Плавленая сетка - Fused grid

Примеры и перспективы в этой статье может не представлять мировое мнение предмета. Ты можешь улучшить эту статью, обсудите вопрос на страница обсуждения, или же создать новую статью, в зависимости от обстоятельств. (Июль 2015 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Схема района с объединенной сеткой, показывающая четыре района и зону смешанного использования

В плавленая сетка это уличная сеть схема, впервые предложенная в 2002 г. и впоследствии примененная в Калгари, Альберта (2006) и Стратфорд, Онтарио (2004). Он представляет собой синтез двух хорошо известных и широко используемых сетевых концепций: "сетка "и"Radburn "шаблон, производные от которого встречаются в большинстве городских пригородов. Обе концепции были осознанными попытками организовать городское пространство для проживания. Сетка была задумана и применена в доавтомобильную эру городов, начиная примерно с 2000 г. до н.э. и преобладала примерно до 1900 г. Н.э. Паттерн Рэдберна появился в 1929 году, примерно через тридцать лет после изобретения двигатель внутреннего сгорания автомобиль и в ожидании его возможного доминирования в качестве средства передвижения и транспорта. Обе эти модели появляются по всей Северной Америке. «Объединенный» относится к систематической рекомбинации основных характеристик каждого из этих двух сетевых шаблонов.^[1][2][3]

Терминология и история

Схема, показывающая структуру уличной сети Radburn и ее вложенную иерархию. (Заштрихованный участок не строился)

Современные градостроители обычно классифицируют уличные сети как органические или запланированные. Планируемые сети, как правило, организованы в соответствии с геометрическими паттернами, в то время как органические сети, как полагают, возникают в результате спонтанного, неорганизованного роста.

Историк архитектуры Спиро Костоф пишет, что «слово« сетка »является удобным и неточным заменителем« ортогонального планирования ».« Gridiron »в США означает узор из длинных узких блоков, а« шахматная доска »- узор из квадратных блоков».^[4] Помимо того, что прямой угол является ключевой характеристикой, вторым не менее важным атрибутом является предполагаемая открытость и неограниченная расширяемость. В широком смысле термин «сетка» может применяться к планам, таким как восьмиугольный план Витрувиана для идеального города, напоминающего паутину, или к планам, составленным из концентрических кругов. Все это решетки в том смысле, что арматура, расположенная на регулярном расстоянии, оставляет повторяющиеся отверстия и, возможно, они могут расширяться наружу.

Появление чистой, прямолинейной, ортогональной сетки или сетки Гипподама объясняется естественной склонностью людей ходить по прямой линии, особенно при отсутствии препятствий и по ровной местности.^[5] Это интуитивно понятное объяснение оставляет вопрос о непрямолинейных моделях городов до и после сетки для лучшего понимания, особенно на плоской территории, такой как Марракеш. Еще одно потенциальное влияние могло оказать второй частый посетитель городских улиц - лошади. Лошади также имеют тенденцию двигаться по прямой, особенно рысью, галопом или галопом. Когда лошади служат городу и тянут колесницы поодиночке или парами, или, аналогично, телеги для различных транспортных и процессуальных функций, движение по прямой становится обязательным; повороты вынуждают двигаться в замедленном темпе и выполнять громоздкие маневры, снижающие эффективность движения. Потребность в скорости усиливается размером города; расстояния до общественных функций в центре увеличиваются, и, следовательно, потребность в быстром доступе усиливается. Скорость, в свою очередь, подразумевает прямые линии. Вполне вероятно, что движущими силами для прямолинейных планировок могли быть человеческие лошади, мулы и телеги, а также сам человек, подстегиваемый ростом поселений. Создание модели Рэдберна приписывают Кларенс Штайн но имеет ряд идей, которые предшествовали ему в Раймонд Анвин и работы Барри Паркера, которые включали использование тупик и полумесяц типы улиц. В отличие от нехватки записей, скрывающих исходное обоснование сетки, причины паттерна Рэдберна были четко сформулированы в трудах Штейна и его предшественников.^[6][7]

«Радберн» (после места в г. Нью-Джерси ) теперь обозначает конфигурацию уличной сети. Это означает отход от строгой ортогональной геометрии и регулярности сетки и особый подход к планировке новых районов. Как систему, ее можно более точно описать как "сотовую" сеть, имеющую характеристику иерархия улиц в отличие от одинаковых улиц, пересекающихся через равные промежутки времени. Его производные и идиосинкразические имитации часто характеризуются как паттерны «тупика и петли», подчеркивающие отличительные типы улиц, которые систематически используются в этой сети. Второй термин, столь же нехарактерный, - «пригород». Эта ассоциация паттерна с местоположением неточна и непреднамеренно вводит в заблуждение: целые ранние города, такие как Каир и Фес, структурированы по этому паттерну, чьи новые пригороды следуют за сеткой, меняя отношения между городом и пригородом. «Пригородный» также лишен геометрических дескрипторов узора. Эти сокращенные выражения скрывают разнообразие образов, появившихся в 20-м веке, которые явно не являются ни сетками, ни "Радберном".^[8] и «системный» аспект паттерна. Ярлык «петля и леденец» может быть более применимым дескриптором более поздних интерпретаций модели Рэдберна, в которых, по-видимому, отсутствует структура и упускаются из виду ключевые элементы исходной концепции, такие как, например, ее упор на приоритет пешеходов. Систематическое использование тупика и петли в шаблоне однозначно связано с автомобильной мобильностью как средством контроля и направления его потока. Паттерн Рэдберна - сложная система; больше, чем серия идентичных ортогональных городских кварталов в линейной прогрессии. Он основан на функциональной программе плюс намеренная живописная эстетика: он избегает прямых линий, ограничивает четырехсторонние перекрестки и избегает повторяющихся блоков, которые усиливают его живописные образы.^[9] Чтобы облегчить обсуждение, в последующих разделах будет использоваться название «Radburn-like» или «Radburn-type».

Критика преобладающих сетевых паттернов

Одна из нескольких улиц сетки, примененной к холмистой местности Пирея.

Улица в Медине Марракеша, демонстрирующая эффект «стены» агглютинированных зданий и отсутствие окон нижних этажей.

Два доминирующих сетевых паттерна, grid и Radburn, обсуждались проектировщиками, транспортными инженерами и социальными наблюдателями по причинам, которые включают вопросы защиты, эстетики, адаптивности, коммуникабельности, мобильности, здоровья, безопасности и воздействия на окружающую среду.

Защита, эстетика и адаптивность

Первая известная критика сети была выдвинута по соображениям защиты, которая стала неуместной после того, как преобладали пушка (1500-е годы). Аристотель утверждал, что старый лабиринтный узор улиц, предшествовавший сетке, затруднял вторгшимся войскам вход и выход из города.^[10] Альберти также выразил ту же точку зрения 1500 лет спустя и добавил преимущество превосходного визуального эффекта органического узора над сеткой.^[11]Вторая критика была наиболее решительно выдвинута Камилло Ситте по эстетическим соображениям. Он утверждал, что сеткам не хватает разнообразия и, следовательно, они неинтересны и могут стать угнетающими из-за своей однообразия.^[12] Этот аргумент был сначала опровергнут потенциальным разнообразием размеров сетки, которые можно использовать в комбинациях, которые присутствуют на многих планах городов. Что еще более важно, наземное наблюдение за городами показывает, что сочетание зданий и их разное расположение улиц, а также открытые пространства с разным размером в сочетании с постоянной реконструкцией подавляют монотонность сетки. Тем не менее, планировщики 20-го века избегали чистых сеток и безоговорочно поддерживали идеи К. Ситте о необходимости живописного городского пейзажа. Эта тенденция обычно основана на интуитивном эстетическом обосновании; что люди не любят длинные открытые уличные пейзажи и предпочитают те, которые заканчиваются.^[13] Недавние планировки районов или городов, такие как Poundbury (1993), Сисайд (1984) и Кентлендс (1995) сознательно избегали однородной сетки и ее открытых перспектив. Дальнейшая критика сетки связана с ее непригодностью для неровной, разнообразной местности. Его применение на таких сайтах, как Приена (350 г. до н.э.), Пирей (около 400 г. до н.э.), Сан-Франциско (1776 г.), Сент-Джон, штат Северная Каролина (1631 г.) и другие серьезно ограничивают общую доступность из-за непреднамеренного создания крутых склонов или, в некоторых случаях, ступенчатых участков дороги и создают трудности при строительстве. В городах с умеренным климатом это ограничение усиливается. Движение в гору по прямой становится затруднительным, а иногда и невозможным, особенно для немоторизованных колесных транспортных средств.

Сеть типа Рэдберна по своей сути включает в себя множество городских кварталов и оконечных перспектив и, следовательно, упреждает критику, основанную на монотонности и отсутствии оконечности. Его неограниченная геометрия легко адаптируется к топографическим неровностям и географическим особенностям, таким как ручьи, лесные участки и естественные водоемы. Поскольку ни выравнивание, ни длина окрестных улиц не должны оставаться постоянными, эта модель дает планировщикам значительную свободу при прокладке сети.

В 1980-х годах появились две новые эстетические критики модели Рэдберна: отсутствие уличной «стены» или «ограждения» и повторяемость форм жилищных единиц, как в пригородных районах. Обе эти критические замечания можно понять как неправильное применение эстетических норм к социально-экономическим результатам.^{[сомнительный – обсуждать]} Простор жилых домов на окраине города перекликается с просторностью современных домов, и оба они обусловлены не эстетическими соображениями, а экономическим процветанием.^{[нужна цитата ]} Оценка визуального результата процветания с использованием исторических критериев городского пейзажа городов с разным социально-экономическим составом сделала бы вердикт предсказуемым и практически бессмысленным.

Более того, критика "уличной стены" и "ограждения" приложений с рисунком Рэдберна подрывается наблюдением за новыми и старыми районами города. При внимательном рассмотрении выясняется, что эти пространственные качества неразрывно связаны с жилищной единицей и плотностью населения, а также со строительными технологиями и не обязательно являются результатом уличной структуры: чем выше плотность населения на улице (и в городе), тем ближе и выше она здания должны быть приспособлены для размещения большего количества людей. Уличный узор не вызывает ни плотности единиц, ни визуального эффекта стены. Например, в более ранних городах с лабиринтной планировкой улиц, аналогичной некоторым современным пригородным районам, жилые дома были склеены, образуя стену по всему периметру вокруг городского квартала с небольшим количеством перфораций по соображениям безопасности, безопасности и повышенного чувства уединения, а не эстетики городского пейзажа. . И наоборот, ранние города в Северной Америке, где земля была почти бесплатной, но строительство было дорогостоящим, изображены с большими размерами участков и очень маленькими домами на них (например, Солт-Лейк-Сити ), создавая слабую «ограду» по вертикали и горизонтали. На обоих концах шкалы городского пейзажа, очень близко расположенных и очень редких зданий, на результат влияют социально-экономические факторы.

План геодезиста Солт-Лейк-Сити, около 1870-х годов - пример равномерной квадратной сетки

Прямая улица с сеткой в ​​пригороде 1950-х годов с низкой плотностью застройки.

Что касается повторяемости формы жилья, наземные наблюдения не показывают никакой связи с уличным рисунком. Однородность лучше коррелирует с методами производства. Ранние формы агглютинированного жилья, как в Помпеях и Тунисе, с совершенно разными уличными узорами, не представляли на улице лица, по которым можно было бы различить конструктивные различия; у простых и роскошных домов было одно и то же невзрачное пустое уличное лицо. В последнее время старые улицы более новых городов с сеткой демонстрируют значительную репликацию, основанную на народных традициях и сборниках образцов, как и более новые улицы на окраинах, основанные на индустриализации. Что существенно повлияло на городской ландшафт, так это масштаб производства: многие отдельные операторы в более ранние периоды с небольшим годовым объемом производства по сравнению с несколькими крупными корпорациями к середине 20 века с высокими годовыми объемами производства. Неизбежно, что чем больше операция, тем больше экономия на повторении. Подобные модели домов можно найти не только в одном районе, но и в разных штатах и ​​даже странах. Например, жилье для ветеранов, построенное в Канаде, состоит из двух или трех моделей, которые повторяются в районах и по всей стране. Наиболее впечатляющий эффект от масштабного производства отчетливо виден в Левиттаун, Нью-Йорк (1947) и в проектах социального жилья, где государство также стремится к экономии за счет масштаба. В случае ранних поселений гугенотов сходство домов на идентичных решетках преследовалось как средство выражения социального равенства всех жителей - цель сообщества.^[14]

Плотность жилья

Производные и вариации модели уличной сети Рэдберна, в совокупности «пригороды», подвергались критике на основании их относительно низкой плотности. Критика низкой плотности, похоже, основана на историческом совпадении.^{[нужна цитата ]} ошибочно принят за причинность: большинство жилых домов с низкой плотностью застройки возникли в 20 веке на периферии существующих городов после 1950 года и регулярно намеренно включали тупики или извилистые улицы (типы улиц, вдохновленные Радбурном). Напротив, плотная застройка происходила раньше (и продолжается) в центральных районах города, большая часть которых была построена по сетке в 19 веке или ранее. Это топологическое совпадение паттерна и плотности можно легко принять за причинную связь. Рэдберн (1929), пригород, был построен с плотностью (19 человек на акр) выше, чем последующие пригороды, такие как Кентлендс (14 человек на акр), которые были разбиты по сетке.^[15] Кроме того, многие города и пригороды с ранней сеткой, такие как Уиндермир, Флорида, Дофин, Манитоба, и Сент-Эндрюс, Нью-Брансуик показать макеты сетки и очень низкую плотность. И наоборот, случайные тупики и серповидные улицы в центральных районах демонстрируют высокую плотность населения. Примеры необычных, нетрадиционных ассоциаций плотности и типа улицы демонстрируют, что модели улиц случайно, а не причинно связаны с плотностью застройки. Любой уличный узор может быть построен с заранее определенной плотностью.

Безопасность

Были подняты вопросы о потенциальном влиянии того, что уличный узор в районе может повлиять на то, как часто его дома становятся объектами краж и порчи имущества. Эти вопросы были вызваны очевидной более высокой концентрацией таких событий в определенных районах по сравнению с общим средним значением. Эта потенциальная связь широко обсуждалась. Такие факторы, как размер выборки, аналитические методы и включение или отсутствие социально-демографических профилей правонарушителей, потерпевших и соседей, могут исказить результаты исследования. Тем не менее, некоторые предварительные корреляции были обнаружены.

Эксперименты редко возможны в существующих кварталах, где рисунок улиц, свойства и жители заданы и неизменны. Однако один из таких редких экспериментов был проведен в Файв-Оукс, Дейтон, Огайо. Уличный узор "проблемного" района был преобразован из регулярной сетки в прерывистую, напоминающую узор Рэдберна. Преобразованная планировка была сделана прерывистой для автомобилей, но непрерывной для пешеходов за счет использования соединенных тупиков. После изменения количество антисоциальных инцидентов снизилось сразу же и сразу, что позволяет предположить, что этому способствовала модель Рэдберна, поскольку все остальные факторы практически не изменились.^[16] Наблюдательные исследования основываются на перекрестном статистическом анализе кварталов с целью выявления потенциальных корреляций между уличными моделями и уровнем антиобщественных инцидентов. Одно такое исследование ^[17] пришли к выводу, что:

1. квартиры всегда безопаснее домов и имеет значение достаток жителей;
2. плотность обычно полезна, но в большей степени на уровне земли;
3. местное движение выгодно, крупномасштабное движение - нет;
4. относительное достаток и количество соседей имеют большее влияние, чем пребывание в тупике или на проезжей части.
5. Что касается проницаемости, это предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемыми, чтобы обеспечивать движение во всех направлениях, но не более. Избыточное использование плохо используемой проницаемости является опасностью преступления.

Также было восстановлено, что простые, линейные тупиковые улицы с большим количеством жилых домов, соединенных с улицами, как правило, безопасны. Из пяти заключительных наблюдений три не связаны с сетевым паттерном, что указывает на решающую роль социально-экономических факторов. Исследователи сходятся во мнении, что модели улиц сами по себе не могут рассматриваться как криминогенные. Истоки преступности лежат в другом месте. Однако из факторов, способствующих совершению преступления, неограниченная проницаемость оказывается наиболее влиятельной. Шаблон Рэдберна ограничивает проницаемость, в то время как равномерная сетка позволяет это.

Транспорт, движение и их влияние

Более серьезная критика энергосистемы и схем Рэдберна была выдвинута на основании нового городского транспортного контекста беспрецедентного уровня моторизованной мобильности, что поднимает проблемы заторы на дорогах, столкновения, доступность, возможность подключения, четкость для пешехода и водителя, шумовые помехи, протяженность движения автомобиля, загрязнение воздуха и воды и парниковый газ выбросы. Важность этих критических замечаний основывается на оценке функциональной адекватности альтернативных сетей в отношении этих аспектов. Дисфункциональные системы могут повлечь за собой тяжелое экономическое и социальное бремя, которого можно избежать.

Мобильность и загруженность

Внедрение механизированного личного транспорта в больших количествах в течение 20-го века проверило характеристики каждой существующей сети и ее способность удовлетворительно функционировать для мобильности и для жизни в городе в целом. А поскольку большинство городов, в которых впервые появились автомобили, имели сетевую структуру (например, Нью-Йорк, Чикаго и Лондон), это неизбежно был первый сетевой шаблон, который ощутил его влияние.

Появление сети в пешеходном мире, в котором движение колесных повозок, запряженных лошадьми, было ограничено, наряду с ее обширным тиражированием, косвенно свидетельствует о ее функциональной пригодности для передвижения пешеходов. Новый вопрос о его пригодности для обслуживания моторизованного движения и для обслуживания обоих основных режимов, моторизованного и немоторизованного в комбинации, продолжает обсуждаться.

Ранние признаки потенциального недостатка ортогональной компоновки сетки при обслуживании колесного транспорта были обнаружены в Помпеях, Италия;^[18] на некоторых перекрестках левые повороты были запрещены, а некоторые улицы или участки других были объявлены односторонними. Современная организация дорожного движения рекомендует эти меры для уменьшения заторов и улучшения потока в сетях Центрального города, и они широко применяются. Стоит отметить, что ограничения Помпеи применялись для лошадей и повозок в диапазоне от 5 до 10 км / ч, что намного ниже скорости легковых автомобилей. Однако окончательное доказательство этого недостатка появилось 20 веков спустя, когда скорость и объемы трафика достигли критических пороговых значений и анализ большого количества данных стал компьютеризированным. Однако благодаря адаптации появился новый усложняющий фактор.

Были внедрены операционные методы управления потоком транспорта и предотвращения столкновений, которые постоянно совершенствовались, от дорожных знаков до компьютерных систем с синхронизацией по времени. В то время как необходимость этих адаптаций обеспечивает практическое доказательство неадекватности сети для обслуживания моторизованного транспорта без посторонней помощи, их внедрение усложнило теоретическое доказательство. Высокотехнологичное компьютерное моделирование транспортных потоков преодолело эту трудность. Еще одним осложняющим фактором на ранних этапах автомобилизации было отсутствие характерной и типичной альтернативной модели сети для сравнительного анализа. В отличие от четкой геометрии сетки, своеобразные, своеобразные и специфичные для сайта макеты, в которых нет очевидных элементов «паттерна» или «трафарета», невозможно точно описать и обобщить. Единственным отличительным элементом нынешних альтернатив является их рыхлая дендритная конфигурация, которая по своей сути является иерархической, что можно контрастировать с присущим сетке отсутствием иерархии. Поскольку в застроенных районах ни одна из этих сетей не появляется в чистом виде, вводится другой уровень сложности, который снижает достоверность аналитических выводов.

Из двух исследований, в которых была предпринята попытка сравнения между сетями «типа Рэдберна» и «сеточного типа», одно основано на двух гипотетических схемах для конкретного участка, а второе - на существующей планировке района и двух гипотетических наложениях. Связь перегруженности с геометрией и плотностью расположения была протестирована с использованием компьютерного моделирования трафика. Первое исследование, опубликованное в 1990 г.^[19] сравнили эффективность движения в застройке площадью 700 акров (2,8 км2), которая была спланирована с использованием двух подходов: один с иерархической планировкой улиц, включающей улицы с тупиками, а другой - с традиционной сеткой. В исследовании сделан вывод, что неиерархическая, традиционная схема обычно показывает более низкие пиковые скорости и более короткие, но более частые задержки пересечения, чем иерархическая схема. Традиционный паттерн не так дружелюбен к долгим поездкам, как иерархический, но более дружелюбен к коротким. Местные поездки в нем короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени иерархической схеме.

Второе обширное сравнительное исследование трафика ^[20] подразделения площадью около 830 акров (3,4 км2) протестировали три модели сети. Он также проверил устойчивость планировок к возросшей нагрузке трафика, вызванной более высокой плотностью жилых домов. Это исследование подтвердило предыдущие выводы о том, что до плотности 70 ppha^{[требуется разъяснение ]} (включая рабочие места), что выше среднего диапазона плотности разделения от 35 до 55 ppha, в схеме сети была немного выше или равная задержка на поездку в сеть типа Radburn. При 90 ppha обычная схема показывала немного большую задержку на поездку, чем сеть. Этот результат предполагает, что в пределах нормального диапазона плотностей жилых подразделений сеть имеет небольшой недостаток, но в очень плотных условиях небольшое преимущество меняется в пользу типа сетки, и что оба могут быть улучшены.

Дорожная безопасность

Круговая развязка на перекрестке с четырьмя путями как средство повышения его безопасности. Это устройство, доказавшее свою эффективность в снижении количества столкновений и улучшении транспортного потока, превращает перекресток в четыре виртуальных перекрестка с трехсторонним движением.

Показатели безопасности трафика в сети по сравнению с другими типами сетей были тщательно изучены, и как в теории, так и на практике возникает общий консенсус, что в целом это наименее безопасный из всех используемых в настоящее время сетевых шаблонов. Исследование 1995 года^[21] обнаружили существенные различия в зарегистрированных авариях между жилыми кварталами, которые были выложены на сетке, и теми, которые включали тупики и полумесяцы. Частота несчастных случаев была заметно выше в районах электросети.

Два последующих исследования изучали частоту столкновений в двух региональных округах с использованием новейших аналитических инструментов. Они исследовали потенциальную корреляцию между схемами уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании 2006 г.^[22] Тупиковые сети оказались намного безопаснее, чем сетевые, почти в три раза. Второе исследование 2008 года^[23] нашел, что план сетки наименее безопасен со значительным отрывом по сравнению со всеми другими уличными моделями в наборе. Исследование 2009 года ^[24] предполагает, что модели землепользования играют значительную роль в безопасности дорожного движения и должны рассматриваться в сочетании с моделью сети. Хотя землепользование имеет значение, типы перекрестков также влияют на безопасность движения. Перекрестки в целом сокращают количество аварий со смертельным исходом из-за снижения скорости, но четырехсторонние перекрестки, которые происходят регулярно в сетке, значительно увеличивают общее количество аварий и аварий с травмами при прочих равных условиях. В исследовании рекомендуются гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и делается вывод о нежелательности возврата к сетке 19 века.

Было показано, что повышение безопасности дорожного движения является результатом модификаций существующих кварталов, расположенных на сетке, что косвенно указывает на ее слабость в отношении безопасности. Одно исследование влияния модификаций^[25] установили, что программы по снижению дорожного движения в городских районах сокращают количество несчастных случаев с травмами в среднем примерно на 15 процентов. Наибольшее снижение аварийности наблюдается на жилых улицах (около 25 процентов); Несколько меньшее (около 10%) снижение наблюдается по основным дорогам.

Уязвимые участники дорожного движения

После введения моторизованного транспорта пешеходы в городах не чувствуют себя хорошо. Их пространство и свобода передвижения постепенно сокращались, а риск травм увеличивался. Теперь их рассматривают и изучают как уязвимых участников дорожного движения (VRU) вместе с велосипедистами из-за их невыгодного положения в случае столкновения.

Пешеходы испытывают стресс и задержки на каждом перекрестке, особенно когда их подвижность временно или из-за старения снижается. Задержка нежелательна для пешеходов, учитывая их низкую скорость и ограниченный диапазон досягаемости; чем чаще пересечения, тем больше задержка. Учитывая происхождение сети как сеть для движения пешеходов, важно понимать, как она обслуживает пешеходов, когда она должна синхронно обслуживать движение транспортных средств. Исследование 2010 года пришло к выводу, что из семи сетевых схем, включая схему типа Радберна, сеть была наименее безопасной для уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипеды.^[26]

Разборчивость

Квадратный сегмент сети улиц Парижа 2х2 км с приблизительной масштабной линейкой. На нем изображены городские кварталы с очень неправильной формой и разная ориентация улиц, которые являются общими атрибутами многих исторических городов.

Равномерные сетки с фиксированными сторонами света можно нанести на бумагу так же легко, как и в уме. Это качество - разборчивость - помогает людям находить пункты назначения и предотвращает опасения потеряться. Однако это преимущество ощущают больше приезжие в район, чем его жители. Многие исторические города с лабиринтообразными планами, особенно в средневековый период и в исламско-арабском мире, не вызывают беспокойства у своих постоянных жителей.(Некоторые посетители, вооруженные картами, видят в них восхитительное путешествие открытий.) Многие части Парижа, например, во Франции, демонстрируют очень необычные размеры кварталов и широкий диапазон ориентации улиц, которые не легко понять посетителям. Жители быстро получают множество перцептивных подсказок о направлении и местоположении, даже не видя печатных карт своих владений, а в прежние времена даже не пользуясь уличными знаками. Разборчивость может быть преимуществом, но не является необходимым условием для того, чтобы район или город хорошо функционировали для его жителей. В то время как единообразная сетка обеспечивает максимальную четкость, видоизмененные сетки и другие шаблоны могут адекватно работать для поиска направлений.

Ходьба

Ходьба, а неологизм, относится к тем характеристикам местности, которые позволяют или затрудняют передвижение. В частности, "проходимый "означает близкий; безбарьерный; безопасный; полный пешеходной инфраструктуры и достопримечательностей; а также высококлассный, зеленый или космополитичный.^[27] Некоторые из этих характеристик связаны с конфигурацией уличной сети, например, «близость» и «пешеходная инфраструктура», в то время как другие относятся к землепользованию и уровню благоустройства, например, мест назначения и тротуаров. Присущие единой сетке высокая частота и открытость делают близость легко достижимой, поскольку выбранные маршруты могут быть прямыми. В его центральном городе выразительные кварталы, как правило, короткие, с тротуарами с каждой стороны. Пригородные сети, однако, часто отходят от классического квадратного блока и включают длинные ортогональные блоки и тротуары только с одной стороны или вообще без них. Аналогично современные версии классических Radburn и Пригород Хэмпстед-Гарден не всегда включают пешеходные переходы, которые были в оригинале. У них тоже нет тротуаров, в основном для снижения затрат, но также из-за того, что количество местных жителей достаточно низкое, чтобы тротуар можно было использовать без риска для всех.

В опубликованных исследованиях изучалась относительная связанность кварталов, построенных по сетке или образцу типа Радберна. В исследовании 1970 года Рэдберн сравнивался с двумя другими общинами: одним, типом Рэдберна (Рестон, Вирджиния), и вторым, соседним незапланированным сообществом. Было обнаружено, что 47% жителей Рэдберна покупали продукты пешком, в то время как сопоставимые цифры составляли 23% для Рестона и только 8% для второго района. В исследовании 2003 года также сравнивали Radburn (1929) с нетрадиционным развитием (1990). Выяснилось, что скорость подключения зависит от пункта назначения. В Рэдберне шоппинг был значительно более прямым и близким, в то время как начальная школа была такой же прямой в обоих, но на несколько большем расстоянии в Радберне. Доступность в парк была практически такой же.^[15] В целом проходимость в районе Радберн была немного лучше.

В исследовании 2010 года сравнивалось восемь районов, четыре из которых следовали правилам сетевой сети, а остальные придерживались сетевой структуры типа Рэдберна. Возможности подключения: значения варьируются от 0,71 до 0,82 с верхним пределом 1,00. Набор в виде сетки имел два образца выше среднего 0,76 и один ниже, в то время как набор типа Radburn имел один выше среднего и два ниже. Количество ходьбы плохо коррелировало со значениями связи, что указывало на другие факторы.^[28] Ходьба коррелировала лучше, когда была включена дополнительная пешеходная инфраструктура, независимые дорожки. Эти результаты подтвердили предыдущие выводы о том, что, хотя связность, основная характеристика сети, является необходимым условием для пешеходной доступности, сама по себе недостаточна, чтобы побудить к ходьбе.

В третьем исследовании сравнивали семь районов, изучая их ходьбу и вождение автомобиля как индикатор или склонность сети побуждать к прогулкам. С использованием агентное моделирование Методом было рассчитано количество ходьбы при идентичных условиях землепользования. Традиционная единообразная сетка, два паттерна типа Радберна и одна нео-традиционная сетка имели более низкие уровни активности при ходьбе, чем вторая версия нео-традиционной сетки и объединенной сетки. В целом сети типа Рэдберна имели более низкие средние оценки ходьбы и более высокую активность вождения.^[29] Эти результаты показывают, что влияние уличной сети на проходимость очевидно, но также зависит от конкретных характеристик ее геометрии.

Транзитное размещение

Хотя сетка была введена задолго до того, как какая-либо система общественного транспорта стала необходимой или доступной, ее строгая регулярность обеспечивает достаточную гибкость для построения маршрутов транзита. Напротив, производные сети типа Radburn, особенно несотовая и строго дендритная разновидность, негибкие и вынуждают транзитные маршруты, которые часто являются длинными и обходными, что приводит к неэффективному и дорогостоящему обслуживанию.

Экологические проблемы

До второй половины 20-го века главная цель - связать людей с местами - также была основным критерием оценки производительности сети. Новые критерии появились, когда возникли вопросы о влиянии развития на окружающую среду. В этом новом контексте сеть землепользование; его приспособляемость к природным особенностям земли; степень водонепроницаемость он вводит; продлевает ли он поездки и как влияет на производство парниковые газы составляют часть нового набора критериев.

Адаптивность

Типичные однородные сетки не зависят от топографии. Приена План России, например, расположен на склоне холма, и большинство его улиц с севера на юг имеют ступеньки, что сделало бы их недоступными для повозок, колесниц и груженых животных. В городах, основанных совсем недавно, использовался аналогичный подходу Приены, например: Сан-Франциско, Ванкувер и Сент-Джон, Нью-Брансуик. В современном контексте крутые оценки ограничивают доступность на машине, а тем более на велосипеде, пешком или на инвалидной коляске, особенно в холодном климате. Строгая ортогональная геометрия заставляет дороги и участки ручьи, болота, и лесные участки, что нарушает местную экологию. О сеточном плане 1811 г. в Нью-Йорке говорится, что он сгладил все препятствия на своем пути. Напротив, неограниченная геометрия сетей типа Рэдберна обеспечивает достаточную гибкость для приспособления к естественным особенностям.

Землепользование и охрана

В зависимости от выбора рисунка улиц и поперечного сечения уличного пространства, улицы потребляют в среднем 26% от общего количества. развитая земля.^[30] Они могут составлять от 20% до более 40%. Например, сеть Портленда занимает 41% земли под застройку в полосе отвода (ROW). На нижнем уровне использования район Штейна Рэдберн использует около 24% от общего количества. Села и городки с узкими улочками (шириной от 2 до 3 м) потребляют гораздо меньше.

Фактическая планировка конкретных районов демонстрирует изменчивость в пределах этого диапазона из-за специфических условий и особенностей сети. Земля, занятая улицами, становится недоступной для застройки; его использование неэффективно, поскольку большую часть времени он остается пустым. В случае застройки потребуется меньше земли для того же количества жилищных единиц, что снизит давление на ее потребление в большей степени.

Исследование 2007 года ^[31] сравнил альтернативные планы планировки для участка площадью 3,4 квадратных километра и обнаружил, что в традиционной сетке было на 43 процента больше земли, выделенной для дороги чем обычная сеть типа Radburn.

Влияние на круговорот воды и качество воды

Все новые разработки, независимо от их структуры сети, изменяют ранее существовавшие естественные условия участка и его способность поглощать и перерабатывать дождевая вода. Дороги являются основным фактором ограничения поглощения из-за огромного количества непроницаемых поверхностей, которые они создают. Они влияют на удобство использования воды за счет образования дорожное покрытие загрязняющие вещества который конец вверх по течению делает его непригодным для прямого использования.

Присущие сетке частоты главных улиц и перекрестков создают большие площади непроницаемых поверхностей на уличном тротуаре и тротуарах. По сравнению с сетями с прерывистыми типами улиц, которые характерны для модели Radburn, сетки могут иметь до 30% более непроницаемой поверхности, относящейся к дорогам. Одно исследование сравнивало альтернативные планировки на участке площадью 155 га (383 акра) и показало, что планировка сеточного типа имела в целом на 17% большую непроницаемую поверхность по сравнению с планировкой типа Радберна.

Километры транспортного средства и выбросы выхлопных газов

Выбросы от всего транспорт составляют около 30% от общего количества из всех источников, а использование личных автомобилей составляет около 60% от этой доли, что составляет около 18% от общего объема производства парниковых газов. Три фактора, которые влияют на выбросы от личных поездок, связаны с конфигурацией и функциями сети: а) длина поездки, б) скорость движения, в) склонность к заторам. Исследования показали, что сети типа Radburn могут увеличивать продолжительность местных коротких поездок до 10 процентов. Как было замечено ранее при перегрузках, сеточные схемы вызывают более длительное время в пути, что в первую очередь связано с остановками на характерных и частых четырехсторонних перекрестках.

Исследование 2007 года ^[32] сравнил общее количество пройденных километров и общий расчетный объем выбросов. Что касается продолжительности поездки, это подтвердило предыдущие исследования, обнаружив увеличение на 6% локальных VKT в компоновке типа Radburn. При сравнении выбросов не учитывался CO2, и основное внимание уделялось трем ядовитым (критериям) газам. Суммируя расчетную стоимость этих выбросов для простоты сравнения, было обнаружено увеличение затрат на 5% для традиционной компоновки типа Radburn.

Затраты на разработку и жизненный цикл

При преобладании моторизованный мобильность, уличная инфраструктура представляет собой самый крупный компонент капитальных затрат на строительство нового микрорайона. До конца XIX века большинство городских улиц были немощеными, не имели дренажная канализация, немногие были освещены, и почти ни у кого не было вывесок. Кроме того, большинство из них были узкими по современным стандартам, часто без тротуаров. Следовательно, они потребляли мало ресурсов для строительства и обслуживания. Напротив, текущие стандарты проектирования улиц требуют больших инвестиций в строительство и значительных бюджетных ассигнований на их обслуживание. Инженерное исследование 2008 года сравнивало сетевые схемы для того же района и показало, что традиционная модель модифицированной сетевой сети (TND) имела около 46% более высокие затраты на дорожную инфраструктуру по сравнению с существующей планировкой типа Радберна.

Эти цифры не включают альтернативные издержки, связанные с землей, которая становится недоступной для частного использования. Планировка типа Radburn имеет примерно на 30% меньше земли, предназначенной для дорог, чем нео-традиционная планировка. При учете этой земли и использовании стоимости в 162 000 долларов за гектар (40 000 долларов за акр (в долларах 2007 г.)) затраты на землю для дорог увеличивают относительную стоимость дорожной инфраструктуры с разницы в 46% до 53% между двумя схемами.

В том же исследовании изучались затраты на жизненный цикл для двух вариантов сети и было обнаружено, что, как и капитальные затраты, дороги остаются ключевым компонентом затрат сообщества при учете текущих операций, затрат на техническое обслуживание и замену.

Резюме положительных качеств

При оценке двух оспариваемых в настоящее время сетевых концепций может показаться, что ни одна из них не имеет всех необходимых элементов, необходимых для адекватного реагирования на новый городской транспортный контекст экстенсивной моторизованной мобильности. Модель Рэдберна в целом выглядит лучше, поскольку она была сознательно разработана «для автомобильной эпохи». Точно так же более слабые общие характеристики сети можно рассматривать как врожденные, учитывая ее происхождение в преимущественно пешеходном мире.

Преимущества Радберн-подобный шаблон:

• менее затратно в строительстве и обслуживании
• более гибкая адаптация к топографии
• большая проходимость грунта
• меньшая задержка поездки
• безопаснее для автомобилей и пешеходов при прочих равных условиях
• живописнее при прочих равных
• может обеспечить более общительную среду, особенно для детей
• может быть более безопасным при прочих равных условиях

Преимущества сетчатый сеть:

• сокращает локальные расстояния из-за частоты пересечений
• более проходимый
• легко принимает транзит
• более разборчивый, когда сохраняет ортогональные направления
• легко разложить как кварталы, так и участки

Потребность в альтернативе

Адаптация к уличной сети (закрытие), которая предотвращает автомобильное движение, обеспечивая полный доступ для пешеходов и велосипедистов.

Чтобы хорошо функционировать, современная сеть должна включать в себя эти преимущества контрастных узоров, что снижает трение и конфликты в городской среде. Необходимость в альтернативе была очевидна с середины 20-го века из практических и теоретических соображений. На практике во второй половине 20-го века граждане многих американских и европейских городов протестовали против вторжения сквозного движения в свои районы. . Его побочные эффекты были нежелательными, поскольку они пагубно сказывались на мире, спокойствии, здоровье и безопасности. В ответ города ввели арсенал средств контроля, чтобы гарантировать, что в жилых районах сохранится высокий уровень качества жизни. Среди этих средств контроля были улицы с односторонним движением, перекрытия, полузакрытия, круги движения и либеральное использование знаков остановки.^[33] Эти меры, представлявшие собой импровизированную модернизацию, подразумевали необходимость в модели сети, в которой подобные методы можно было бы избежать за счет инновационного дизайна. На теоретическом уровне проектировщики проанализировали конфликты, вызванные новой городской мобильностью, предложили альтернативные схемы и, в некоторых случаях, применил их. Александр предложил (1977) генетический код 10 "узоры " ^[34] которые в сочетании позволят разрешить выявленные конфликты и создать дружелюбную, приятную среду в районе. Центральная идея среди них - это непроницаемый для движения район площадью около 10 га, напоминающий принцип плана Рэдберна, но меньший по размеру.Доксиадис подчеркнули важность мобильности и разработали большую ортогональную сетку (2 км на 2 км) артерий для ускорения кровообращения, как показано на Исламабад. Он также признал необходимость отделить «человека от машины».^[35] и представили непроницаемые для движения районы, также в целом напоминающие план Рэдберна.

Модель слитной сетки

Район с четырьмя кварталами и зоной смешанного использования с двумя соединителями

Основываясь на этих наборах проблем, выявленных преимуществах альтернативных шаблонов и идеях теоретиков 20-го века, объединенная сетка собирает несколько элементов из этих прецедентов в законченный шаблон. Так же, как трафарет сетки и узор Рэдберна, он устанавливает геометрическую структуру, которая демонстрирует ключевые характеристики функционирующей системы. Он представляет собой крупномасштабную открытую сеть коллекторных улиц, по которой проходит моторизованный транспорт с умеренной скоростью. Эта сетка образует участки (квадранты, кварталы), которые обычно составляют около 16 га (40 акров) (400 м на 400 м). Внутри каждого участка в схеме используются полумесяцы или тупики, или их комбинация для исключения сквозного движения. Кроме того, непрерывная система открытых пространств и пешеходных дорожек обеспечивает прямой доступ к паркам, общественному транспорту, магазинам и общественным объектам. Жители могут пересечь квартал пешком примерно за пять минут. Наиболее интенсивные виды землепользования, такие как школы, общественные объекты, жилые дома с высокой плотностью застройки и розничная торговля, расположены в центре плана, к которому ведут двойные дороги, соединяющие более длинные районные пункты назначения.

Этот синтез унаследованных сетевых традиций и идей достигается за счет применения двух практических средств: прямолинейной ортогональной геометрии, ключевой характеристики сетки и использования двух типов улиц, которые обычно ассоциируются с подразделениями типа Рэдберна.

Схема, показывающая вложенную иерархию дорог в транспортной сети объединенной сети

Ортогональная геометрия служит двум целям: а) улучшить навигацию сетевой структуры, особенно в районном и региональном масштабе. Это важно при скорости автомобиля, когда решения о пунктах назначения и поворотах должны приниматься оперативно. б) поддерживать высокий уровень безопасности на перекрестках дорог, как рекомендовано в руководствах по организации дорожного движения. Вторая важная характеристика сети, связность, повторяется через третий элемент, который завершает «систему» ​​- пешеходные переходы между обычными улицами, которые предназначены для всех режимов движения. Эти соединители (пути) обычно проходят через открытые пространства, занимающие центральные точки в соседней ячейке. Таким образом, сеть улиц района представляет собой смесь улиц; одни преобладают пешеходы, другие - автомобили. Четвертый элемент - это вложенная иерархия улиц, которая различает связность и проходимость на уровне района. Эта идея отражает тот факт, что чем длиннее связаны пункты назначения, тем выше должен быть уровень мобильности. Конфигурация дендритов, такая как река, требует все более широких пространств земли, чтобы приспособиться к течению. Вложенная иерархия^[36] с другой стороны, распределяет поток на каждом уровне громкости по альтернативным путям. Полная система, хотя она может показаться незнакомой, состоит из полностью знакомых и широко используемых элементов в современной разработке.

Доказательство концепции

Утвержденный план развития сообщества в Калгари, Альберта, основанный на модели объединенной сетки

Модель была применена в двух новых сообществах, одном в Стратфорде, штат Орегон, и другом в Калгари, Альберта. Потенциальные достоинства этой концепции до сих пор проверялись исследованиями; Наблюдения на месте или измерения будут ждать полного строительства. Аспекты модели, которые были протестированы, соответствуют ключевым критериям производительности, перечисленным выше, таким как мобильность, безопасность, стоимость и воздействие на окружающую среду.

Мобильность

Исследование транспортных воздействий плавленой сети ^[37] На основе сравнительного анализа с использованием компьютерного моделирования трафика утверждено, что объединенная сеть дает наименьшую общую задержку во всех четырех тестируемых сценариях плотности и работает все лучше по мере увеличения плотности. Принимая объединенную сетку за 100 (основание), задержка была на 32% больше для обычного шаблона типа Radburn и на 27% больше для шаблона типа сетки. На следующем более высоком уровне плотности разница между узорами увеличилась, и они составили соответственно 100 (сплавленная сетка), 152 (тип Радберна) и 126 (тип сетки). Моделирование трафика показывает потенциал объединенной сети для сокращения задержек в часы пик и, следовательно, перегрузки.

Дорожная безопасность

В объединенной сетке трехсторонние перекрестки встречаются чаще, чем четырехсторонние, которые, как показали исследования дорожного движения, менее безопасны.^[24][38][39]Одно исследование показало, что для каждого вероятного столкновения в объединенной сетке будет 2,55 столкновений в стандартной сетке, 2,39 в макете, разработанном в соответствии с голландскими принципами «устойчивой безопасности дорожного движения», 1,46 в макете тупика и 0,88 в 3 -ходовая офсетная раскладка.^[40]

Ходьба

Обширное исследование окрестностей, основанное на поездках по местным направлениям с геокодированием, показало, что компоновка с объединенной сеткой увеличивает количество пеших прогулок до дома на 11,3% по сравнению с традиционной сеткой, и это связано с увеличением на 25,9% вероятности того, что жители будут соответствовать рекомендуемому уровню физической активности. Повышение относительной доступности пешеходов на 10% связано с сокращением на 23% пробега транспортных средств на местном уровне.^[41]

Во втором исследовании сравнивались семь кварталов с разным расположением уличных сетей в отношении ежедневных моделей передвижения, включая количество пеших прогулок. Выяснилось, что у плавленой сетки было значительно больше активности при ходьбе. Набор сетевых шаблонов включал две версии традиционной сетки, две версии послевоенных пригородов, две версии Традиционного развития микрорайона (то есть модифицированную сетку) и объединенную пятницу. Наименьшее количество ходьбы было обнаружено в одном из послевоенных обычных подразделений. Установив это в качестве основы (100) для сравнения, две классические сетки зарегистрировали 11%, одно условное подразделение 109%, одно соседство TND 108%, второе TND 137% и объединенную сетку 143%.^[29] Что касается общего пройденного расстояния, объединенная сетка зарегистрировала на 23% большее расстояние, чем наименьшее из семи в наборе, что также отражалось в наименьшем количестве локальных поездок.

Объединенная сетка предполагает расположение магазинов и удобств на периферии четырехквадрантного квартала. В такой конфигурации любая часть квартала находится в пяти минутах ходьбы от периферии и в десяти минутах ходьбы по всей округе. Близость пунктов назначения заложена в структуре сети. Та же структура, основанная на интервалах 400 м, совпадает с существующей практикой определения маршрутов общественного транспорта. Следовательно, структура уличной сети, предполагаемое распределение землепользования и расположение остановок общественного транспорта - все это способствует пешим прогулкам.

Последствия для здоровья

Планировка микрорайонов может косвенно влиять на здоровье и благополучие жителей через их влияние на такие факторы, как шум, качество воздуха и физическая активность. Уровни шума и продолжительность воздействия коррелируют с объемом и скоростью движения. Согласно исследованию анализа трафика^[42] соседние улицы в компоновке с объединенной сеткой демонстрируют наименьшую интенсивность движения по сравнению с альтернативной компоновкой. Таким образом, низкая громкость означает меньшую продолжительность воздействия шума. Частые повороты на улицах (см. Чертеж утвержденного плана застройки) приводят к снижению скорости, что снижает интенсивность шума. Из-за низкой интенсивности движения на его жилых улицах наблюдается низкий уровень загрязнения воздуха.^[29] Упомянутый выше высокий уровень ходьбы, зарегистрированный схемой объединенной сетки, указывает на возможность увеличения физической активности.

В дополнение к этим трем факторам, которые могут повлиять на здоровье жителей - шум, качество воздуха и физическая активность, - значительную роль сыграл четвертый фактор - близость к естественным открытым пространствам. Предыдущие исследования подтвердили положительный эффект частого контакта с природой, а некоторые исследовали вероятный механизм этого эффекта через биохимические процессы, снижающие стресс.^{[43][44][45][46]} Совсем недавно была установлена ​​связь со специфической биотой (микроорганизмами), встречающейся в природе, и их прямым влиянием на укрепление иммунной системы.^[47]Из этих исследований можно сделать вывод, что планировка квартала, основанная на модели объединенной сети, может принести пользу жителям для здоровья и благополучия, поскольку она включает зеленые открытые пространства в качестве неотъемлемой части своей пешеходной сети. Включение зеленых насаждений возможно в любую планировку как вариант; в плавленой сетке - необходимая составляющая ее конфигурации.

Адаптивность сайта

Сетка виртуальной сети, лежащая в основе структуры объединенной сети, выражается с интервалами 400 м, что в пять раз превышает размер традиционного городского квартала (около 80 м). В этом масштабе появляется большая гибкость для адаптации сетевых элементов к топографии и конкретным ограничениям границ сайта, которые являются общими для конфигураций свойств. В квадранте площадью 16 га прерывистый характер улиц и возможная комбинация типов тупиков и петель предоставляют разработчику плана участка достаточную свободу действий для создания адаптированной версии объединенной сетки. Существует не менее 15 вариантов конструкции квадранта, которые могут быть адаптированы к конкретным условиям. Возможность адаптации модели к месту эксплуатации была продемонстрирована в двух утвержденных планах расположения.

Проходимость грунта

Одно исследование ^[48] количественно оценили относительную проницаемость трех альтернативных планов участка для одного и того же участка. Результаты анализа показывают, что водонепроницаемые участки трех схем - предполагая, что дороги, следы от строений и тротуары - непроницаемые поверхности - варьировались от 34,7% сваренной сетки до 35,8% условной загородной до 39% сетчатой. Улицы были единственным самым влиятельным фактором в количестве стока воды. Они обеспечивают непроницаемую поверхность, которая в три раза превышает площадь основания здания. Из общей непроницаемой площади в трех планировках доля, приходящаяся на улицы, колеблется от 48 до 65 процентов с объединенной сеткой, занимающей нижнюю часть. Уменьшение длины улиц и систематическое использование открытых пространств в качестве структурных элементов планировки увеличивают потенциал большей водопроницаемости в Fused Grid.

Затраты на развитие и муниципальные расходы

В исследовании сравнивалась экономическая эффективность трех сетевых моделей для улучшения пропускной способности района. Он сначала установил стоимость сетевой системы для каждой, прежде чем оценивать коэффициент эффективности для конечного улучшения трафика.^[49] Анализ показал, что наиболее значительные капитальные затраты на строительство приходятся на дороги. Традиционная планировка имеет самые низкие капитальные затраты на дороги, за ней следует объединенная сетка на 12% выше и нео-традиционная планировка (сетка) на 46% выше. При рассмотрении альтернативной стоимости земли, выделенной для полосы отчуждения (ROW), объединенная сеть выделила на 9% больше земли под дороги, чем традиционная сеть, в то время как нео-традиционная сеть выделила на 43% больше. Подобно капитальным затратам, дороги остаются ключевым компонентом затрат на развитие сообщества после учета текущих затрат на эксплуатацию, техническое обслуживание и замену.

Исследование показало, что существуют значительные различия в затратах, связанных с задержкой движения, для всей дорожной сети, особенно при желательной плотности, обеспечивающей поддержку транзита. Затраты на задержку, связанные с традиционной компоновкой, на 12% выше, чем у объединенной сетки, за которой следует неотрадиционная сетка на 3% выше. Традиционная компоновка менее рентабельна, чем сеть с объединенными энергосистемами, поскольку они имеют аналогичные затраты на инфраструктуру, но последняя обеспечивает значительную экономию времени в пути. Преимущества нео-традиционной компоновки энергосистемы во времени несоразмерны требуемым инвестициям в инфраструктуру. Очевидные преимущества экономии времени для пешеходов и увлекательности пеших прогулок до сих пор не были монетизированы.

Применение плавленой сетки

Ретроактивное применение модели объединенной сетки можно увидеть в центрах старых европейских городов, таких как Мюнхен, Эссен и Фрайбург, а также в новых железнодорожных городах или пригородах, таких как Вобан, Фрайбург и Houten в Нидерландах. В большинстве этих случаев, учитывая ограничения существующей застроенной среды, ключевая характеристика объединенной сети непроницаемого для движения центра очевидна наряду с приоритетом и непрерывностью пешеходных переходов к остальной части унаследованной уличной системы. Объединенная сетка продвигается в Канаде Канадская ипотечная и жилищная корпорация.

Аналогичные дебаты ведутся также в Европе и особенно в Великобритании, где термин фильтруемая проницаемость^[50] был придуман для описания городской планировки, которая максимально упрощает передвижение пешеходов и велосипедистов, но стремится ограничить его для автомобилей.

Смотрите также

• Тупиковая улица)
• Проницаемость (пространственное и транспортное планирование)

Рекомендации

внешняя ссылка

• Солнце, Джеймс; Лавгроув, Горд (январь 2013). «Сравнение дорожной безопасности моделей развития микрорайонов: традиционные и устойчивые сообщества». Канадский журнал гражданского строительства. 40 (1): 35–45. Дои:10.1139 / cjce-2012-0002.
• Сплавленная сетка
• Институт транспортной политики Виктории
• CMHC на плавленой сети
• Зеленая инфраструктура Waterbucket