ездить на грузовых автомобилях.^[1][2]

При расширении до Крэтфилда Компания решила замедлить строительство до Вестерфилда и приостановила погрузочное сооружение в Дебенхэме.^[2][5]

Административные проблемы

Дополнительные облигации должны были быть погашены в октябре 1906 года, и представители Eagle Insurance Company присутствовали на заседании Совета. Не было средств для выплаты денег, и Компания стала банкротом, и управляющий был назначен с 6 октября 1906 года. После короткого перерыва в качестве управляющего был назначен Джей Ф. Р. Дэниэл; ему удалось сохранить Уэстон, Клеведон и легкая железная дорога Портисхед в эксплуатации во время финансовых кризисов. Даниэлю было 78 лет.^[2]

В феврале 1907 года, наконец, состоялись публичные слушания по делу Хейлсворта: компания предложила пересечь линию GER и присоединиться к узкоколейке. Саутволд железная дорога и используйте его конечную остановку в Хейлсворте. Колея линии Саутволд будет изменена, вероятно, путем предоставления смешанной колеи. GER возражал против того, что они рассматривали как объединение MSLR и линии Southwold, на основании недобросовестной конкуренции с их собственной железной дорогой, и комиссары приняли решение в пользу этого возражения: MSLR не смог продолжить работу.^[1]

Пассажирские перевозки

Приоритетом приемника теперь было начало пассажирских перевозок, и для этого была проделана большая работа. Фон Доноп посетил линию, чтобы обсудить этот вопрос 25 сентября 1908 года. Он не был полностью доволен достигнутым прогрессом, но, учитывая обязательство исправить ряд незначительных проблем, он одобрил открытие, и 29 сентября 1908 года началось пассажирское сообщение. .^[1][2][3][6]

С 1909 г.

В феврале 1912 года было решено приостановить движение на участке от Лаксфилд Милл до Крэтфилда, поскольку доход на участке был очень низким. Даже сейчас директора, которые, конечно, не контролировали Компанию, поскольку она все еще находилась в ведении делопроизводства, обращались за советом к железнодорожным комиссарам по поводу возобновления расширения до Хейлсворта. Ответ неизбежно напомнил им, что им придется выкупить свою линию у получателя и получить согласие держателей облигаций и привилегированных акций; это было очевидно невыполнимой задачей, и в конце концов директора признали реальность того, что их план пересечь район Мид-Саффолк по железной дороге был недостижим. Тропа, проложенная за Лаксфилдом, была восстановлена ​​для использования в военных целях в 1914 году. Пристройка Кратфилда от Лаксфилда была открыта в 1906 году и закрыта в феврале 1912 года.^[1] Первоначально предложенная 50-мильная сеть была сокращена до 19 миль.^[1][4]

Летом 1911 года в воскресенье ходили два поезда в каждую сторону, но это не считалось финансовым успехом и не повторялось в последующие годы.^[2]

Группировка железных дорог

После Первая Мировая Война огромный объем невыполненных работ по техобслуживанию подавлял способность компании платить за это при падении доходов. В Закон о железных дорогах 1921 года передала большую часть железных дорог Великобритании в собственность той или иной из четырех новых крупных компаний в процессе, названном «объединением». MSLR должен был быть поглощен новым Лондон и Северо-Восточная железная дорога (ЛНЕР). Однако MSLR все еще находился на рассмотрении, и существовали большие обязательства и неуверенность в том, как их погасить. Причиталось 89 794 фунтов стерлингов, и апелляция была недоступна из-за высокой стоимости. LNER провел переговоры с держателями облигаций и договорился о сокращении долга до 29 960 фунтов стерлингов. Спор длился некоторое время и разрешился только 3 апреля 1924 года; фактическая передача была датирована 1 июля 1924 года, а официальная передача датирована 1 января 1923 года.^[1][2]

Жизнеспособность пассажирских перевозок подверглась тщательному анализу, и сообщалось, что с 1925 по 1928 год количество заказов пассажиров на станциях филиалов сократилось с 3296 до 2162;^{[заметка 3]} сборы по линии в 1930 году составили 990 фунтов стерлингов. В то время было серьезное предложение преобразовать линию в дорогу, но это оказалось нецелесообразным.^[1][2][3]

С 1945 г. и закрытие

В течение Вторая Мировая Война Количество пассажирских поездов было сокращено до двух поездов в каждую сторону в день и оставалось на этом уровне на протяжении всего оставшегося срока эксплуатации линии. С ноября 1939 г. железнодорожные ветки использовали платформу LNER в Хоули; Станция MSLR использовалась только для грузовых перевозок.^[1]

Снижение использования линии и растущий дефицит привели к решению о закрытии, и все поезда были прекращены с 28 июля 1952 года.^[1][2][5] Позже железная дорога была занята подрядчиками с использованием Растон 48DS.

Топография

Легкая железная дорога Мид-Саффолк
Авторизованное расширение на Halesworth (не построен) Cratfield (предел построенной линии) Торт-стрит LC Горамс Милл Лэйн, LC Station Road LC (B1117) Laxfield Stirrup Street LC Рассел Грин Роуд, LC Wilby Neaves Lane LC Wilby Road LC (B1118) Stradbroke Worlingworth Road LC Horham Athelington Road LC Southolt Road LC Worlingworth Water Lane LC Магазин Улица LC Холл Роуд LC Kenton Road LC Кентон Eye Road LC Асполл-роуд (B1077) Аспалл и Торндон B1077 LC Литл-Лондон-Хилл, LC Предложил Debenham станция Авторизованное расширение на Вестерфилд (не построен) Уилби Хэлт (будущее) High Lane LC Blacksmith Lane LC Брокфорд и Уэзерингсетт Station Road LC Brockford Green Road LC Улица (A140) Дубовая ферма переулок LC Хобби Lane LC Station Road LC Mendlesham Hoggars Road LC Lambert's Lane LC Гиппинг Сайдинг Браун St LC Finningham Road LC (B1113) Сильвер Стрит ЛК Хоули Великая Восточная магистраль Ипсвич - Эли Лайн
Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

Пассажирские станции:

• Хоули; открыт 29 сентября 1908 г .; закрыт в январе 1925 г .;^{[примечание 4]} поезда переведены на главную железнодорожную станцию;
• Мендлешем; открыт 29 сентября 1908 г .; закрыт 28 июля 1952 года;
• Брокфорд и Уэзерингсетт; открыт 29 сентября 1908 г .; закрыт 28 июля 1952 года;
• Аспалл и Торндон; открыт 29 сентября 1908 г .; закрыт 28 июля 1952 года;
• Кентон; открыт 29 сентября 1908 г .; закрыт 28 июля 1952 года;
• Уорлингворт; открыт 29 сентября 1908 г .; закрыт 28 июля 1952 года;
• Хорхэм; открыт 29 сентября 1908 г .; закрыт 28 июля 1952 года;
• Стрэдброк; открыт 29 сентября 1908 г .; закрыт 28 июля 1952 года;
• Уилби; открыт в июле 1909 г .; закрыт 28 июля 1952 года;
• Ослабленный; открыт 29 сентября 1908 г .; закрыт 28 июля 1952 г.^[7][6]

Железная дорога наследия

Посещение Локомотива "Мартелло", а LB и SCR A1 класса «Терьер» в покое.

Спустя почти 40 лет после его закрытия группа энтузиастов сформировала Компанию, чтобы воссоздать Мидди Лайн на месте Железнодорожная станция Брокфорд и Ветерингсетт.

Мидди зимой

Перед Обществом легкого метро Mid-Suffolk стояла сложная задача из-за легкой конструкции первоначальной линии. Насколько известно, вагонов или локомотивов Мидди до сих пор не существует, а здания из гофрированного железа либо оставили ржаветь, либо продали в сараи. Тем не менее, компания воссоздает типичные сцены из прошлого Мидди, используя восстановленные вагоны и вагоны, которые могли бы курсировать на ее более крупном соседе, Грейт-Восточной железной дороге и ее преемнике, Лондонской и Северо-Восточной железной дороге. Обществу удалось собрать несколько тренеров Грейт-Востока, три в настоящее время находятся в рабочем состоянии, а остальные находятся на восстановлении. В музее также удалось собрать некоторые из оставшихся вокзалов бывших железнодорожных станций Мидди.

В феврале 2017 года было получено разрешение на продление линии до новой станции, которая будет называться Wilby Halt. Линия в конечном итоге будет открыта до Аспалла.^[8]

Американский джип припаркован во дворе станции Brockford

Общество также имеет коллекцию товарных вагонов и транспортных средств доставки, а также линейные артефакты. Кроме того, есть архив фотографий и оригинальных артефактов из жизни легкого метро Mid-Suffolk. Музей работает с апреля до конца сентября по воскресеньям и в праздничные дни, а в декабре можно увидеть специальные предложения Санта-Клауса. Многие дни открытых дверей имеют специальное мероприятие, сопровождающее движение паровоза.^[9]

Локомотивы

Оригинал

• LNER класс J64 (реклассификация исходных 3 двигателей MSLR)
• LNER класс J65
• LNER класс J15

Текущий

В настоящее время в музее есть шесть локомотивов, три действующих паровых двигателя и «1604», который находится на реставрации и принадлежит MSLR. Он также имеет два дизеля Ruston; 165 под названием "Alston" и Ruston 48, который очень похож на паровоз, используемый для движения по железной дороге.

Номер и имя	Учебный класс	Текущее состояние	Изображение
2525	Cockerill 0-4-0VBT	Оперативный, частный.
2565	Bagnall 0-4-0ST	Оперативный, частный.
985	LNER Y7 0-4-0Т	Оперативный, принадлежит Северной Норфолкской железной дороге. В аренду.
1604	Хадсуэлл Кларк 0-6-0ST	Под реставрацию.
304470 Alston	Растон и Хорнсби 0-4-0DM Класс 165	Оперативный, в основном используется для маневровых работ
294266 Сэр Уильям Макэлпайн	Растон и Хорнсби 0-4-0DM 48 класс	Оперативный, в основном используется для маневров. Куплен непосредственно у сэра Уильяма Макалпайна. Локомотив того же класса, который использовался подрядчиками для демонтажа оригинальной Middy-Line.

Предыдущий

• LNER класс J15 № 7564 0-6-0, 1912 года постройки.
• LB & SCR A1 класс № 662 0-6-0Т «Мартелло», 1875 года постройки.
• Эндрю Барклай 0-4-0ST W / Нет. 2069 'Little Barford', 1939 года постройки.
• Боярышник Лесли 0-4-0ST «Фалмут Докс энд Инжиниринг Ко. № 3»
• Хадсуэлл Кларк W / Нет. 1700 0-6-0ST Wissington, 1938 г.

Подвижной состав

GER Horsebox и "№4" на реставрации

Пассажирские вагоны

Тренерский приклад MSLR полностью состоит из тележек бывшего GER, чтобы воспроизвести то, каким был оригинальный приклад линии много лет назад.

Железнодорожный	Число	Тип	Текущее состояние	Изображение
Великая Восточная железная дорога	180, МСЛР № 15	Четырехколесная коробка для лошадей	Построен в 1869 году, продан из эксплуатации в 1896 году за 6 фунтов стерлингов. Самый ранний из сохранившихся конюшен. Сейчас восстановлен и в строю.[10][11]
Великая Восточная железная дорога	278	Четырехколесный Третий	Построен в 1876 году. Только корпус, в настоящее время реставрируемый, использовался как буфет, пока ремонтировался и заземлялся.
Великая Восточная железная дорога	13, МСЛР № 12	Четыре колеса Тормоз Третий	Построен в 1875 году. Кузов заложен в 1932 году через двадцать лет после вывода из эксплуатации в 1910 году. Восстановлен в период с 2000 по 2002 год. На шасси бывшего LNER «Queen Mary» Brakevan. Оперативный.[12]
Великая Восточная железная дорога	287, МСЛР № 13	Третий четырехколесный, теперь работает как композитный	Построен в 1876 году. Только кузов, восстановлен и эксплуатируется как MSLR № 13.
Великая Восточная железная дорога	140	Сначала четыре колеса	Построен в 1863 году. Восстановлен и функционирует в ливрее GER с 2017 года.[13] Самый старый сохранившийся вагон GER с подтвержденной датой постройки.
Великая Восточная железная дорога	424	В-третьих, позже второй	Построен в 1892 году. Только кузов. Восстановленный кузов 424 теперь используется в качестве статической планки, окрашен в светло-зеленый и кремовый цвета.
Великая Восточная железная дорога	506	Тормозной третий	Дата сборки неизвестна. Отправился в MSLR с частного адреса в Холланд-он-Си, в Эссексе, где находился с 1925 года.

Есть также несколько вагонов и грузовых единиц, находящихся на ремонте и эксплуатации.

Некоторые признаки оригинального подвижного состава видны в сельской местности, окружающей железную дорогу. Одним из примеров является полузаброшенный экипаж на сельскохозяйственных угодьях недалеко от Мендлшема в (52 ° 14′56 ″ с.ш. 1 ° 03′37 ″ в.д. / 52.249007 ° с.ш.1,0601738 ° в. / 52.249007; 1.0601738). Его можно увидеть на спутниковом снимке Google Maps.

Вагонов

У железной дороги есть несколько старинных крытых фургонов Great Eastern, один фургон LNER, особый выживший LNER; Тормозной фургон «Toad B» № 157787, из-за большого количества фургонов и миниатюрных полувагонов, MSLR построила в 2012 году точную копию полувагона по проекту GER.

Железнодорожный	Число	Тип	Текущее состояние	Изображение
GER	620791	Крытый грузовой фургон	Построен в 1900 году по схеме № 15 в Стратфорде. Под реставрацию. Хранится в конце сайдинга с 680360.[14]
GER	620262	Крытый грузовой фургон	Построен в 1900 году по схеме № 15. До реставрации использовалось как складское помещение. Заземленное тело.
GER	11873	Крытый грузовой фургон	Построен в 1913 году по схеме No. 72 в Стратфорде. Восстановлен и теперь в рабочем состоянии.
GER	12404	Крытый грузовой фургон	Построен в 1913 году по схеме No. 72. Перенесено из Железная дорога Мид-Норфолк на легкую железную дорогу Мид-Саффолк в 2009 году.
ЛНЕР	157787	Грузовой тормозной фургон	Построен в 1929 г. по схеме No. 34 в Донкастере. Продан в 1963 году компании Tunnel Cement, Greys. Приобретен и сохранен для железной дороги Кент и Восточный Суссекс под номером 119. Прибыл в июне 1977 года. Прибыл на MSLR в 1995 году. Восстановлен и эксплуатируется в ливрее LNER.
LMS	506875	Крытый грузовой фургон.	Построен в 1935 году по схеме № D1897 в лот. 824 в Дерби. Восстановлен и в рабочем состоянии.
	9431	5-местный полувагон	Мало что известно об этом универсале. Номер «9431» вымышленный, а на фургоне написано «M.O.Y, Колчестер».
MSLR	28601	5-местный полувагон	Построен в 2012 году. Копия полувагона Грейт-Восточной железной дороги. Кузов размещен на раме вагона № 106. Сейчас восстановлен и работает.
	№ 600043	8-ми местный полувагон	Первоначально это был пятиэтажный полувагон, но теперь он был перестроен в восьмиэтажный вагон. Ранее был резидентом на Суиндон и Криклейд Железная дорога.
	36	3-х местный полувагон	Мало что известно об этом универсале. Надпись «Джексон и Ко Хоули»
ЛНЕР	DE 470819	Фургон с балластными тормозами	Построен в 1948 г. по схеме № 203, автор R.Y. Пикеринг. Восстановлен.
GWR	139455	Крытый грузовой фургон	Построен в 1938 году по схеме № V.23 в Суиндоне. Легкая железная дорога Мид-Саффолк построила новый кузов для фургона. Восстановлен и в рабочем состоянии.
GER	5043	7-ми местный полувагон	Построен в 1908 году по схеме № 17 в Стратфорде. Он использовался в РОФ Пуритон пока не будет куплен для использования на West Somerset Railway. Пожертвован MSLR в 1995 году и прибыл позже в том же году, но был урезан до пятиэтажного фургона. Реставрация началась в 2005 году и была завершена к 2011 году, и 5043 были восстановлены до своего первоначального состояния. Работает в ливрее GER.[15]

Бывший склад

Вагоны

Железнодорожный	Число	Тип	Текущее состояние	Изображение
NER	131	Полный тормоз на шесть колес	Построенный на диаграмме NER No. 171. Кузов вагона сохранен MSLR в 1994 году. Железнодорожная станция Whitwell & Reepham в июне 2012 года при размещении на раме вагона-трубы. Позже перевезен в Станция Киркби Стивен Ист в июне 2014 г., где могли быть проведены реставрационные работы. К августу 2018 года проделан значительный объем работы, позже он вернется к своему первоначальному шестиколесному виду.

Вагонов

Железнодорожный	Число	Тип	Текущее состояние	Изображение
ЛНЕР	680360	Крытый грузовой фургон	Находился на реставрации в МСЛР в открытом тупике, но переехал в Стейнмор Железнодорожный в Киркби Стивен Восточный вокзал в 2015 году.Сейчас номер 241245 и перекрашен в синюю ливрею инженерного поезда.

Любовь на ветке

Линия послужила источником вдохновения для Джон Хэдфилд Роман, Любовь на ветке. Книга была впервые опубликована в 1959 году и превратилась в телесериал в 1994 г.

Примечания

Рекомендации

внешняя ссылка

• Веб-сайт Общества легкого метро Мид-Саффолк
• Сайт траста винтажных вагонов

Координаты: 52 ° 15′01 ″ с.ш. 1 ° 07′04 ″ в.д. / 52,2503 ° с.ш.1,1178 ° в. / 52.2503; 1.1178