Полные улицы - Complete streets

Человек едет на велосипеде по велосипедной дорожке в Торонто.

Полные улицы это транспортная политика и дизайн подход, который требует планирования, проектирования, эксплуатации и обслуживания улиц, чтобы обеспечить безопасное, удобное и комфортное передвижение и доступ для пользователей всех возрастов и способностей независимо от их вида транспорта. Полные улицы позволяют безопасно путешествовать тем, кто гулять пешком, кататься на велосипеде, вождение автомобилей, езда общественный транспорт, или доставка товаров.[1]

Этот термин часто используют защитники транспорта, градостроители, трафик и дорожные инженеры, практикующие врачи и члены сообщества в Соединенных Штатах и ​​Канаде. Complete Streets рекламируются как предлагающие более высокие показатели безопасности, здоровья, экономики и окружающей среды. Complete Streets подчеркивает важность безопасного доступа для всех пользователей, а не только для автомобилей.

Связанные понятия включают живые улицы, Woonerf, и домашние зоны.

История

После Второй мировой войны многие сообщества в Соединенных Штатах были спроектированы таким образом, чтобы облегчить и ускорить доступ к местам назначения через автомобиль. В селе и пригород В общинах люди часто полагаются на автомобиль как на единственное средство передвижения, и даже в районах с общественным транспортом и безопасными местами для прогулок и езды на велосипеде они живут в состоянии автомобильная зависимость при этом автомобили находятся в центре внимания политики в области транспорта, инфраструктуры и землепользования, поскольку другие виды транспорта, такие как ходьба, езда на велосипеде и общественный транспорт, стали непрактичными.[2]

В 1971 году штат Орегон ввел в действие первую политику, подобную Complete Streets, в Соединенных Штатах, которая требует, чтобы на новых или реконструированных дорогах можно было размещать велосипеды и пешеходы, а также призыв к правительствам штата и местным властям финансировать пешеходные и велосипедные объекты в общественных местах. полоса отвода.[3] С тех пор еще 16 законодательных собраний штатов приняли законы Complete Streets.[4]

В 2003 году Барбара Макканн, которая позже стала исполнительным директором Национальной коалиции за все улицы, координировала поиск замены термину «обычное жилье». Термин «сплошные улицы» был предложен Дэвидом Голдбергом, директором по коммуникациям Smart Growth America, и был принят коалицией правозащитных групп для обозначения как комплексного подхода к дизайну улиц, так и самой коалиции.[5]

Национальная коалиция Complete Streets была основана в 2005 году коалицией правозащитных и торговых групп, в том числе AARP, то Американская ассоциация планирования и Американское общество ландшафтных архитекторов. В Американская ассоциация общественного транспорта, Blue Cross Blue Shield Миннесота, то Национальная ассоциация риэлторов, а Институт инженеров транспорта являются примерами других нынешних членов Руководящего комитета Коалиции.[5]

Федеральный закон о сплошных улицах был предложен в 2008 и 2009 годах, но так и не стал законом.[6][7][8]

В 2010 году Министерство транспорта США опубликовало заявление о политике в отношении размещения велосипедов и пешеходов, в котором заявило о своей поддержке их включения в транспортные проекты, предоставляемые федеральной помощью, и призвало общественные организации, агентства общественного транспорта, а также правительства штатов и местных властей принять аналогичную политику.[9]

К началу 2013 года более 490 юрисдикций в Соединенных Штатах приняли политику Complete Streets, включая двадцать семь штатов, округ Колумбия и Содружество Пуэрто-Рико.[10] Некоторые из этих юрисдикций приняли законы, закрепляющие их политику в законе, в то время как другие предпочли реализовать свою политику на основании исполнительного распоряжения или внутренней политики. Еще больше юрисдикций приняли необязательные резолюции в поддержку Complete Streets или создали планы транспортировки, которые включают принципы Complete Streets.[11]

Элементы дизайна

Четыре полосы движения были заменены на две полосы движения плюс велосипедные полосы и полосы с левым поворотом.
Распределение новых дорог в Дэвисе (Калифорния). Теперь у пешеходов и велосипедистов улучшились условия безопасности.

Конкретные элементы дизайна Complete Streets различаются в зависимости от контекста и целей проекта, но они могут включать:

Такие элементы успешно использовались в проектах в США, как показано в следующих примерах:

  • В Орландо, Флорида, дорожная диета была использована, чтобы сократить Эджуотер-драйв с 4-х полос до 3-х с велосипедными дорожками и украшением улиц. Это изменение снизило количество аварий на 35 процентов и увеличило езду на велосипеде и ходьбу на 23 и 30 процентов соответственно. Это изменение также помогло стимулировать экономическое развитие и, как утверждается, улучшило благосостояние района. чувство места.[15]
  • В Шарлотта, Северная Каролина, реконструкция Восточного бульвара, завершенная в три этапа, преобразовала 4 полосы движения в 3 полосы и улучшила доступ для транспортных средств с левым поворотом.[16]
  • В Нью-Йорке улучшение общественного транспорта через Выберите автобусное сообщение включала оплату проезда вне самолета, скорость посадки и выделенные полосы для автобусов. В результате скорость автобусов увеличилась на 20 процентов, а общее количество пассажиров автобуса увеличилось на 10 процентов. Кроме того, розничные продажи местных предприятий Fordham Road выросли на 71 процент по сравнению с 23 процентами в масштабах округа.[17]
  • Округ Марин, Калифорния добавлены велосипедные дорожки к загруженной дороге Аламеда-дель-Прадо. В результате в этом районе количество велосипедистов в будние дни увеличилось на 366%, а в выходные дни - на 540%.[18]

Политика Complete Streets обычно допускает три вида исключений для проезжей части проезжей части: автострады или другие дороги, по которым немоторизованный транспорт запрещен законом; дороги, на которых стоимость проживания будет слишком непропорциональна потребностям или ожидаемому использованию; и дороги, где показано, что отсутствие необходимости в настоящем и будущем делает жилье ненужным.[19]

Льготы

Сторонники политики Complete Streets считают, что они повышают безопасность, снижают транспортные расходы, предоставляют альтернативные виды транспорта, укрепляют здоровье с помощью ходьбы и езды на велосипеде, стимулируют местную экономику, создают ощущение места, улучшают социальное взаимодействие и в целом улучшают стоимость прилегающей собственности.[20] Противники могут считать, что инфраструктура, предназначенная только для автомобилей, лучше использует государственные средства, или считают, что усилия по поощрению других видов транспорта носят принудительный характер.[21] Отдельные проекты и политика иногда сталкивались с особым сопротивлением на местном уровне, обычно из-за опасений по поводу транспортного потока и доступа автомобилей.[22][23]

Схема, показывающая путеводитель по улицам Лос-Анджелеса с акцентом на безопасность велосипедистов.

Безопасность

Полные правила улиц отчасти предназначены для повышения безопасности, и различные исследования показывают, что принципы Complete Streets сделали это. А Федеральное управление автомобильных дорог проверка безопасности показала, что проектирование улицы с учетом пешеходов - тротуары, возвышенные срединные участки, поворотные устройства управления доступом и т. д. остановка размещение, лучшее освещение, успокаивающее движение меры и лечение для путешественников с ограниченными возможностями - все это повышает безопасность пешеходов, велосипедистов и автомобилистов.[24] Уровень травматизма и смертности пешеходов снижается на 88% при добавлении тротуаров, 69% сигналы гибридных радиомаяков добавляются и 39% при добавлении медиан.[25][требуется разъяснение ] Университет штата Орегон опубликовал исследование до и после 25 полных уличных проектов и обнаружил значительное снижение скорости дорожно-транспортных происшествий для проектов по всей стране.[26]

Здоровье

Различные отчеты и организации предполагают, что полная уличная политика может улучшить здравоохранение продвигая ходьбу и езду на велосипеде. Центры США по контролю и профилактике заболеваний рекомендуют принять политику Complete Streets в качестве стратегии предотвращения ожирение.[27] В отчете Национальной конференции законодательных собраний штатов политика Complete Streets была названа наиболее эффективным средством поощрения велосипедных и пеших прогулок.[28] Одно исследование показало, что 43% людей, у которых есть безопасные места для прогулок в пределах 10 минут от дома, достигли рекомендованного уровня физической активности, в то время как только 27% из тех, у кого нет безопасных мест для ходьбы, были достаточно активными.[29] В Институт медицины рекомендует бороться Детское ожирение путем изменения таинства поощрять строительство тротуаров, велосипедных дорожек и других мест для физическая активность.[30] Отчет о Национальная конференция законодателей штата обнаружили, что полные правила улиц являются наиболее эффективным средством поощрения велосипедных и пеших прогулок.[28] Более одной трети обычных пользователей общественного транспорта удовлетворяют минимальные ежедневные потребности в физической активности.[31]

Экономическая

Сторонники Complete Streets считают, что по мере того, как сообщества становятся более безопасными, более привлекательными и предоставляют больше вариантов транспорта, местная экономика процветает и стоимость земли растет.

Успешная реализация проекта Complete Streets помогла некоторым общинам стимулировать местную экономику. Проект оживления в Ланкастере, штат Калифорния, помог создать 50 новых предприятий и более 800 новых рабочих мест.[32] После редизайна Complete Streets в 2007 году в некоторых частях Нью-Йорка розничные продажи на 9-й авеню в Манхэттене выросли почти на 50%, а количество коммерческих вакансий на Юнион-сквер сократилось почти на 50%.[17]

Транспортные и велосипедные / пешеходные проекты создают больше рабочих мест в строительстве, чем традиционные работы на проезжей части: проекты Complete Streets, финансируемые в соответствии с Законом о восстановлении и реинвестициях США от 2009 года, создали больше рабочих мест, чем проекты по ремонту дорог и новому строительству. В рамках стимулирующих мер в рамках проектов по транзиту на каждый миллиард долларов создается почти вдвое больше рабочих часов, чем в проектах по строительству шоссе.[33] Пешеходные и велосипедные проекты создают на 1,8–3,8 рабочих мест больше, чем проекты, связанные только с автомобилями.[34] Однако создание рабочих мест - это не бесплатный ланч поскольку это требует больших государственных расходов.

Окружающая среда

Полные улицы также могут иметь положительное влияние на окружающую среду. Предоставляя людям безопасные возможности для прогулок и езды на велосипеде, Complete Streets может привести к тому, что меньше людей будет ездить на своих автомобилях, что приведет к снижению автомобильных выбросов.

Национальное исследование путешествий домохозяйств 2009 года показало, что 39% всех поездок в мегаполисах составляют три мили или меньше, а 17% всех поездок - одну милю или меньше.[35] Большинство этих поездок можно легко совершить пешком или на велосипеде, а Complete Streets предоставляет инфраструктуру, позволяющую людям безопасно делать это. Пешие или велосипедные поездки - это средство передвижения с нулевым уровнем выбросов.

Сообщества с сильными политиками и реализацией Complete Streets, включая Боулдер, Колорадо, увидеть сокращение их выбросов. За последние несколько лет[когда? ] меньше людей в Боулдере ездили одни, а количество поездок на велосипедах и транзитом увеличилось. В результате город сократил ежегодные выбросы углекислого газа на полмиллиона фунтов.[36]

Преимущества в политике

В дополнение к преимуществам, предоставляемым инфраструктурными элементами Complete Streets, разработка политики Complete Streets поощряет участие сообщества и возможности получения образования, а также устанавливает контекстно-зависимый подход при проектировании и реализации улучшений транспорта.[37]

В общей сложности 899 действующих в настоящее время документов политики Complete Streets в США, штатах и ​​территориях, 82 политики Complete Streets, принятые и принятые в сообществах в 2015 году, были проанализированы Национальной коалицией Complete Streets в сотрудничестве с Smart Growth America в рамках оценки политики: Рубрика, состоящая из комплексных элементов.[38] В этом анализе Коалиция обнаружила, что охват сообщества и чувствительность к контексту были важными характеристиками, включенными во все задокументированные примеры, и имели большое значение при определении эффективности и действенности проверенных политик.[38]

Внедрение Complete Streets является дополнительным в обеспечении соответствия транспортных проектов их контексту, поскольку цели реализации, указанные в политике, согласовываются с контекстно-зависимыми решениями, такими как указание муниципалитетам включать общественные собрания, поддерживать связь с заинтересованными сторонами и классификацию использования уличного транспорта.[39] Кроме того, информационно-пропагандистская работа с сообществом, которая продвигается и достигается за счет образовательных возможностей по принципам Complete Streets, помогает установить социальные связи сообщества и поощряет участие в активных видах транспорта.[38]

В 2003 году Партнерство активных сообществ разработало пятилетний план по объединению мультидисциплинарных организаций с целью продвижения к Complete Streets и улучшения транспортных средств в районе Сакраменто, Калифорния. Межорганизационное партнерство и всеобъемлющий план коммуникаций в рамках усилий приводят к осознанию проблем безопасности, связанных с активными методами транспортировки по недостаточно спроектированной инфраструктуре. Возможности обучения в рамках проекта помогли укрепить связи между членами сообщества и организациями, работая над решением транспортных проблем, влияя на изменения в политике.[40]

Контраргументы

Некоторые утверждали, что инженеры-транспортные инженеры в США слишком сосредоточились на отделении велосипедистов от пешеходов и автомобилистов. Это может ограничить представления велосипедистов о том, где можно ездить на велосипеде. Это также может заставить людей ехать по велосипедной дорожке, даже если они предпочитают ехать в пробке.

В своей книге 1970-х годов Эффективная езда на велосипеде, Джон Форестер выступал за то, что стало известно как автомобильный велоспорт.

Смотрите также

использованная литература

  1. ^ Риттер, Джон (29 июля 2007 г.). "'Полная программа улиц дает больше места для пешеходов, велосипедистов ». USA Today. Получено 2008-08-23.
  2. ^ Ньюман П. и Дж. Кенуорти. Устойчивое развитие и города: преодоление автомобильной зависимости. Вашингтон, округ Колумбия: Island Press. 1999 г.
  3. ^ Департамент транспорта Орегона. «Велосипедный счет и использование средств на шоссе». Страница обновлена ​​4 февраля 2007 г., по состоянию на 12 апреля 2011 г.
  4. ^ "Полная политика улиц по всей стране". Умный рост Америка. Получено 2016-11-19.
  5. ^ а б Макканн, Барбара (3 декабря 2010 г.). "С юбилеем, полные улицы!". Умный рост Америка. Получено 13 мая, 2019.
  6. ^ "H.R. 1443: Закон об улицах 2009 г.", "Govtrack.us", по состоянию на 10 марта 2011 г.
  7. ^ "С. 584: Закон о улицах 2009 г.", "Govtrack.us", по состоянию на 10 марта 2011 г.
  8. ^ Библиотека Конгресса, "Сводка и статус счета", Томас. По состоянию на 15 апреля 2011 г.
  9. ^ «Заявление о правилах в отношении велосипедов и пешеходов», «Министерство транспорта США», 11 марта 2010 г., по состоянию на 15 апреля 2011 г.
  10. ^ «Полная политика улиц - Америка без машин». Автомобиль Свободная Америка. Архивировано из оригинал на 2017-08-31. Получено 2017-08-31.
  11. ^ Умный рост Америка, Полный анализ уличной политики, 2012
  12. ^ «Велопарковка - Национальная ассоциация работников городского транспорта». Национальная ассоциация работников городского транспорта. Получено 2017-08-31.
  13. ^ Национальная коалиция «Полные улицы», "Полный FAQ по улицам" В архиве 2012-09-15 в Wayback Machine, 2010, по состоянию на 11 апреля 2011 г.
  14. ^ Лапланте, Джон и Макканн, Барбара. «Мы можем добраться отсюда». Журнал ITE, Май 2008 г.
  15. ^ «Город Орландо». Архивировано из оригинал на 2009-01-08. Получено 2013-04-25.
  16. ^ "Транспорт". Правительство города Шарлотта.
  17. ^ а б Департамент транспорта Нью-Йорка (2012). Измерение улицы: новые показатели для улиц 21 века
  18. ^ Федеральное управление шоссейных дорог (2012) Отчет Конгрессу США о результатах пилотной программы безмоторных транспортных средств SAFETEA-LU Section 1807
  19. ^ «Элементы политики» В архиве 2012-09-02 в Wayback Machine, "National Complete Streets Coalition", по состоянию на 16 февраля 2011 г.
  20. ^ "Америке нужны полноценные улицы" (PDF) (Апрель 2011 г.). ITE Journal. Цитировать журнал требует | журнал = (Помогите)
  21. ^ О'Тул, Рэндал, «Секретарь модификации поведения», «Cato @ Liberty», 29 мая 2009 г., по состоянию на 15 апреля 2011 г.
  22. ^ Гудман, Дж. Дэвид. «Расширение велосипедных дорожек в городе вызывает обратную реакцию». New York Times, 22 ноября 2010 г. По состоянию на 13 апреля 2011 г.
  23. ^ Юва, Тереза. «Новый план 34-й улицы сокращает дорогу, исключает идею пешеходной площади». AM New York, 13 марта 2011 г. По состоянию на 12 апреля 2011 г.
  24. ^ Б. Дж. Кэмпбелл, Чарльз В. Зегир, Герман Х. Хуанг и Майкл Дж. Синецки. Обзор исследований безопасности пешеходов в США и за рубежом. Январь 2004 г., Федеральное управление шоссейных дорог, номер публикации FHWA-RD-03-042.
  25. ^ FHWA, Анализ факторов, способствующих сбоям «при ходьбе по проезжей части»: исследование и рекомендации для тротуаров и пешеходных переходов. Отчет № FHWA-RD-01-101, FHWA, Вашингтон, округ Колумбия, 2001.
  26. ^ «Переосмысление улиц». www.rethinkingstreets.com. Получено 2017-08-31.
  27. ^ «Рекомендуемые общественные стратегии и меры по профилактике ожирения в США». www.cdc.gov.
  28. ^ а б Научите Роббинса, Л., Моранди, Л. Продвижение ходьбы и езды на велосипеде: законодательная роль. NCSL, декабрь 2002 г. Доступ: www.activelivingleadership.org/pdf_file/Promoting_Walking_and_biking.pdf
  29. ^ Пауэлл К.Э., Мартин Л. и Чоудхури П.П. Места для прогулок: удобство и регулярная физическая активность. Американский журнал общественного здравоохранения, 93, (2003): 1519-1521.
  30. ^ Коплан, Д.П., Ливерман, К.Т., и Краак, В.И. (Ред.). Комитет по профилактике ожирения у детей и молодежи. (2004). Профилактика детского ожирения: здоровье на волоске. Вашингтон, округ Колумбия: Институт медицины. Получено 7 декабря 2004 г. из http://books.nap.edu/catalog/11015.html
  31. ^ Бессер, Л. М. и А. Л. Данненберг (2005). Ходить пешком до ступенек общественного транспорта, чтобы выполнить рекомендации по физической активности. Американский журнал профилактической медицины 29 (4): 273-280.
  32. ^ «Архивная копия». Архивировано из оригинал на 2015-09-23. Получено 2013-04-25.CS1 maint: заархивированная копия как заголовок (ссылка на сайт)
  33. ^ Smart Growth America (2011) Последние уроки формируют стимул: финансирование транспорта и создание рабочих мест
  34. ^ Гаррет-Пельтье, Хайди. Пешеходная и велосипедная инфраструктура: национальное исследование воздействия на занятость. Институт политических исследований при Массачусетском университете в Амхерсте. Июнь 2011 г.
  35. ^ Национальное обследование поездок домашних хозяйств, 2009 г.
  36. ^ «Национальная коалиция« Полные улицы »: изменение климата». www.smartgrowthamerica.org. Умный рост Америка. Архивировано из оригинал 21 августа 2016 г.. Получено 8 июля, 2016.
  37. ^ Smart Growth America; Национальная коалиция «Полные улицы» (2012). «Этапы реализации и дополнительные элементы» (PDF). Полная рабочая тетрадь по политике улиц: 44–48.
  38. ^ а б c Smart Growth America; Национальная коалиция «Полные улицы» (2016). «Контекстная чувствительность и реализация» (PDF). Лучшая полная политика улиц 2015 года.
  39. ^ Лапланте, Джон; Макканн, Барбара (2008). «Полные улицы: отсюда мы можем добраться». Журнал Института инженеров транспорта. 78: 24–28. ISSN  0162-8178.
  40. ^ Джерати, Энн Б.; Зейферт, Уолт; Престон, Терри; Холм, Кристофер В .; Duarte, Teri H .; Фаррар, Стив М. (2009). «Партнерство продвигает сообщество к целым улицам». Американский журнал профилактической медицины. 37: S420 – S427. Дои:10.1016 / j.amepre.2009.09.009 - через Science Direct.

Эта страница была адаптирована с разрешения информационных материалов, разработанных Национальная коалиция "Полные улицы". Эта информация находится в открытом доступе и не защищена авторским правом.

внешняя ссылка