Эннискиллен и Бандоран Железная дорога - Enniskillen and Bundoran Railway

Эннискиллен и Бандоран Железная дорога
Обзор
Localeюг Донегол, Республика Ирландия,
Запад Фермана, Северная Ирландия
Сроки работы1866–1896
ПреемникВеликая Северная железная дорога
Технический
Ширина колеи5 футов 3 дюйма (1600 мм)

В Эннискиллен и Бандоран Железная дорога (E&BR) была Ирландский калибр 5 футов 3 дюйма (1600 мм) железнодорожная компания на северо-западе Ирландии. Это связано Бундоран и Ballyshannon на атлантическом побережье Донегол с Лондондерри и Эннискиллен Железная дорога (L&ER) в Bundoran Junction в Фермана. Линия была открыта в 1868 году и закрыта в 1957 году.

Разработка

Эннискиллен и Бандоран Железная дорога
Легенда
Лондондерри и Эннискиллен Железная дорога
Bundoran Junction
Перекресток Тига
(Остановка рельсового двигателя GNR)
Irvinestown
Перекресток Джонстона
(Остановка рельсового двигателя GNR)
Castlearchdale
(Остановка рельсового двигателя GNR)
Crowe's Crossing
(Остановка рельсового двигателя GNR)
Кеш
Петтиго
Castlecaldwell
Maherameenagh
(частный)
Беллик
Ballyshannon
Бундоран
Петтиго железнодорожная станция

В 1862 г. Парламент Великобритании принял Закон, разрешающий железной дороге соединить L&ER возле Эннискиллен с Мидленд Грейт Западная железная дорога (MGW) в Sligo.[1] Строительство началось в 1866 году, а участок между Bundoran Junction и Bundoran открылся в 1868 году.[2] В Ирландская Северо-Западная железная дорога (INW), которая с 1866 года работала в L&ER, также обеспечивала железнодорожное сообщение на E&BR.[3] Путешествие между Бандораном и Эннискилленом составляло около 43 миль (69 километров).[4] Bundoran Junction был треугольным,[5] давая ветке доступ на север к Ома и Дерри, а также на юг до Эннискиллен и Дандолк.

E&BR переименовала себя в железную дорогу Эннискиллен, Бундоран и Слайго в ожидании ее расширения до Sligo.[3] Это дало бы станциям E&BR прямую магистраль с Дублином. через MGW вместо косвенного и довольно извилистого пути INW к Дандолк где это связано с Дублин и железная дорога Дроэда Главная магистраль в город. Прямая связь со Слайго принесла бы пользу не только Бандорану и Баллишаннону, но и значительному потоку паломников в Петтиго, ближайшая станция для Чистилище Святого Патрика на Лох-Дерг. Это также позволило бы E&BR перевозить крупный рогатый скот с запада Ирландии на северо-восток, как для внутреннего потребления в Белфасте и вокруг него, так и для экспорта в Шотландию и Англию.

Однако строительство участка от Бундорана до Слайго было отложено, и в 1875 году парламент одобрил конкурирующий проект, Слайго, Литрим и железная дорога Северных графств (SL & NCR), который следовал внутренним маршрутом из Эннискиллена через Manorhamilton до Коллуни-Джанкшен на линии MGWR примерно в 5 милях (8 км) к югу от Слайго.[1] В 1878 году E&BR получил закон, позволяющий отказаться от расширения до Слайго, и SL & NCR открылась поэтапно между 1879 и 1883 годами.[1]

SL & NCR приняла в качестве своей компании фотографию двух паровозы столкновение, при этом один сошел с рельсов, а другой остался на трассе.[1] Это ознаменовало успех SL & NCR в достижении Слайго и неспособность E & BR сделать то же самое.[1] Маршрут SL и NCR привлекал скот к восточному побережью, но он был слишком окольным, чтобы нести большую часть пассажирских перевозок до Бундорана, Баллишаннона или Лох-Дерга. Это было постоянным недостатком как SL & NCR, так и E&BR.

Под Великой Северной железной дорогой

В 1876 году INW объединился с Северная железная дорога Ирландии и Ольстер Железнодорожный сформировать Великая Северная железная дорога (GNR),[6] который продолжил обязательство INW работать с E&BR. GNR поглотила E&BR в 1896 году.[3] Сначала GNR не курсировал через поезда между Бандораном и Дублином. Однако к 1916 году GNR управляла Great Northern Hotel в Бандоране и использовала вагоны, которые были присоединены к поезду главной линии между Дублином и Дандолком и к поезду линии INW между Дандолком и Эннискилленом.[7]

В раздел Ирландии в 1922 году превратил границу между графствами Донегол и Фермана в международную границу.[8] Это потребовало трех пограничных переходов на линии E&B: по одному с каждой стороны от Петтиго, а третий - к западу от Беллика.[8] Он также разместил пограничный переход на дороге между Петтиго и местом паломничества Лох-Дерг. Разделение также привело к пересечению границы SL и NCR.[9] - судьба, которая не выпала бы на долю предложенной линии E&BR между Бандораном и Слайго, если бы она была построена.

Остановки на таможня экзамены задерживали поезда на непредсказуемые промежутки времени, что добавляло к существующему недостатку линии E&B, заключающейся в обходных связях с центрами торговли и населения на восточном побережье Ирландии. Растущий автомобильный транспорт смог использовать более прямые маршруты, с которыми поездам GNR становилось все труднее конкурировать.

Линия E&B имела пять промежуточных станций между Bundoran Junction и Bundoran.[2][8] В Фермана GNR добавила к линии четыре остановки для рельсовых двигателей.[2][8] а в 1934 году он представил вагон для обслуживания всех станций между Эннискилленом и Бандораном, в том числе остановок железнодорожного транспорта.[4][10] Вагон имел большой успех, преодолев от восьми[10] и 12[4] миль на галлон топлива и стоит всего 4d за милю для пробега[10] - намного меньше, чем эквивалентный паровоз.

В течение Чрезвычайная ситуация GNR ввел сезонный Бундоран Экспресс, один из относительно немногих названных поездов Ирландии.[11] Это был не скоростной поезд, но это было прямое сообщение через Дандолк между Станция Dublin Amiens Street и Бундоран.[11][12] Поезд ехал без остановок между Клоны и Pettigo, что позволило ему проехать через Северную Ирландию без остановки для таможенных проверок.[11]

Вторая мировая война создала новый трафик для GNR в Северной Ирландии. Нормирование топлива в Великобритании препятствовал конкуренции на дорогах в Северной Ирландии с 1939 года и еще более ужесточился с 1942 года. Многие пассажиры и персонал GNR использовали нехватку и нормирование товаров в Великобритании, переправляя товары через границу из Республики в Великобританию.[12] Однажды в июле 1942 года, когда рейс из Бундорана в Белфаст в 17:00 достиг границы, его задержали так долго, пока таможенники обыскивали его пассажиров, что на следующее утро он прибыл в 04:00. Белфаст Грейт Виктория Стрит.[12]

После войны состояние GNR снова пошло на убыль. В 1953 году правительства Северной Ирландии и Республики совместно национализировали больную компанию как Совет GNR.[6]

Национализация и закрытие

В 1957 году правительство Северной Ирландии потребовало от Совета GNR закрыть все линии, пересекающие границу или вблизи нее, за исключением главной линии Дублин - Белфаст и ее ответвления на Newry. Линии, включая Эннискиллен и Бандоран, Дандолк и Эннискиллен, а также участок Ома - Эннискиллен в Лондондерри и Эннискиллен, были закрыты 1 октября 1957 года.[13] Закрытие этих линий и отказ правительства Северной Ирландии от грантовой помощи не оставляли SL & NCR иного выбора, кроме как закрыть.[14]

Из-за закрытия дорожное движение в Бундоран и Баллишаннон в праздничные дни стало соревнованием на дорогах, но железная дорога стремилась сохранить движение паломников на Лох-Дерг. В Бундоран Экспресс был заменен сервис из Дублина через Portadown и Железная дорога Портадаун, Дунганнон и Ома-Джанкшен (PD&O) в Ома[15] в Северной Ирландии, которая затем стала железнодорожный вокзал для Лох-Дерг. В 1958 году Ирландская Республика и Северная Ирландия распустили Совет GNR и разделили его активы между Корас Иомпар Эйренн и Управление транспорта Ольстера. Однако CIÉ продолжал паломническую службу в Ома до 1964 года.[15] В феврале 1965 года UTA закрыла PD&O по рекомендации Отчет Бенсона 1963 г.[16]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е Брызги 1970, п. 8.
  2. ^ а б c Hajducki, 1974, карты 6, 7
  3. ^ а б c Hajducki 1974, п. xiii.
  4. ^ а б c Фланаган 2003, п. 19.
  5. ^ Маккатчен 1969, п. 54.
  6. ^ а б Hajducki 1974, п. xii.
  7. ^ Бейкер 1972, п. 22.
  8. ^ а б c d Дьюик, 2003, карты 59, 60
  9. ^ Брызги 1970, п. 25.
  10. ^ а б c Бейкер 1972 С. 104, 105.
  11. ^ а б c Маккатчен 1970, п. 58.
  12. ^ а б c Бейкер 1972, п. 79.
  13. ^ Бейкер 1972 С. 153, 207.
  14. ^ Брызги 1970, п. 36.
  15. ^ а б Фитцджеральд 1995, п. 9.
  16. ^ Бейкер 1972 С. 155, 209.

Источники и дальнейшее чтение

  • Бейкер, Майкл Х.С. (1972). Ирландские железные дороги с 1916 года. Лондон: Ян Аллан. ISBN  0-7110-0282-7.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Дьюик, Тони (2002). Полный Атлас названий вокзалов. Хершам: Ian Allan Publishing. карты 59, 60. ISBN  0-7110-2798-6.
  • Фитцджеральд, Дж. Д. (1995). Дерри-роуд. Колорпойнт Транспорт. 2. Гортраш: Colourpoint Press. ISBN  1-898392-09-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фланаган, Колм (2003). Дизель Рассвет. Ньютаунардс: Книги Colourpoint. ISBN  1-904242-08-1.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Hajducki, С. Максвелл (1974). Железнодорожный атлас Ирландии. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. карты 6, 7, стр. xiii. ISBN  0-7153-5167-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Маккатчеон, Алан (1969). Ирландия. История железных дорог в картинках. 1. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4651-2.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Маккатчеон, Алан (1970). Ирландия. История железных дорог в картинках. 2. Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4998-8.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Паттерсон, Э.М. (1986) [1962]. Великая Северная железная дорога Ирландии. Оквудская библиотека истории железных дорог. Лингфилд: Oakwood Press. ISBN  0-85361-343-5.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Спринкс, штат Северо-Запад (1970). Слайго, Литрим и железная дорога Северных графств. Биллерикей: Ирландское железнодорожное общество записи (Лондон).CS1 maint: ref = harv (связь)