Тупик (улица) - Википедия - Dead end (street)

"Cul-de-sac" перенаправляется сюда. Для использования в других целях см. Cul-de-sac (значения).
«Тупиковая улица» перенаправляется сюда. О фильме см. Тупиковая улица. Для песни см. Dead End Street (песня).
Аэрофотоснимки населенных пунктов с макетами тупиков в Округ Лаудон, Вирджиния
Короткий тупик в Велвин Гарден Сити, Англия
Тупик в Аликанте, Испания

А тупик, также известный как тупик (/ˈkʌлdəsæk,ˈkʊл-/,[1] с французского для "дно сумки"[2]), не через дорогу или же нет выездной дороги, это улица только с одним входом или выходом.

Термин «тупик» понимается во всех вариантах английского языка, но официальная терминология и дорожные знаки включают множество различных альтернатив. Некоторые из них используются только на региональном уровне. В США и других странах тупик часто не является точным синонимом тупик и относится к тупикам с круглым концом, позволяющим легко поворачивать в конце дороги.[1] В Австралии и Канаде их обычно называют корт когда у них выпуклый конец.

Тупики создаются в городское планирование для ограничения сквозного движения в жилых районах. В то время как некоторые тупики не обеспечивают возможного проезда, кроме как въезд на дорогу и выезд с нее, другие позволяют велосипедисты, пешеходы или другой неавтомобильный трафик для проезда через соединяющие сервитуты или пути, пример фильтруемая проницаемость. В Международная федерация пешеходов предложил называть такие улицы «живыми торцовыми улицами».[3] и установить указатели при въезде на улицы, которые сделают эту проходимость для пешеходов и велосипедистов чистой. Его приложение сохраняет основную функцию тупика как дороги без проезда, но обеспечивает полное подключение к пешеходной и велосипедной сети.

История

Рабочий поселок на Эль-Лахун пирамида, Египет (c. 1885 г. до н.э.)

Самые ранние примеры тупиков были обнаружены в Эль-Лахун рабочий поселок в Египет, который был построен около 1885 г. до н.э. Деревня состоит из прямых улиц, пересекающихся под прямым углом, что-то вроде сетки, но неровной. В западной части раскопанной деревни, где жили рабочие, можно увидеть пятнадцать узких и коротких тупиков, расположенных перпендикулярно по обе стороны от широкой прямой улицы; все оканчиваются ограждающими стенами.[нужна цитата ]

Тупиковые улицы появились и в классический период Афин и Рима. Архитектор и планировщик 15 века Леон Баттиста Альберти подразумевает в своих трудах, что тупиковые улицы могли преднамеренно использоваться в древности для целей обороны. Он написал:[4]

Древние во всех городах были за то, что использовали некоторые запутанные пути и снова поворачивали улицы [т. Е. Тупики или петли] без какого-либо прохода через них, так что если враг войдет в них, он может быть в проигрыше, быть в замешательстве и Саспенс; или, если он дерзко настигнет, может быть легко уничтожен.

То же мнение высказывает и более ранний мыслитель, Аристотель, когда он критиковал сетку Гипподама:[5]

... но для безопасности во время войны [устройство более полезно, если оно спланировано] противоположным [способом], как это было в древние времена. По этой [схеме] иностранным войскам трудно войти и сориентироваться при атаке.

В Великобритании их предыдущее существование подразумевается Закон об общественном здравоохранении 1875 г. что запретило их использование в новых разработках.[нужна цитата ]

Логическое свидетельство их более раннего использования также может быть получено из текста Немецкий архитектор Рудольф Эберштадт, который объясняет их назначение и полезность:[6]

В наших средневековых городах мы демонстрируем весьма похвальные методы рубки земли. Здесь следует упомянуть, что запрещать движение транспорта по жилым улицам необходимо не только в общих интересах населения, но, прежде всего, во имя детей, здоровье которых (в том числе рабочий класс ) в основном зависит от возможности передвигаться в непосредственной близости от места своего проживания, без опасности наезда. В более ранние периоды движение на жилых улицах запрещалось просто воротами или тупиком.

Это было в объединенное Королевство что тип улицы тупик был впервые законодательно введен в действие, а Пригород Хэмпстед-Гарден Закон 1906. Сторонники закона, Раймонд Анвин и Барри Паркер, таким образом, получили разрешение на использование тупиков в своих последующих планах участка, и они продвинули его как подходящий тип улицы для Garden Suburbs. Приложения Анвина тупика и соответствующего полумесяца всегда включали пешеходные дорожки, независимые от дорожной сети. Эта особенность дизайна отражает преобладание пешеходного движения для местных поездок на рубеже 20-го века и предвещает текущий приоритет планирования для повышения пешеходной доступности. Закон 1906 г. определил природу тупика как непроходную дорогу и ограничил его длину до 500 футов (150 м). Города-сады в Великобритании после Хэмпстеда, например Велвин Гарден Сити, все включены тупики (см. фото).

В 1920-х годах движение города-сада получило распространение в Соединенные Штаты а вместе с ним и элементы дизайна, такие как тупик. Кларенс Штайн, главный сторонник движения, включил его в Рэдберн, Нью-Джерси subdivision, который должен был стать моделью для последующих застроек района. Страна Федеральное жилищное управление (FHA) рекомендовали и продвигали их использование в своих рекомендациях 1936 г.[7] и возможности кредитования фондов развития.

В Канада, вариант плана Штейна Рэдберна 1929 года, в котором использовались полумесяцы (петли) вместо тупиков, был построен в 1947 году: Парк Вайлдвуд, Виннипег, разработанный Юбертом Бердом. В 1954 г. Центральная ипотечная и жилищная корпорация опубликовал собственное руководство[8] в котором тупик был настоятельно рекомендован для местных улиц и, как FHA в США, использовал свои кредитные возможности, чтобы увидеть его включение в планы развития. Varsity Village и Braeside, подразделения в Калгари, Альберта также использовал Модель Радберна в конце 1960-х гг.

В 1960-х годах тупики получили систематическое международное применение в запланированных новых городах, таких как Доксиадис Исламабад (1960). В Великобритании появились новые города, такие как Харлоу (1947) сэром Фредериком Гиббердом и Милтон Кейнс (1967) включили в свои схемы тупики и полумесяцы. Теоретики планирования предложили использовать альтернативы тупикам. В частности, Кристофер Александр и др. В его "Язык шаблонов Книга 1977 года (образец № 49) предлагает использовать местные дороги с петлями, которые не останавливаются резко. Хотя тупиковые улицы (тупики) соответствовали его определению местных дорог с петлями. Александр предлагает, чтобы "тупики" очень плохи с социальной точки зрения - они вызывают взаимодействие и испытывают клаустрофобию, потому что вход только один ".[9] Доксиадис также доказывал их важную роль в отделении человека от машины.[10]

Первоначально-незапланированные тупики

Два тупика, образованные из-за закрытия второстепенной дороги в центре, чтобы заблокировать движение

Первоначально незапланированные тупики были созданы в центрах городов, которые размещены на сетке путем блокировки движения. Реконфигурация улиц целого района произошла в нескольких городах, в основном сосредоточенных в Северной Америке и Великобритании, включая Беркли, Калифорния; Сиэтл, Вашингтон; и Ванкувер, Британская Колумбия. Преобразование планы сетки с 1970-х годов ограничивает доступ к существующей дороге, которая была недавно обозначена как главная артерия, позволяя беспрепятственно перемещаться по нему, снимая беспокойство жителей.

Эта выборочная, спорадическая трансформация продолжается. По мере увеличения объемов движения и по мере того, как города решают убрать или уменьшить движение на определенных улицах в центральных районах, улицы закрываются с помощью боллардов или озеленения, создавая новые, первоначально незапланированные тупики и создавая новое функциональное сочетание унаследованной сетки с более новой улицей. типы. Недавний вариант ограничения движения - управляемое закрытие с помощью выдвижных столбов, которые активируются только назначенными держателями карт. Однако, помимо автомобилей, они также останавливают машины скорой помощи и другие машины скорой помощи, и им часто не хватает адекватного поворота.

Загородное использование и преимущества

С конца Вторая Мировая Война,[11] новый подразделения в США и Канаде, а также Новые города в Англии и других странах широко используются тупиковые и серповидные (петлевые) типы улиц. Как правило, в районе есть одна или несколько центральных дорог с множеством тупиков различной длины, отходящих от основных дорог, чтобы заполнить землю в районе, дендритом или иерархический шаблон.[12] С 1960-х годов этот образец был доминирующей структурой дорожной сети пригородов и пригородов в США, Канаде и Австралии. Он также становится все более популярным в Латинская Америка, западная Европа, и Китай. В этом шаблоне имеется только несколько дорог (относительно количества тупиков), ведущих из района в другие районы или на основные дороги.

В США эти изменения можно объяснить стремлением девелоперов встретить FHA руководящие принципы и сделать федеральные жилищные ссуды доступными для своих потребителей.[13] В Канаде аналогичный стимул для разработчиков был предоставлен CMHC. Стимулы, которые были прекращены в 1970-х годах, дали первоначальный импульс применению иерархической модели. В других странах таких стимулов нет, и принятие мотивировано предпочтениями потребителей.

Американец городское планирование в XIX и начале XX веков подчеркивали план сетки, частично из-за того, что часто ходили пешком, на лошадях и трамваи для транспортировки. В такой ранней городской застройке переулки были включены, чтобы обеспечить доставку загрязненных материалов, таких как уголь, в заднюю часть домов, которые сейчас отапливаются электричеством, природным газом или маслом.

В Канал 4 сериал Brookside снимался исключительно в Brookside Close в Ливерпуль.

Использование тупиков снижает интенсивность автомобильного движения на жилых улицах в пределах квартала, тем самым снижая уровень шума, загрязнения воздуха и вероятность аварий. Бен-Джозеф (1995) и Lovegrove / Sayed (2006) указывают на существенно более низкую частоту столкновений для уличные сети по типу тупик уличный.[14][15] Dumbaugh и Rae (2009) предполагают, что модели землепользования играют важную роль в безопасности дорожного движения и должны рассматриваться в сочетании с моделью сети.[16] В то время как все типы перекрестков в целом увеличивают количество аварий со смертельным исходом, четырехсторонние перекрестки, которые редко встречаются в сети с тупиками или кольцевыми улицами, значительно увеличивают общее количество аварий и аварий с травмами. В исследовании рекомендуются гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и делается вывод о нежелательности возврата к сетке 19 века.

Считается, что уменьшение трафика, в свою очередь, снижает уровень преступности и увеличивает желательность, потому что в большинстве случаев люди, которые пересекают тупик, либо живут там, либо являются гостями тех, кто это делает. CPTED Принципы планирования предполагают усиление естественного наблюдения и чувство собственности как средство обеспечения безопасности в районе. Оба эти явления происходят естественным образом на улице в тупике, как и социальные сети. Руководства по дизайну, основанные на точке зрения CPTED, рекомендуют его использование по этим причинам.

Улицы культуриста увеличивают спонтанную активность детей на свежем воздухе. Исследование, проведенное в Калифорнии, изучило количество детских игр, которые происходят на улицах кварталов с разными характеристиками; сетка и тупики.[17] Полученные данные показывают, что тупики показали существенное увеличение игровой активности, чем уличная модель с открытой сеткой. Culs-de-sac уменьшают воспринимаемую опасность от движения, тем самым поощряя больше игр на открытом воздухе.

Подобные исследования в Европе[18] и австралия[19] обнаружили, что игра детей на открытом воздухе значительно сокращается на проезжих дорогах, где движение является или рассматривается родителями как риск. Кроме того, они подтвердили результаты плодотворной Дональд Эпплиард Исследование 1982 г., которое показало отрицательную корреляцию между объемом трафика и социальными сетями. Обратная связь между интенсивностью движения и общительностью улиц была подтверждена новым исследованием. [20] это повторило анализ Апплеярда в Сан-Франциско в Бристоле, Великобритания. Это показало, что улица тупика с самым низким трафиком из трех улиц имела самый высокий уровень социального взаимодействия.

Исследования рекомендуют использовать тупик или сильные меры по успокоению дорожного движения. Когда тупики соединены с пешеходными и велосипедными дорожками, как, например, в Вобан, Фрайбург и Деревенские дома в Дэвис, Калифорния они могут повысить активную мобильность своих жителей.[21]

Девелоперы недвижимости предпочитают тупики, потому что они позволяют строителям размещать больше домов на участках земли необычной формы и облегчают строительство на берегах рек и границ владений.[11] Они также выбирают эти прерывистые сетевые модели тупиков и кольцевых улиц из-за часто значительной экономии затрат на инфраструктуру по сравнению с план сетки.

С экологической точки зрения, тупики обеспечивают большую гибкость, чем обычная сетка, при адаптации к естественному укладу участка и его экологически чувствительным особенностям, таким как ручьи ручьев и спелый лес.

Согласно одному исследованию, желательность типа улицы в тупике среди покупателей жилья подтверждается свидетельствами того, что они часто платят до 20% премии за дом на такой улице.[11] Это может быть связано с тем, что количество проезжающих автомобилей значительно меньше, что снижает уровень шума и фактический или предполагаемый риск, увеличивая ощущение спокойствия. Опрос жителей трех типов улиц: тупиковых, кольцевых и сквозных (сетка) зафиксировал их предпочтения среди этих типов. Выяснилось, что 82% жителей тупиков предпочитают свой собственный тип улицы, 18% предпочитают петлю и 0% сетку. Только 13% жителей улиц отдали предпочтение своему типу, а 54% выбрали бы тупик.[14]Два других исследования,[22][23] сообщенные в 1990 и 2009 годах соответственно, подтвердили тенденцию к росту и определили размер премии, которую требуют улицы в тупиках. Первые обнаружили наценку на 29% к улицам в сетке. Второй, посвященный тропам и зелёным поясам, показал, что другие удобства, в том числе тупики, значительно повышают стоимость дома.

Позитивные чувства, которые может вызвать улица в тупике, которые ценят жители, ярко выражены Аллан Джейкобс в описании Рослин Плейс, короткий (250 футов [76 м]), узкий (60 футов [18 м]), плотно застроенный (14 дюжин на акр [35 на гектар]) и вымощенный деревом[24] тупик в Shadyside окрестности Питтсбург, Пенсильвания:[25] "Шагните в Roslyn Place, и вы, вероятно, сразу почувствуете, что находитесь в место, особое место, красивое место, безопасное место, гостеприимное место, место, где вы могли бы пожелать жить. "..." теснота, замкнутость и интимность приносят в Roslyn Place чувство безопасности ... "Оставайтесь на нашей улице »- это все, что нужно знать детям.

Закрытые сообщества, число которых во всем мире неуклонно растет, используют сети тупиков и кольцевых улиц, поскольку дендритная структура уменьшает количество сквозных дорог и, следовательно, соответствующее количество въездов и выездов, которые необходимо контролировать.

Критика и обсуждение

Тупик в Вроцлав, Польша
Одна из нескольких коротких узких соединенных тупиков в Афинах, Греция. На фотографиях показана улица (внизу) и пешеходная дорожка, ведущая к соответствующей улице (вверху).
План Деревенские дома в Дэвис, Калифорния, показывая сеть улиц и троп с соединенными тупиками
Вход в тупик Дублин, Ирландия

Проблемы безопасности дорожного движения

Тупики традиционно считаются более безопасной транспортной средой для детей, чем обычные улицы, но исследования показывают, что в районах с большим количеством тупиков на самом деле выше уровень дорожно-транспортных происшествий с участием маленьких детей.[11][26][27]

Этот повышенный риск смерти связан с множеством факторов, в том числе:[11][27]

  • семьи, живущие на тупиковых улицах, едут на большие расстояния, чтобы добраться до места назначения,
  • родители, живущие на тупиковых улицах, тратят меньше времени на то, чтобы учить своих детей осторожности с дорожным движением, и
  • повышенный риск того, что родители случайно переедут детей перед их домом.

Проблемы окружающей среды, здоровья и преступности

Culs-de-sac критикуют городские дизайнеры, такие как Основа искусственной среды в Великобритании для поощрения автомобильного транспорта даже на короткие расстояния, поскольку более прямые соединения исключаются из-за геометрии, которая требует больших расстояний даже до физически близких мест. Это увеличивает расход топлива и выбросы от транспортных средств, а также отрицательно сказывается на здоровье за ​​счет снижения скорости ходьбы и езды на велосипеде.[28] Проведенное Ричардом Джексоном соответствующее исследование в Соединенных Штатах показало, что люди в общинах, где живут автомобили (тяжелые тупики), в среднем весят на 6 фунтов (2,7 кг) больше, чем жители традиционных городов (с открытыми энергосетями).[28]

Обширный анализ данных исследований TRB,[29] однако показывает только связь между искусственной средой и уровнями физической активности, а не причинно-следственные связи. Доказательства также не позволяют с уверенностью определить, какие характеристики искусственной среды наиболее тесно связаны с поведением, связанным с физической активностью. Исследование также предостерегает от путаницы неадекватной физической активности с ожирением, которое является результатом энергетического дисбаланса. Многие тенденции современного образа жизни, некоторые из которых неизбежны (сидячая работа), а некоторые можно избежать (частое употребление богатой калориями пищи или просмотр телевизора [4 часа в день]), способствуют дисбалансу и должны учитываться при понимании и борьбе с ожирение.

Недостаток водонепроницаемости типичной улицы в тупике можно решить, применив модифицированную, улучшенную версию, упомянутую выше, которая позволяет пешеходам и велосипедистам передвигаться. Хотя эта более проницаемая версия может быть легко применена в новых застройках, модификация существующих непроницаемых тупиков проблематична, поскольку сталкивается с проблемами собственности. Однако усилия в этом направлении предпринимаются. Однако из-за сложного юридического процесса и огромного количества существующих тупиков такие усилия будут медленными, чтобы дать результаты и могут мало повлиять на изменение ландшафта существующих районов. И наоборот, преобразование существующих улиц, которые являются частью плана сетки, в проницаемые, связанные тупики, как это было сделано в Беркли, Калифорния, и Ванкувер, Британская Колумбия, является физически и административно простым из-за государственной собственности на полосу отвода. Тем не менее, жители прилегающих проезжих дорог могут возмущаться потенциальным увеличением трафика и задерживать процесс. В Беркли используемые барьеры были проницаемы как для пешеходов, так и для велосипедистов и стали основой велосипедный бульвар система в этом регионе.

Увеличение проходимости для пешеходов и велосипедистов может привести к перемещению местных автомобильных поездок на короткие расстояния.[21] и, как следствие, сокращение выбросов соседних транспортных средств. Непроницаемый тупик не только препятствует ходьбе и езде на велосипеде, но также увеличивает продолжительность поездок на автомобиле из-за окольной геометрии структуры дендритной сети, частью которой он является. В исследованиях изучалось влияние нескольких переменных на количество поездок на автомобиле, зарегистрированных жителями нескольких типов районов. Результаты значительно различаются между ними, но есть общее согласие по ряду ключевых корреляций:[30][31] а) чем богаче и больше семья, тем больше у них машин и чем больше они ездят, б) чем дальше живет семья от центра города и чем меньше рабочих мест поблизости, плюс медленное автобусное сообщение, тем больше они ездят и в) уличные узоры могут увеличить длину на 10% местные поездки но на все ВКЦ больше влияет «макро» городская структура, чем «микро» квартальная структура.

Culs-de-sac, особенно те, которые также перекрывают пешеходные переходы вместо ограничения только дорожного движения, также подвергались критике за негативное влияние на безопасность, поскольку они уменьшают количество сквозного движения (автомобильного или пешеходного), которое может привести к аварии или преступлению. жертва нуждается в помощи. Сторонники тупиков и Закрытые сообщества в свою очередь возразили, что сокращение сквозного движения делает любого «постороннего» гораздо более узнаваемым в закрытой локальной среде и, таким образом, снижает опасность преступности. Эта точка зрения, в свою очередь, была охарактеризована как нереалистичная. Утверждается, что, поскольку лишь очень немногие из всех неместных жителей, проезжающих через этот район, являются потенциальными преступниками, увеличение трафика должно повысить, а не уменьшать безопасность.[32]

Новое исследование расширило обсуждение спорного вопроса. Недавнее исследование[33] провели обширный пространственный анализ и сопоставили несколько строений, плана участка и социальных факторов с частотой преступлений и выявили тонкие нюансы в противоположных позициях. В исследовании рассматривались, среди прочего, а) типы жилья, б) удельная плотность (плотность участка), в) движение по улице, г) тупики или решетки и д) проницаемость жилого района. Среди его выводов, соответственно, следующие: а) квартиры всегда безопаснее, чем дома, и богатство жителей имеет значение, б) плотность населения в целом выгодна, но в большей степени на уровне земли, в) движение на местном уровне полезно, но движение в более крупном масштабе - нет, г ) относительное достаток и количество соседей имеют большее влияние, чем пребывание в тупике или на проезжей части. Он также снова установил, что простые, линейные тупики с большим количеством жилых домов, соединенных улицами, как правило, безопасны. Что касается проницаемости, это предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемыми, чтобы обеспечивать движение во всех направлениях, но не более. Избыточное использование плохо используемой проницаемости - угроза преступления.

В более общем плане Новый урбанизм Движение выступило с критикой тупиков и серповидных (петлевых) улиц, не предназначенных для объединения друг с другом. Было высказано предположение, что такая планировка улиц может вызвать увеличение трафика на улицах коллектора. Признано, что тупики и улицы с петлями неизбежно препятствуют проезду через них и ограничивают доступ только для жителей. Жилой транспорт естественно направляется к второстепенным жилым коллекторам и к магистралям, которые обеспечивают связь между районами и районами. Исследование, опубликованное в 1990 году,[34] сравнили эффективность дорожного движения на 700 акрах (2,8 км2; 280 га) застройка, которая была спланирована с использованием двух подходов: один с иерархией и без тупиков. Он пришел к выводу, что неиерархическая, традиционная схема обычно показывает более низкую пиковую скорость и более короткие, более частые задержки пересечения, чем иерархическая схема. Традиционный паттерн не так дружелюбен к долгим поездкам, как иерархический, но более дружелюбен к коротким. Местные поездки в нем короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени иерархической схеме. Более позднее аналогичное сравнительное исследование трафика[30] около 830 акров (3,4 км2; 340 га) пришел к выводу, что все типы компоновки адекватно работают в большинстве сценариев землепользования и что усовершенствованная иерархическая дендритная сеть может улучшить производительность трафика.

Анекдотические и исследовательские данные свидетельствуют о том, что навигация (особенно пешком) в разрозненной сети тупиков и извилистых улиц неудобна и неинтуитивна, особенно в сочетании с криволинейной геометрией. Потеря ориентации и чувства направления также является обычным явлением в старых городах с тупиками (Медина арабских городов или средиземноморские городки на холмах), а также в городах с очень нестандартной геометрией и размерами кварталов и соответствующими улицами, которые создают лабиринтный эффект. Долгая история таких городов подразумевает, что нерегулярная и сложная уличная сеть, которая кажется посетителю совершенно неразборчивой, хорошо понимается и используется жителями. Более убедительными в отношении его пригодности для их постоянных жителей являются истории болезни таких городов, как Регенсбург которые показывают постепенное преобразование импортированной или наложенной ортогональной, «разборчивой» сетки в традиционные «сбивающие с толку» уличные сети.[35]

Cul-de-sac и loop-улицы могут уменьшить размер любого района до одной улицы. Окрестности могут быть определены географическими границами, но чаще всего это общие этнические, социально-экономические и культурные характеристики, которые создают социальную сплоченность независимо от очевидных физических «границ». Mehaffy и другие. (2010), которые предлагают модель структурирования городской сети, предполагают, что районы невозможно спроектировать.[36] «Сообщество» рассматривается как динамичное социальное и культурное сооружение, особенно в современных, открытых, многокультурных городах. Конфигурация улиц жилого района может способствовать его появлению только за счет сокращения транспортного потока и увеличения местного пешеходного движения; цель проекта, для которой подходят соединенные тупиковые и петлевые улицы.

Проблемы длины пешеходных переходов и изолированности резко проявляются в расположении домов сзади к передней, где передняя часть дома выходит на тупик, а задняя часть выходит на главные дороги. Некоторые из проблем можно смягчить с помощью новой практики соединения соседних дорог и тупиков с общественными пешеходными / велосипедными дорожками. Фактически, это устраняет аспект прерывности для этих видов транспорта. Построенные примеры таких соединенных тупиков можно найти в Соединенные Штаты (Такие как Radburn, Нью-Джерси, и Деревенские дома, Калифорния ), Англия (Такие как Милтон Кейнс ), и Греция (Такие как Папагу, пригород Афины ) (Смотри фото). Признавая их использование, Германия в соответствии с поправкой 2009 года к Закону о дорожном движении ввел дополнительный знак для пешеходных и велосипедных тупиков.[37] (см. вывески ниже). Новая система для организации связанных, проницаемых тупиков в целые кварталы, плавленая сетка, был разработан Канадская ипотечная и жилищная корпорация.

В контексте разработки и планирования литературы Северная Америка, тупики были связаны с жилой застройкой с низкой плотностью населения. Устойчивое развитие теоретики и сторонники утверждают, что это каким-то неопределенным образом неэффективно. Увеличение количества улиц в тупиках произошло в 1960-х и 1970-х годах, в период быстрого экономического и городского роста, когда отдельно стоящий дом на большом участке означал идеальную форму проживания. Временное совпадение широкого распространения уличного типа и растущего спроса на большие участки и дома создает впечатление необходимой взаимосвязи между типом улицы и плотностью квартир. Исторически, однако, самое раннее систематическое применение типа уличных тупиков Раймондом Анвином (1909) имело удельную плотность от 8 до 12 единиц на акр (20 и 30 на гектар), что значительно выше, чем в средне-поздних. 20 век. Даже в 21-м веке застройки редко достигают плотности выше 5-7 единиц на акр (от 12 до 17 на гектар) в пригородах. И наоборот, пригородные застройки начала 1950-х годов, которые были выложены на сетке, демонстрируют аналогичную низкую плотность. Очевидно, что улица, тип сети и плотность не связаны причинно; другие факторы, такие как нехватка земли и доход, влияют на результат, как, например, в городах, не имеющих выхода к морю или имеющих низкие средние доходы.

Еще одно беспокойство часто вызывают службы экстренной помощи, которые могут испытывать трудности с определением улиц, когда сообщество состоит из большого количества одноименных тупиков; Кроме того, в частности, большие машины реагирования на огонь могут иметь большие трудности с разворотом в тупике.[38] Однако запутанное наименование улиц не является обязательным результатом проектирования уличной сети и может быть улучшено. Практика именования ортогональных сетей цифрами и буквами в соответствующих сторонах света подверглась критике со стороны Камило Ситте как недостаток воображения. Тем не менее, полиция и пожарные теперь используют передовые GPS системы, которые быстро определяют место назначения и кратчайший путь.

Школьным автобусам также может быть трудно развернуться, а это означает, что детям, живущим в тупике, часто приходится дойти до автобусной остановки на главной проезжей части. Однако недавние исследования ожирения и городского планирования показывают, что это возможное преимущество, поскольку оно позволяет детям получать ежедневную физическую активность. Однако более длинные пешие прогулки снижают интерес к автобусам, особенно когда есть машина.[38] Это сдерживающее воздействие на прогулку до остановки школьного автобуса можно преодолеть на запланированных тупиковых улицах, отрегулировав их максимальную длину примерно до 500 футов (150 м), как было рекомендовано и практиковалось Р. Анвином и другими.

Взвешивание имеющихся доказательств привело к тому, что несколько городов США, включая Остин, Техас; Шарлотта, Северная Каролина; и Портланд, штат Орегон, чтобы ограничить и регулировать включение тупиков в новых пригородах.[11] Однако исследование 2010 г.[39] в книге «Разрастание в Северной Америке» эксперт по правовым вопросам заключает, что «районы, в которых преобладают тупики, менее проходимы, чем районы, в которых есть уличные сети ... С другой стороны, тупики имеют уравновешивающую пользу для общества: потому что из-за их самой труднодоступности, они, как правило, имеют меньше автомобильного движения. Учитывая наличие важных целей государственной политики с обеих сторон, город, стремящийся к максимальной пешеходной доступности, не должен отдавать предпочтение тупикам перед сетками, но также должен допускать некоторые тупики -sac в качестве законного варианта для проживания. ... Кроме того, существуют альтернативы «золотой середины» между запретом тупиков и их обязательством. Например, город может поощрять тупики в сочетании с пешеходными дорожками ». Эта комбинация дизайна показана на макете Village Homes и является неотъемлемой частью Плавленая сетка.

Терминология

Джордж Оруэлл писал в своей статье 1946 года "Политика и английский язык «Термин« тупик »- еще одно иностранное слово, используемое в английском языке как претенциозная дикция, и в нем нет необходимости.[40][41][42][43][44]

Слово «тупик» и его синонимы или близкие к синонимам «тупик» и «нет выхода» вдохновили метафорическое использование в литературе и культуре, часто в результате чего слово или фраза, кажущиеся имеющими негативный оттенок, становятся заменены уличные знаки на новую чеканку. («Нет выхода» - еще одно альтернативное название, используемое на уличных знаках.)

Выражение тупик происходит от французского, где изначально означало «дно мешка».[45] Впервые он был использован на английском языке в анатомии (с 1738 г.). Он использовался для тупиковых улиц с 1800 года на английском языке (с 14 века на французском языке).[46] Часто слышимая ошибочная народная этимология «осел / осел [ягодицы] мешка» основана на современном значении слова культура в Французский, Каталонский, и Окситанский, но культура не имеет этого значения в тупик, который до сих пор используется для обозначения тупиков в современном французском языке, хотя термины тупик и voie sans issue более распространены в современном французском языке.

Дж. Р. Р. Толкин использовал имя Конец сумки как перевод "тупик", чтобы высмеять британцы, использующие французские термины.[47]

Канада

В Канаде слово «тупик» обычно используется в речи, но «выезд запрещен» или «дорога запрещена» чаще встречается в дорожных знаках, особенно в западной Канаде. В Квебеке и Ньюфаундленде «Cul-de-Sac» используется гораздо чаще, хотя в Квебеке все чаще используется «тупик».

Австралия

В Австралии тупиковые улицы обозначены указателями, и их часто называют «Дорога без проезда». Суффиксы для этих типов улиц включают «двор», «закрытие» или «место».[48] Термин «тупик» обычно относится только к достаточно короткой улице с выпуклым концом или даже только к концевой части. Длинная дорога с закрытым проездом и крутым концом обычно называется тупиком.

Новая Зеландия

В Новой Зеландии тупиковые улицы иногда обозначаются знаком "Выхода запрещены", но часто вообще не имеют указателей. Термины «тупик» и «тупик» имеют то же значение, что и в Австралии.

Соединенные Штаты

Тупик в Сакраменто, Калифорния
Вход в тупик на английском и испанском языках в Отай Меса, Сан-Диего

НАС. Федеральное управление автомобильных дорог правила гласят: " Тупик Знак может использоваться при въезде на одну дорогу или улицу, которая заканчивается тупиком или тупиком. В Нет выхода Знак может быть использован на въезде на дорогу или дорожную сеть, с которой нет другого выхода. "Федерального постановления о запрещении выезда нет".[49]

Фраза "Нет выхода" также предпочтительна для Чикаго знаки, хотя «тупик» там все еще используется.[нужна цитата ] Нью-Йорк предпочитал "тупик" по крайней мере с 1930-х годов, когда Сидни Кингсли использовал эту фразу в названии своей бродвейской пьесы о бедных, крутых Восточная сторона молодых людей с малообещающей жизнью, в отличие от тупиковых улиц близлежащих Sutton Place район. (Точно так же французский экзистенциалист Жан-Поль Сартр назвал пьесу о трех проклятых грешниках, Huis Clos, переводится на английский как "Выхода нет ".) По пьесе Кингсли позже был снят фильм, Тупик, который оказался настолько популярным, что породил похожие фильмы, во многих из которых снялись повторяющиеся персонажи, известные как Тупиковые дети. Спектакль и фильмы создавали такой сильный образ мрачного будущего и несправедливого общества, что некоторые муниципалитеты изменили терминологию знаков для тупиков, часто на «нет выхода» или «нет выхода». (Знаки «тупика», которые сейчас находятся на Саттон-плейс, ярко-желтые с черными буквами.)[49]

По состоянию на 2008 год в Нью-Йорке насчитывалось 4 659 дорожных знаков «тупик» и 160 знаков «нет выхода». Городские записи, относящиеся к 1960-м годам, показывают только пару знаков «запрета выхода», которые когда-то существовали возле подходов к туннелю Мидтаун, но которых там больше нет. «Мы слышим, что в некоторых городах используется« нет выхода »вместо« тупик », потому что они думают, что это звучит менее болезненно», - сказал комиссар транспорта Нью-Йорка. Джанетт Садик-Хан сказал в 2008 году. «Мы говорим жителям Нью-Йорка правду: это« тупик », и мы думаем, что автомобилисты быстро поймут суть».[49]

Калифорния использует фразу Не проходная улица или же Не сквозная дорога для обозначения дорог или дорожных систем, которые заканчиваются тупиками. В последнее время, Нет выхода был также показан на некоторых знаках (например, Мейерс-авеню к югу от Эврика-стрит в Pine Hills площадь).

Другое использование

На военном языке «тупик» относится к ситуации, когда армия "зажат со всех сторон, кроме сзади".[50] Также используется "Cul-de-sac" метафорически означать линию мысли или действия, которая никуда не ведет.

В медицине это выражение используется для обозначения прямокишечно-маточный мешок, также известный как Мешочек Дугласа, самая глубокая точка женского брюшная полость.

Вывески

  • Австралия и Филиппины

  • Австрия

  • Бразилия

  • Канада (Онтарио)

  • Канада (Остров Принца Эдуарда)

  • Канада (Квебек)

  • Ирландия

  • Новая Зеландия

  • Объединенные Арабские Эмираты

  • Соединенные Штаты

  • Соединенные Штаты

  • Соединенные Штаты

  • Соединенные Штаты

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Компания, издательство Houghton Mifflin Harcourt Publishing. "Словарь американского наследия: тупик". www.ahdictionary.com.
  2. ^ "тупик". Оксфордский словарь английского языка (Интернет-ред.). Издательство Оксфордского университета. (Подписка или членство участвующего учреждения требуется.)
  3. ^ "живой конец улиц". Pedestrians-int.org. Получено 2019-08-26.
  4. ^ Альберти, Леон Баттиста (1966). Рикверт, Джозеф (ред.). Десять книг по архитектуре. Нью-Йорк: Трансатлантическое искусство. книга IV, гл. Т. 75.
  5. ^ Аристотель (1962) [335-323 г. до н.э.]. Политика. Перевод Синклера, Т.А. Нью-Йорк: Пингвин. Книга VII, сек. xi. 422.
  6. ^ Эберштадт, Рудольф (декабрь 1909 г.). «Проблемы городского развития». Contemporary Review. 96: 660–667. Архивировано из оригинал на 2011-11-10.
  7. ^ FHA (1 июля 1936 г.). Планировка микрорайонов для небольших домов. Технический бюллетень. 5. Вашингтон, округ Колумбия.
  8. ^ Принципы группировки небольших домов. Оттава: Центральная ипотечная и жилищная корпорация. 1954 г.
  9. ^ Александр, Кристофер (1977). Язык шаблонов. Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. п.262.
  10. ^ Доксиадис, К.А.; Оикистикес, А. К. (1975). Антропополис: город человеческого развития. Нью-Йорк: У. В. Нортон. ISBN  0-393-08721-2.[страница нужна ]
  11. ^ а б c d е ж "Куль-де-Сак: загородная мечта или тупик?". Утренний выпуск. энергетический ядерный реактор. 7 июня 2006 г.
  12. ^ Маршал, Стивен (2005). Улицы и узоры. Spon Press. ISBN  0-415-31750-9.
  13. ^ «Пригородные пейзажи». Семинар NRHP @ Ежегодное собрание NCSHPO.
  14. ^ а б Бен-Джозеф, Эран (1995). «Жизнеспособность и безопасность пригородных уличных моделей: сравнительное исследование». Калифорнийский университет, рабочий документ. 641. Беркли, Калифорния: Институт городского и регионального развития. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  15. ^ Лавгроув, Гордон Р .; Сайед, Тарек (2006). «Использование моделей прогнозирования столкновений на макроуровне в приложениях для планирования безопасности дорожного движения». Отчет о транспортных исследованиях: журнал Совета по исследованиям в области транспорта. 1950: 73–82. Дои:10.3141/1950-09.
  16. ^ Дамбо, Эрик и Рэй, Роберт (2009). «Безопасная городская форма: новый взгляд на взаимосвязь между дизайном сообщества и безопасностью движения». Журнал Американской ассоциации планирования. 75 (3): 309–329. Дои:10.1080/01944360902950349.
  17. ^ Хенди, Сьюзен; Соммер, Саманта; Огилви, Джули; Цао, Синьюй; Мохтарян, Патрисия (2007). Куль-де-Сак и детские игры на свежем воздухе: количественные и качественные доказательства. Калифорнийский университет в Дэвисе.
  18. ^ Хуттенмозер, Марко; Мейерхофер, Мари (1995). «Дети и их среда обитания для повседневной жизни и развития детей». Детская среда. 12 (4): 1–17.
  19. ^ Вейтч, Дженни; Лосось, Джо; Болл, Кайли (2010). «Индивидуальные, социальные и физические корреляты детской активной свободной игры: кросс-секционное исследование». Австралийский международный журнал поведенческого питания и физической активности. 7: 11. Дои:10.1186/1479-5868-7-11. ЧВК  2841089. PMID  20181061.
  20. ^ Харт, Джошуа и Паркхерст, Грэм, 2011 г., «Доведенные до крайности: влияние транспортных средств на качество жизни жителей трех улиц в Бристоле, Великобритания», «Мировой транспорт, политика и практика», том 17, 2 июня 2011 г.
  21. ^ а б Франк, Л. и Хокинс, К. (2008). Оценка воздействия на путешествия и окружающую среду различающихся уровней транспортной и пешеходной связности: оценка аспектов объединенной сети. Оттава: Канадская ипотечная и жилищная корпорация.
  22. ^ Асабере, Пол К. (1990). «Ценность улицы по соседству с тупиком». Журнал финансов и экономики недвижимости. 3 (2): 185–193. Дои:10.1007 / BF00216591.
  23. ^ Asabere, Paul K .; Хаффман, Форрест Э. (2009). «Относительное влияние троп и зеленых зон на стоимость жилья». Журнал финансов и экономики недвижимости. 38 (4): 408–419. Дои:10.1007 / s11146-007-9089-8.
  24. ^ Нельсон, Диана (2004-03-21). "Деревянная улица Шэдисайда ведет к величию | Pittsburgh Post-Gazette". Post-gazette.com. Получено 2016-07-16.
  25. ^ Джейкобс, Аллан Б. (1993). Великие улицы. Пресса MIT. ISBN  0-262-10048-7.
  26. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2017-01-18. Получено 2019-07-20.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (связь)
  27. ^ а б «Куль-де-Сак убивают нас: уроки общественной безопасности из пригорода». 7 июня 2011 г.
  28. ^ а б Чарльз: давай убьем тупик – Санди Таймс, 11 февраля 2007 г.
  29. ^ Влияет ли искусственная среда на физическую активность ?: изучение доказательств / Комитет по физической активности, здоровью, транспорту и землепользованию, Транспортный научно-исследовательский совет, Институт медицины национальных академий. (Специальный доклад; 282)ISBN  0-309-09498-4
  30. ^ а б Укрощение потока - лучший транспорт и более безопасные районы. Канадская ипотечная и жилищная корпорация, июль 2008 г.
  31. ^ Выбросы парниковых газов от городских поездок: инструмент для оценки устойчивости микрорайонов, Canada Mortgage and Housing Corporation, 2000.
  32. ^ Можно ли сделать улицы безопасными? - Хиллер, Билл; Школа последипломного образования Бартлетта, Университетский колледж Лондона
  33. ^ Доказательный подход к борьбе с преступностью и градостроительством Или можем ли мы иметь жизнеспособность, устойчивость и безопасность одновременно? Билл Хиллиер, Озлем Сахбаз, март 2008 г., Школа последипломного образования Бартлетта, Лондонский университетский колледж.
  34. ^ Выступление Уолтера Кулаша на 11-й ежегодной пешеходной конференции в Бельвью, Вашингтон, октябрь 1990 г.
  35. ^ Моррис, А. Э. Дж. (1994). История городской формы до промышленной революции (Третье изд.). Харлоу, Великобритания: Pearson Education Limited. ISBN  0-582-30154-8.
  36. ^ Мехаффи, Майкл; Порта, Серджио; Рофе, Йодан и Салингарос, Никос (2010). «Городские ядра и геометрия улиц: модель« возникающих кварталов »». Международный городской дизайн. 15 (1): 22–46 [стр. 45]. Дои:10.1057 / udi.2009.26.
  37. ^ Ули Корш. "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA-95 (Übersicht alte und neue Verkehrszeichen)". Архивировано из оригинал на 2013-04-07. Получено 2012-12-29. - Zeichen 357, 357–50 и 357-51.
  38. ^ а б "Назад в город". Май 2010 г.. Получено 16 июля 2016.
  39. ^ Press, Berkeley Electronic. «Эта работа больше не доступна». works.bepress.com.
  40. ^ Оруэлл, Джордж. «Политика и английский язык». 1946 г.
  41. ^ [1]В архиве 16 февраля 2008 г. Wayback Machine
  42. ^ [2] В архиве 16 октября 2009 г. Wayback Machine
  43. ^ Джордж Оруэлл, Политика и английский язык, 1946 год.. Mtholyoke.edu. Архивировано из оригинал на 2010-07-15. Получено 2013-04-16.
  44. ^ О. Даг. «Джордж Оруэлл: политика и английский язык» (на русском). Orwell.ru. Получено 2013-04-16.
  45. ^ "cul-de-sac - Определение тупика в американском английском по Оксфордским словарям". Оксфордские словари - английский.
  46. ^ "CUL-DE-SAC: Определение CUL-DE-SAC". www.cnrtl.fr.
  47. ^ Шиппи, Том (1982). Дорога в Средиземье. Аллен и Анвин. ISBN  978-0-261-10275-0.
  48. ^ «Политика и стандарты географического наименования в Западной Австралии» (PDF). Ландгейт, правительство Западной Австралии. Январь 2015. С. 53–54.. Получено 14 сентября 2016.
  49. ^ а б c Сафайр, Уильям (2008-07-13). «О языке: тупик». Нью-Йорк Таймс. Получено 2008-12-04.
  50. ^ OED, онлайн-издание, черновая версия, декабрь 2007 г., запись для тупик, сущ2

внешняя ссылка

  • СМИ, связанные с Culs-de-sac в Wikimedia Commons
  • Словарное определение тупик в Викисловарь