E.N.V. Motor Syndicate - E.N.V. Motor Syndicate

Крупный план установки двигателя ENV в Cody Mark IC собор

E.N.V. был одним из первых производителей авиационных двигателей, первоначально называвшихся Лондонская и Парижская автомобильная компания их первая модель появилась в 1908 году. E.N.V. Двигатели использовались несколькими пионерами авиастроения и производились как во Франции, так и в Великобритании примерно до 1914 года. Впоследствии они специализировались на производстве распредвалов и конических зубчатых колес до 1968 года, когда название было утрачено.

Компания

London and Parisian Motor Co. была англо-французским предприятием, зарегистрированным в Лондон в 1908 году и в значительной степени опиралась на британский капитал и опыт. Отливки и поковки для двигателей производились в Шеффилд где изначально базировалась компания, затем перевезли во Францию ​​для сборки. Причина этого заключалась в том, что в 1908 году во Франции была гораздо больше авиационной деятельности, чем в Англии, но французы облагали налогом импортную технику. Французские работы были в Курбевуа в Париж пригород. К 1909 году в Англии активизировалась авиация, и E.N.V. решила начать полное производство дома, на Willesden, Лондон. В то время в Виллесдене была образована отдельная компания по производству авиационных двигателей. E.N.V. Motor Syndicate Ltd. E.N.V. было сокращением французской фразы "en-V" ("в V"), которая в то время была обычным названием для V-образный двигатель. Действительно, большинство их двигателей на самом деле было 90 °. V-8 - идея двигателя V8 принадлежит французскому инженеру Леон Левавассер в 1902 году. Все двигатели V8 E.N.V. были с водяным охлаждением рядные двигатели. Первые две модели были мощными, но тяжелыми, а более поздние модели «D» и «F» были более легкими, но надежными, с номинальной мощностью 37 л.с. (26 кВт) и 74 л.с. (51 кВт) соответственно. Они широко использовались с 1909 года как в Великобритании, так и во Франции; в Англии такие известные пионеры, как С.Ф. Коди, СРЕДНИЙ. Икра, Клод Грэм-Уайт, Мур-Брабазон и ТОМ. Сопвит использовал их. Во Франции такие пионеры, как Анри Ружье, Пьер де Катерс, Артур Дюрей и Рене Метрот выиграли призы, летающие E.N.V. питание Voisin самолетов и других французских производителей, таких как Фарман и Антуанетта использовали E.N.V. в некоторых своих машинах. Примерно с середины 1911 г. эти водоохлаждаемые рядные двигатели начал терять популярность, уступая место гораздо более легким с воздушным охлаждением радиальные двигатели из Анзани и, в частности, высокоэффективным новичком, роторный двигатель, представленный Гном и Рона Компания. Хороший удельная мощность был менее критичным для использования в дирижабль установки, а несколько использовали E.N.V. двигатели. Двигатель V-8 мощностью 100 л.с. (75 кВт), представленный на военно-морское и военное авиадвигательное соревнование 1914 года, показал серьезные конструктивные недостатки, и в результате его отказа E.N.V прекратил производство двигателей.^[1]

E.N.V. Двигатели

E.N.V. 30 мая 1919 года была зарегистрирована компания Motors, которая затем 3 июня 1919 года приобрела инженерный бизнес Джозефа Фредерика Лэйкока, который торговал под названием E.N.V. Автомобильная компания в Виллесдене.^[2] Имущество и активы были приобретены за 45 000 фунтов стерлингов, и новая компания инвестировала средства в новый завод и оборудование, включая строительство нового завода по производству коробок передач и распредвалы для двигателей и, в частности, спирально-конических зубчатых передач.^[2] В 1928 году компания сменила название на E.N.V. Инжиниринговая компания с ограниченной ответственностью.^[2]

Компания продолжила успешное производство конические шестерни и распредвалы еще на 50 лет; производила отдельные компоненты для нескольких Первая Мировая Война авиационные и танковые двигатели, а после войны построили полные коробки передач для автомобильной промышленности. В 1964 году он стал частью Итон, Йель и Таун группа, потерявшая свою идентичность в 1968 году.^[1]

Лондон и Париж - Автомобили

The London & Parisian были агентами и единственным концессионером для французов. Hotchkiss и Делаж автомобили, которые он выставил на Автосалон Олимпия с 1909. Компания закрыта в 1929 году.

Двигатели

Двигатели V-8 E.N.V. появились в шести различных моделях. Большинство из них были обозначены буквой, хотя современные источники часто ссылаются на них через силу. Назначение букв C, D, F и T известно из современных источников. Один тип, который, как известно, предшествовал C, был назначен буквой A более поздним историком,^[1] здесь следуют обозначения. Последний двигатель обычно известен как E.N.V. 1914 года выпуска мощностью 100 л.с. Физические детали всех двигателей, такие как сверлить и Инсульт и т. д. известны как из современных записей, так и из сохранившихся примеров. По мере развития были также вариации внутри типов. Тем не менее, у всех V-8 было много общего. У всех были свои ряды цилиндров разделены на 90 °, оставляя пространство внутри буквы V для впускные коллекторы и арматура. Все были с водяным охлаждением; каждый цилиндр был снабжен электролитически формованная медная оболочка.^[1] Первоначально они производились с вариантом потерянный воск процесс. Цилиндры были покрыты воском, который затем был покрыт графит чтобы сделать его электропроводящим и покрытым медью. Затем воск удаляли нагреванием.^[3] Позже изоляционный воск был заменен на электропроводящий, с низкой температурой плавления. белый металл, упрощая процесс.^[4] Поршни были сделаны из стали, с чугун кольца, а картеры были брошены алюминий. Был один затыкать на цилиндр, снабженный шестеренчатым приводом магнето отдельно или с дополнительным аккумулятором катушка зажигания и распределитель для двойного розжига.^[1]

Типы A, C, D и F были боковой клапан двигатели, с клапанами, управляемыми толкатели работает открыто и параллельно осям цилиндров, приводится в движение внутри V от центрального распределительного вала с шестеренчатым приводом над коленчатым валом. Все распредвалы были полыми для смазки. Рубашки охлаждения цилиндров окружали цилиндры, а затем были повернуты внутрь с плоскими поверхностями впускных и выпускных коллекторов и толкателей. Выхлопные патрубки были вертикальными, каждый ряд цилиндров питал свою собственную горизонтальную трубу. Впускные патрубки входили в головку блока цилиндров под прямым углом. Самые ранние двигатели типа A имели пару впускных трубок, по одной на каждую группу, и питались от карбюратор впереди. Чуть более поздняя модель As и типы C и F разместили карбюратор между рядами цилиндров, на полпути вдоль оси двигателя. Топливо и воздух поступали в сферическую медную смесительную камеру над карбюратором, затем через четыре радиальных медных трубки, которые, наконец, разветвлялись на пары, симметрично питая впускные отверстия. Меньший тип D сохранил карбюратор, расположенный в конце. У всех этих двигателей были чугунные цилиндры. Типы A и C были очень похожи по конструкции, а также по мощности, но основное изменение в конструкции коленчатого вала было внесено с меньшим типом D и унаследовано от F. Типы A и C имели коленчатый вал, поддерживаемый только тремя подшипниками скольжения и ширина центрального требовала большего пространства между вторым и третьим цилиндрами каждого ряда, заметно разделяя каждый на блоки по два. Коленчатые валы типов D и F имели пять шарикоподшипников, по одному между каждым цилиндром и два концевых подшипника; выходной упорный подшипник представлял собой двойную обойму для обеспечения толкатель или же конфигурации трактора. Новый подшипниковый узел обеспечил равное расстояние между цилиндрами. Тип FA был типом F с удлиненным коленчатым валом, установленным в очень выступающем коническом удлинении картера. Тип T, обсуждаемый ниже, имел аналогичное удлинение, которое в этом случае, по крайней мере, позволяло использовать упорный подшипник большего диаметра.^[1]

Несмотря на свою тяжесть, E.N.V. модели A и C были одними из первых европейских летчиков с относительно мощным двигателем. Немного Voisin бипланы использовали их между 1908 и 1910 годами и С.Ф. Коди Во второй половине 1909 года на свой первый толкающий биплан установил двигатель типа C. Осенью 1910 года его второй самолет также использовал этот двигатель. Типы D и F имели значительно лучшее соотношение мощности к массе, чем первые две модели, и стали Наиболее популярные продукты ENV, широко использовавшиеся в 1910 и 1911 годах. После этого их затмила новая, легкая роторные двигатели.^[1][4]

Последние два двигателя V8, T и 100 л.с. не имели успеха. Хотя и проверяли, они никогда не летали. Тип T представил стальные цилиндры и был верхний клапан двигатель с вертикально расположенными клапанами, управляемый от центрального распределительного вала тонкими тягами и коромыслами. Карбюратор был установлен по центру спереди, питая центральную трубку, которая проходила к задней части двигателя, разделялась и проходила обратно вдоль каждого ряда цилиндров. Предусмотрено двойное магнето / катушка и аккумуляторное зажигание. Двигатель мощностью 100 л.с. был также двигателем с верхним расположением клапанов в том смысле, что порт открывался непосредственно в головку блока цилиндров, хотя клапаны были установлены горизонтально. Такое расположение требовало необычной формы камеры сгорания, но позволяло управлять клапанами непосредственно от центрального коленчатого вала, поднятого на стойках на высоту головки цилиндров. Вибрации коленчатого вала и слабость новой системы удержания головки блока цилиндров преследовали двигатель, последний E.N.V. сделали.^[1][5]

Три горизонтально противоположный Четырехцилиндровые двигатели с верхним расположением клапанов, которые появлялись на авиашоу в период с октября 1909 по 1010 год, были единственным отклонением E.N.V. от их стандартной компоновки 90 ° V8. Технические детали довольно скудны, но двигатель 1909 года имел стальные цилиндры и комбинированные впускные / выпускные клапаны. Двигатель 1910 г. мощностью 30 л.с. имел отдельные стальные головки цилиндров и бочки, навинчивались и припаянный вместе. Впускные и выпускные клапаны также были разделены, размещены соответственно ниже и выше цилиндров и управлялись толкающими / тянущими стержнями и коромыслами.^[1] Только один из этих горизонтальных двигателей работал на моноплане Neale 1909-10 гг. Brooklands^[6] на короткое время.^[1]

Производственные записи были утеряны, но, вероятно, 100-200 E.N.V. двигатели были сделаны.^[1]

Двигатели 90 ° V-8

Данные из Tagg (1990) стр. 59–60^[1]

4-цилиндровые оппозитные двигатели с верхним расположением клапанов

Данные из Tagg (1990), стр. 59^[1]

Приложения

Самолеты

Данные из Tagg (1990) стр. 62, 67, 69^[1]

Дирижабли

Данные из Tagg (1990) стр. 71^[1]

Известные полеты и призы

Самолеты с двигателями E.N.V, в основном типа F, выигрывали значительные денежные призы на авиационных встречах в 1909-10 гг. В Гелиополис (возле Каир ), в 1910 г. Двигатели собрали 145 000 французских франков из имеющихся призовых в размере 175 000 французских франков.^[1]

15 октября 1910 г. Уолтер Веллман, гражданин США, выехавший из Атлантик-Сити пересечь Атлантический океан на 345000 кубических футов (9770 м³) дирижабль, который он построил и назвал Америка. Он имел два двигателя мощностью 75 л.с. (56 кВт). Лоррейн-Дитрих и 60 л.с. (45 кВт) E.N.V. тип F. E.N.V вскоре перегрелся, и его пришлось отключить. После 69 часов полета, достигнув широты 35 ° 43 ′ з.д. и 68 ° 18 ′ северной широты и пройдя расстояние по большому кругу около 1500 миль (2400 км), они были вынуждены бросить землю, и шести членам экипажа повезло, что они выбранный невредимым проходящим пароходом.^[1]

В декабре 1910 года одиннадцать пилотов готовили покушения на 4000 фунтов стерлингов. Барон де Форест приз за самый продолжительный одноступенчатый полет, включая пересечение Английский канал англичанином на британском самолете до конца 1910 года. Девять из них использовали E.N.V. двигатели. Приз выиграл новичок в британской авиации T.O.M. Сопвит в журнале E.N.V. тип F с приводом Биплан-толкач Говарда Райта. Он прилетел из Истборн на южном побережье Англии в Бомонт, к югу от Шарлеруа в Бельгии, расстояние 169 миль (272 км) 18 декабря.^[1][7][8]

Выжившие двигатели

По крайней мере, шесть E.N.V. двигатели, как известно, сохранились. Четыре находятся в национальных музеях: D и F в Научный музей, Лондон, FA в Musée de l'Air et de l'Espace в Ле Бурже, Париж и F в Национальный технический музей, Прага, хотя не все они могут быть выставлены на обозрение. Тип F, N / S 8, выставлен в Museo Militar de Aviación de la Fuerza Aérea Mexicana (авиабаза Санта-Лусия) в Мексике.^[1] Тип F выставлен в Соединенных Штатах, смонтированный в виде реплики. Короткий S.27 и часть Музей старого Рейнбека.^[9] Тип С Сэмюэля Коди до сих пор находится в его семье.^[1]

Рекомендации