Dassault Mercure - Dassault Mercure

Mercure
Air Inter Dassault Mercure 100 в коротких финалах в Марселе.jpg
Mercure - это твинджет с подкрылом гондольные двигатели
РольУзкое тело реактивный авиалайнер
национальное происхождениеФранция
ПроизводительDassault Aviation
Первый полет28 мая 1971 года
Вступление4 июня 1974 г. Эйр Интер
На пенсии29 апреля 1995 г.
Положение делНа пенсии
Основной пользовательЭйр Интер
Произведено1971–1975
Количество построенных12
Стоимость программы75 миллионов долларов[1]
Себестоимость единицы продукции
6 миллионов долларов (1971)[1]
6,5 млн долларов США (1972)[2]

В Dassault Mercure двухмоторный узкое тело реактивный авиалайнер разработан и изготовлен Французский авиастроительная фирма Dassault Aviation. По словам Dassault, это была первая крупномасштабная европейская совместная программа в области гражданской авиации.[3]

В 1967 году Mercure предлагали в качестве французского аналога американскому. Боинг 737. Это было первое предприятие Dassault на рынке коммерческих реактивных авиалайнеров, компания традиционно производила истребители и бизнес-джеты. 28 мая 1971 г. первый полет, в то время как этот тип поступил в эксплуатацию 4 июня 1974 года французской авиакомпанией. Эйр Интер.

Были предприняты попытки продать этот тип в США, включая партнерские отношения с американскими производителями. Дуглас, Локхид и Общая динамика, с целью произвести его в Соединенные Штаты. Однако Mercure не имел большого успеха на рынке, что объяснялось несколькими факторами, включая недостаточную дальность полета по сравнению с самолетами-конкурентами. Как следствие, было построено всего 12 самолетов, и все они были построены в период с 1971 по 1975 год. Mercure выполнил свой последний полет в 1995 году.

Разработка

Шестиместная кабина

Инженерное дело

В середине 1960-х гг. Марсель Дассо, основатель и владелец французской авиастроительной компании Dassault Aviation, а также другие стороны, такие как французская Главное управление гражданской авиации (DGAC), изучил рынок гражданской авиации и заметил, что в настоящее время не существует самолетов, предназначенных специально для обслуживания маршрутов малой дальности.[3] Таким образом, было обнаружено, что для такого авиалайнера может существовать перспективный рынок, если он будет развиваться. DGAC стремился продвигать французский аналог популярного американского Боинг 737, и предложил Dassault разработать 140-местный авиалайнер.[3]

В 1967 году при поддержке правительства Франции компания Dassault решила начать работу над своей концепцией ближнемагистрального авиалайнера. В 1968 году первоначальные исследования, проведенные исследовательской группой компании, были ориентированы на авиалайнер вместимостью от 110 до 120 мест, который приводился в движение парой установленных сзади Роллс Ройс Спей турбовентилятор двигатели;[3] Со временем была разработана спецификация на 150-местный самолет с дальностью полета 1000 км (540 морских миль). Как и предполагалось, новый авиалайнер будет атаковать этот сегмент рынка в верхнем сегменте со 140-местным лайнером, в отличие от 100-местного. Боинг 737-100 и 115-местный Боинг 737-200 варианты тогда в производстве. В апреле 1969 года была официально запущена программа разработки.[3]

Этот самолет рассматривался как отличная возможность для Dassault продемонстрировать на гражданском рынке свои знания в области высокоскоростной аэродинамики и малой скорости подъемной силы, которые ранее были разработаны при производстве длинной линейки реактивных истребителей, таких как Ураган, Mystère и Мираж самолет. Правительство Франции внесло 56% общих затрат на разработку программы, которые должны были быть погашены Dassault через взимать по продажам авиалайнера. Компания также профинансировала инициативу за счет собственных средств в размере 10 миллионов долларов, а также несла основную ответственность за расходы, связанные с производством.[1]

По данным аэрокосмического издания Международный рейс, конструкция нового авиалайнера была сформирована в соответствии с «философией Dassault, направленной на то, чтобы самолет был нацелен на тот угол рынка, который, по ее мнению, существующие типы не могут адекватно служить».[1] Марсель Дассо решил назвать самолет Mercure (По-французски Меркурий ). «Желая дать имя богу мифологии, я нашел из них только одного, у которого были крылья со шлемом и элероны на ногах, откуда и произошло название Mercure…», - сказал Марсель Дассо.[3][4] При разработке крыла Mercure 100 использовались самые современные компьютерные инструменты того времени. Несмотря на то, что оно было больше, чем Boeing 737, Mercure 100 был более быстрым из двух. В июне 1969 г. макет был представлен во время Парижское авиашоу в Ле Бурже аэропорт.[3] 4 апреля 1971 года прототип Mercure 01 выкатился с завода Dassault в Бордо-Мериньяк.[5]

Летные испытания

А Пратт и Уитни JT8D гондола

28 мая 1971 г. первый полет первого прототипа, работающего от пары Пратт и Уитни JT8D -11 турбовентилятор двигатели, способные создавать тягу до 6800 кгс (15000 фунт-сил), размещались на Mérignac. 7 сентября 1972 года в первый полет взлетел второй прототип, оснащенный парой двигателей Pratt & Whitney JT8D-15, которые будут использоваться на всех последующих построенных Mercures.[6] 19 июля 1973 года первый серийный самолет совершил свой первый полет. 12 февраля 1974 года Mercure получил свой Сертификат типа и 30 сентября 1974 г. был сертифицирован для выполнения всепогодной автоматической посадки по категории IIIA (минимальная видимость = 500 футов, минимальный потолок = 50 футов).[7] Mercure 100 также стал первым коммерческим авиалайнером, на одном из рейсов которого 100% экипаж был женским.[4]

Dassault пыталась привлечь внимание крупных авиакомпаний и нескольких региональных авиакомпаний, рекламируя Mercure 100 как замену модели. Дуглас DC-9. Несколько авиакомпаний проявили некоторый первоначальный интерес, но только Эйр Интер, внутренняя французская авиакомпания, разместила заказ.[3] Отсутствие интереса было вызвано несколькими факторами, включая девальвацию доллара и нефтяной кризис 1970-х годов, но главным образом из-за дальности действия Mercure - подходящей для внутренних европейских операций, но неспособности поддерживать более длинные маршруты; при максимальной полезной нагрузке дальность полета самолета составляла всего 1700 километров (1100 миль). Следовательно, Mercure 100 не продавался за рубежом.[3] Всего было продано всего десять экземпляров, один из прототипов которых был отремонтирован и продан как 11-й Mercure Air Inter, и этот авиалайнер стал одной из худших неудач коммерческого авиалайнера с точки зрения проданных самолетов.

Проект Mercure 200

В CFM56 предлагается для Mercure 200-1 / 2

После коммерческого провала Mercure 100 Марсель Дассо запросил новую версию Mercure 200C в сотрудничестве с Французские авиалинии, чтобы перевезти 140 пассажиров на расстояние 2200 км (1200 миль). Несколько основные перевозчики в США проявили некоторый интерес. В начале 1973 года было заключено соглашение с французским правительством о финансировании этой программы в виде кредита в размере 200 миллионов французских франков, который подлежал возврату при продаже после 201-го самолета. Однако Air France искала JT8D Лайнер с двигателем-117, тише, но крупнее, требует дополнительной ссуды в 80 миллионов французских франков. Французское правительство решило, что Dassault должна покрыть половину затрат на разработку Mercure 200C, что было невозможно после отказа Mercure 100. Затем проект был отменен.[8]

Чтобы ответить на официальный запрос, Dassault предложила вариант с новым 22 000–25 000 фунтов силы (98–111 кН). CFM International CFM56 и сверхкритическое крыло. В 1975 г. были установлены контакты с Компания Douglas Aircraft и Lockheed Corporation построить и продать его в США, и с СНИАС построить его во Франции. Однако Марсель Дассо был обеспокоен тем, что заказ на CFM56 еще не поступил. Mercure 200-1 будет удлинен на 6 м (20 футов) для размещения 160 пассажиров в двух классах до 184, в то время как 200-2 сохранит длину фюзеляжа Mercure 100 с новым крылом для размещения 124 пассажиров в двух классах до 150.[8]

Его крыло шириной 35 м (115 футов) будет иметь площадь 135 м.2 (1450 кв. Футов) для пустого веса 39,6–35,7 т (87 000–79 000 фунтов) и 66–76 т (146 000–168 000 фунтов) MTOW Между тем Дуглас представил конкурирующую, растянутую DC-9. Затем Dassault установила контакты с Общая динамика, а Мираж F1 конкурент с F-16 Боевой сокол, без результата. В 1981 году Марсель Дассо безуспешно пытался лицензировать программу в США.[8]

Дизайн

кабина экипажа
Схема партнеров, задействованных в начале проекта, для первого прототипа. Во время производства Fiat уменьшил свое участие.

Dassault Mercure был реактивный узкое тело реактивный авиалайнер, оптимизирован для ближнемагистральный маршруты. Он намеренно заменил топливо на пассажировместимость, чтобы перевезти больше пассажиров; Таким образом, у Mercure было на 17 процентов больше мест, чем у конкурирующего Boeing 737, но при этом дальность полета была меньше. Он был спроектирован так, чтобы оборудовать его кабиной экипажа из двух человек, хотя оператор Air Inter имел экипажи из трех человек. Согласно Flight International, базовая модель Mercure обладала некоторой встроенной способностью к растяжению; элементы конструкции были способны поддерживать предполагаемую расширенную модель с небольшими изменениями или без них, включая большую часть крыла, кабины и ходовая часть при этом последние разнесены таким образом, чтобы можно было установить более длинные опоры, чтобы, в свою очередь, позволить более крупные двигатели и удлиненный фюзеляж, который впоследствии можно было бы использовать.[1]

Крыло Mercure было в основном обычным; он был относительно толстым, имел сечение 12,5% толщины у основания крыла и уменьшилось до 8,5% толщины у вершины крыла.[1] Аспекты крыла Mercure, такие как общая компоновка и отдельные секции крыла, были оптимизированы с помощью комбинации аэродинамическая труба тесты и компьютерное моделирование, выполненное командой дизайнеров Dassault. Крыло имело хорошее отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению и высокий КПД; то закрылки при развертывании во взлетном положении образуют сплошной агрегат по размаху, ни на малой скорости элероны или вырезы для размещения выхлопных газов из двигателей были закреплены низко на глубоких пилонах.[1]

Производственные Mercures оснащались парой Пратт и Уитни JT8D -15 турбовентилятор двигатели, способные создавать максимальную тягу 15 500 фунтов (69 кН).[1] Они были установлены на подкрыльевых пилонах, которые были спроектированы с противовоспалительнымивибрация крепления; сами двигатели показали совместные Snecma / Разработано Dassault реверсор тяги и система шумоподавления. Значительное внимание было уделено снижению шума двигателя, этот вопрос был одной из последних тем исследований при разработке Mercure; согласно Flight International, существовало мнение, что Федеральная авиационная администрация Соединенных Штатов, крупного потенциального рынка для Mercure, может принять правила, которые потребуют применения шумоподавления. модернизация программы, и, следовательно, Dassault необходимо было подготовиться к реализации этого предполагаемого сценария.[1]

Dassault подчеркнула коммерческую ценность Mercure, подчеркнув его низкие эксплуатационные расходы на коротких участках, которые в основном являются результатом его усовершенствованных аэродинамических характеристик и небольшого веса конструкции.[1] В дизайне также использовались усовершенствованные безотказный конструкции, большая часть которых фрезерована в соответствии с традиционными военными технологиями производства Dassault. Mercure имеет трехкратную отказоустойчивую гидравлический система управления полетом; у органов управления полетом не было никакого ручного возврата.[1] Кондиционер также были представлены независимые дублированные системы с поперечной подачей, отводимой от компрессоров двигателей, а также, что необычно, вспомогательный блок питания для использования при взлете и на земле, а также в случае отказа двух двигателей. Электрика состояла из пары независимых 120/128 вольт. трехфазный 400 Гц AC системы с приводом от двигателя генераторы, в то время как третья система переменного тока управлялась ВСУ; кроме того есть три независимых 28 вольта ОКРУГ КОЛУМБИЯ источники.[1]

История эксплуатации

Эйр Интер, его единственный оператор, использовал его с 1974 по 1995 год.

Намереваясь, что Mercure будет массово производиться серийно (по данным Flight International, 300-й самолет планировалось поставить к концу 1979 года), Dassault учредила в общей сложности четыре завода специально для программы Mercure: Martignas (близко к Бордо ), Пуатье, Секлин (рядом с Лилль ) и Истр.[1] Дополнительные производственные работы были распределены по всей Европе, а производственная программа разрабатывалась совместными усилиями Dassault, Fiat Aviazione Италии, SABCA (Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques) Бельгии, Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) Испании и Швейцарский национальный авиационный завод в г.Эммен, все они выступали в качестве партнеров по разделению рисков в предприятии.[1][3]

30 января 1972 г. Эйр Интер разместил заказ на десять Mercures, которые должны были быть доставлены в период с 30 октября 1973 г. по 13 декабря 1975 г.[нужна цитата ] На данный момент точка безубыточности Предполагалось, что балл составит около 125–150 самолетов.[1] Однако из-за отсутствия других заказов производственная линия была остановлена ​​15 декабря 1975 года.[3] Всего было построено два прототипа и десять серийных самолетов. Один из прототипов (номер 02) был в конечном итоге отремонтирован и приобретен Air Inter, чтобы добавить его в свой флот.[6][3]

29 апреля 1995 года два последних находящихся в эксплуатации Mercures совершили свои последние коммерческие рейсы. За совокупный совокупный срок эксплуатации Mercure налетал в общей сложности 360 000 часов, в течение которых 44 миллиона пассажиров было перевезено 440 000 отдельными рейсами без каких-либо происшествий, а надежность в эксплуатации составила 98%.[3]

Операторы

 Франция

Выжившие

На выставке в Musée de l’air et de l’espace в Париж - аэропорт Ле Бурже

Характеристики

трехвидовая диаграмма

Данные из Джейн - все самолеты мира, 1975–76.,[15] Dassault Mercure[1]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2 летный экипаж
  • Емкость: 162 общеэкономический
  • Длина: 34,84 м (114 футов 4 дюйма)
  • Размах крыльев: 30,55 м (100 футов 3 дюйма)
  • Высота: 11,36 м (37 футов 3 дюйма)
  • Площадь крыла: 116 кв.м.2 (1250 кв. Футов)
  • Соотношение сторон: 8
  • Аэродинамический профиль: Разделы Dassault
  • Пустой вес: 31800 кг (70107 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 56500 кг (124561 фунтов)
  • Вместимость топливных баков: 18400 л (4900 галлонов США; 4000 имп галлонов)
  • Электростанция: 2 × Пратт и Уитни JT8D -15 турбовентиляторных двигателей с малым байпасом и тягой 69 кН (15 500 фунтов силы) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 704 км / ч (437 миль / ч, 380 узлов) EAS до 6100 м (20000 футов)
  • Максимальная скорость: 0,85 Маха (1041 км / ч) 6100 м (20000 футов)
  • Крейсерская скорость: 926 км / ч (575 миль / ч, 500 узлов) на высоте 6 100 м (20 000 футов)
  • Классифицировать: 2084 км (1295 миль, 1125 миль) с запасом топлива 4100 кг (9000 фунтов)
  • Скороподъемность: 16,783 м / с (3303,7 футов / мин) на высоте 2135 м (7005 футов) при 45000 кг (100000 фунтов)
  • Взлетный разбег: 2100 м (6900 футов)
  • Посадочный бросок: 1,755 м (5,670 футов)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п Миддлтон, Питер (20 мая 1971 г.). «Дассо Меркюр». Международный рейс. С. 721–726.
  2. ^ «Индекс цен на авиалайнеры». Международный рейс. 10 августа 1972 г. с. 183.
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м «Меркюр». Dassault Aviation. Получено 15 августа 2014.
  4. ^ а б «Dassault Mercure 100» (На французском). Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine. Архивировано из оригинал на 2018-04-26.
  5. ^ "Воздушный транспорт". Международный рейс. 22 апреля 1971 г. с. 539.
  6. ^ а б Уйтховен, Рене Л. (январь – февраль 2005 г.). «Аэробус до своего времени: авиалайнер Mercure от Dassault». Энтузиаст воздуха. № 115. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. С. 70–73.
  7. ^ Тейлор, Джон В. Р. (1976). Самолеты всего мира Джейн 1976–77. Ежегодники Джейн. Лондон. ISBN  0-354-00538-3.
  8. ^ а б c «Дассо Меркюр 200-1» (На французском). Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine.
  9. ^ "F-BTTE". airport-data.com. Дата обращения: 12 апреля 2016.
  10. ^ "F-BTTF". jetphotos.net. Дата обращения: 12 апреля 2016.
  11. ^ "F-BTTH". airliners.net. Дата обращения: 12 апреля 2016.
  12. ^ "Ф-БТТИ". jetphotos.net. Дата обращения: 12 апреля 2016.
  13. ^ "F-BTTJ". airliners.net. Дата обращения: 12 апреля 2016.
  14. ^ https://commons.wikimedia.org/wiki/File:F-BTTJ_Dassault_Mercure_100,_Air_Inter_Europe,_cn10,_built_in_1975_at_Piet_Smedts.jpg. Дата обращения 7 июня 2020.
  15. ^ Тейлор, Джон W.R., изд. (1975). Джейн - все самолеты мира, 1975–76. (66-е ежегодное изд.). Нью-Йорк: Franklin Watts Inc. ISBN  978-0531032503.

внешняя ссылка

  • N125AS (31 октября 2013 г.). Air Inter в Ницце 1990-е - через YouTube. Dassault Mercure, Caravelle, Airbus A300B4, A320, A321 и A330 на внутренних рейсах