Арочный мост Годавари - Godavari Arch Bridge
Арочный мост Годавари | |
|---|---|
 Арочный мост Годавари в Раджамандри | |
| Координаты | 17 ° 00′28,2 ″ с.ш. 81 ° 45′21 ″ в.д. / 17.007833 ° с.ш. 81.75583 ° в.Координаты: 17 ° 00′28,2 ″ с.ш. 81 ° 45′21 ″ в.д. / 17.007833 ° с.ш. 81.75583 ° в. |
| Несет | Единый железнодорожный переулок |
| Кресты | Река Годавари |
| Locale | Раджамандри, Андхра-Прадеш |
| Другие имена) | Мост Раджамандри-Коввур |
| Владелец | Индийские железные дороги |
| Поддерживается | Индийские железные дороги |
| Предшествует | Мост Годавари |
| Характеристики | |
| Дизайн | Тетива-ферма |
| Общая длина | 2,745 метров (9,006 футов) |
| Самый длинный промежуток | 97,552 метров (320 футов) |
| Нет. пролетов | 28 двойных арок |
| Пирсы в воде | 28 |
| История | |
| Дизайнер | Hindustan Construction Company |
| Построен | Hindustan Construction Company |
| Начало строительства | 1991 |
| Окончание строительства | 1997 |
| Открыт | 12 марта 1997 г. |
| Заменяет | Мост Хэвлока |
| Место расположения | |
 | |
В Арочный мост Годавари это тетивно-балочный мост что охватывает Река Годавари в Раджамандри, Индия. Это последний из трех мостов, перекинутых через реку Годавари в Раджамандри. Мост Хэвлока Самая ранняя из них была построена в 1897 году и, полностью отслужив в своей работе, была выведена из эксплуатации в 1997 году.[1][2]Второй мост, известный как Мост Годавари это ферменный мост и является вторым по длине железнодорожным мостом в Азии.[1][3][4][5]
Мост - один из самых длинных пролетов предварительно напряженный бетон арочные мосты в Азии.[5]Индийские железные дороги, построившие этот мост, заявили: «Возможно, впервые в мире арочная балка из тетивы с использованием бетона была построена на такой длинный пролет в 97,55 метров (320,0 футов), и это тоже для Железнодорожная погрузка ».[1] Он широко использовался для представления Раджамандри в искусстве, средствах массовой информации и культуре. Это один из признанных символов Раджамандри.
География
Мост построен через Река Годавари, самая большая река в Южная Индия на длине более 1000 метров (0,62 мили). Он построен в этом регионе, когда река впадает в дельтовое пространство, а затем впадает в море в 60 километрах (37 миль) ниже по течению от моста. На месте моста Река Годавари Потоки шириной около 3 км (1,9 мили) разделены на два канала с островным образованием между ними. Сообщается, что максимальный расход воды в реке составляет около 3 миллионов м3.3/ с, а максимальная скорость потока воды составляет 5 метров (16 футов) в секунду.[1] Мост расположен в циклонической зоне, где скорость ветра достигает 200 километров (120 миль) в час.
Мост расположен в двух каналах, Коввурском канале и Раджамандри, поэтому мост также известен как Коввур-Раджамандри. Канал Раджамандри имеет глубокое каменистое дно, и даже уровень воды составляет 18–20 метров (59–66 футов). Канал Ковур для сравнения неглубокий с глубиной воды около 8–10 метров (26–33 футов), а русло реки состоит из глинистых отложений.
История
Ранние мосты
Этот мост является третьим в серии мостов, пересекающих Река Годавари в Раджамандри. Самый ранний мост - Мост Хэвлока, который был построен в 1897 г. Фредерик Томас Грэнвилл Уолтон. Он имеет длину 2950 метров (9680 футов) и состоит из каменных опор и стальных балок.[1] Он был выведен из эксплуатации в 1997 году, так как полностью исчерпал свои возможности. Мост Арки Годавари был фактически построен, чтобы заменить мост Хэвлока. Кроме того, арочный мост Годавари выровнен параллельно мосту Старого Годавари и разделен небольшим расстоянием около 200 метров.
Второй мост - железнодорожный мост, Мост Годавари, построенный в 1960-х годах как часть удвоения железнодорожного полотна между Ченнаи – Howrah. Это ферменный мост, с надстройкой из стали. Он находится в действующей эксплуатации и имеет одинарный железнодорожный путь на нижнем уровне и двустороннюю дорогу и пешеходные дорожки на верхнем уровне. Первоначальные планы строительства моста через арку Годавари состояли из стальной надстройки, такой как Мост Годавари. Но позже концепция предварительно напряженный бетон Были рассмотрены балки, и в дальнейшем проектирование было продолжено бетонными балками.[1][6]
Планирование
Арочный мост Годавари должен был быть построен вместо Мост Хэвлока, который отслужил в полной мере. Первоначальные планы моста рассматривали как стальную надстройку. Но, поскольку использование бетона в качестве строительного материала стало популярным с момента его появления в 1930-х годах, вопрос о типе надстройки был повторно рассмотрен Индийские железные дороги. Было решено изучить возможность развития предварительно напряженный бетон мост с 97,55 метров (320,0 футов) охватывать. Фирмы прошли предварительный отбор для этой цели с предпочтительными вариантами, предложенными для подачи предложений, а также с предпочтением стальной балки или бетонной балки.
Из трех фирм, которые были отобраны для подачи предложений, две фирмы выбрали бетонный мост, а одна - стальной. На основании этих предложений власти г. Индийские железные дороги подготовил Круг полномочий определение критериев проектирования. После этого три квалифицированные фирмы, Организация исследований и стандартов и Железнодорожный совет были приняты во внимание, чтобы указать свои взгляды и комментарии по Круг полномочий. И впоследствии критерии проектирования моста были окончательно согласованы.
Предложения, полученные от трех фирм, были изучены Proof Consultants, которые рекомендовали дизайн, предложенный Hindustan Construction Company быть принятым. Он предложил тетива-балка бетонная арка пролетом 92,552 метра (303,65 фута) с предварительно напряженный бетон коробчатая балка действовать как галстук. Следуя этой рекомендации, предложение Hindustan Construction Company был принят с учетом его технической осуществимости и финансовой целесообразности. Hindustan Construction Company выиграла заказ на проектирование, проектирование и строительство моста.[1]
Строительство
Мост, построенный Hindustan Construction Company, для Индийские железные дороги, был разработан Бюро BBR, Швейцария, и проверено Леонардт Андра и партнеры, Германия.[3][6]Строительство моста началось в 1991 году и продолжалось до 1997 года. Он был введен в эксплуатацию для пассажирских перевозок в марте 1997 года, а с 2003 года он стал полностью готовым к эксплуатации поездов Индийской железной дороги.[5]
Описание
Характеристики
Близнец арки, коробчатые балки, стойки все сделаны из предварительно напряженный бетон.
Двойные арки имеют постоянную ширину 0,8 метра (2 фута 7 дюймов) и глубину от 1,7 метра (5 футов 7 дюймов) у пружины до 1,1 метра (3 фута 7 дюймов) на макушке. Они соединены сбоку распорками (известными как Ферма Vierendeel ) и коробчатую балку.
Существует 28 идентичных пролетов сдвоенных арок параболического профиля, расположенных на расстоянии 5,6 метра (18 футов), каждый из которых имеет ширину 97 метров (318 футов) от центра к центру опор с общей длиной 2,7 км (1,7 мили).[3]
Эффективный пролет от центра до центра подшипников составляет 94 метра (308 футов).[5]
Каждая балка имеет длину 95,552 метра (313,49 футов).
Окончательные размеры коробчатой балки составляют 95,462 метра (313,20 фута) × 5200 миллиметров (200 дюймов) (внизу) при толщине верхней плиты 296 миллиметров (11,7 дюйма), толщине стенки 300 миллиметров (12 дюймов) и толщина нижней плиты составляет 240 миллиметров (9,4 дюйма). Диафрагма укрепляет коробчатую балку в каждом месте установки Dina Hanger.[6]
Основание моста состоит из 28 опор.[7]
Аспекты дизайна
Надстройка моста - балочная. При проектировании расчетная скорость поездов принималась равной 160 км в час. Учитывая циклонические условия, скорость ветра считается без живая нагрузка составлял 200 километров (120 миль) в час, а с статическая нагрузка Рассматриваемая скорость составляла 158 километров (98 миль) в час. Поскольку мост находится в сейсмической зоне I, сейсмическая нагрузка не учтено при проектировании.
Мост предназначен для движения поездов со скоростью 160 миль (260 км) в час и выдерживает скорость ветра 200 миль (320 км) в час в течение циклонические бури которые ожидаются в и вокруг Раджамандри.[5]
Арки
Арки предназначены для разделения 80% статическая нагрузка и живая нагрузка переносится с подвесок и, таким образом, играет решающую роль в снятии изгибных и поперечных напряжений на балке. В каждом месте подвеса, соединенного с балкой, предусмотрено двенадцать опор для опускания.[6]
Вешалки
Каждый пролет моста имеет 24 подвеса, которые в зависимости от длины делятся на шесть типов. Каждый ангар Dina состоит из 49 высокопрочных стальных проволок диаметром 7 миллиметров (0,28 дюйма) каждая. Эти провода проходят параллельно друг другу и заключены в полиэтиленовую трубу с высокой прочностью на разрыв, залитую цементным раствором.[8]
Фермы
В коробчатые балки изготовлены из бетона марки М42. Каждый ферма был предварительно напряженный с 16 продольными тросами, которые, в свою очередь, были предварительно напряженный с усилием по 2950 кН каждый.[1]
В коробчатая балка, который функционирует как настил моста и несет живая нагрузка, состоит из торцевой диафрагмы (толщиной 1000 миллиметров (39 дюймов)), имеющей смотровые окна.[9]
Дизайн ферма учитывает условия нагружения: полную нагрузку на поезд, половинную нагрузку на поезд, нагрузку на треть пролета и т. д. с учетом изменения температуры ± 10 ° C (50 ° F). На каждом этапе Кастинг из фермы (семь этапов литья были задействованы для каждой балки от напряжения балки до снятия работы формы) силы, возникающие в секции арки, были изучены и учтены. Литье балок также обеспечило отсутствие трещин в арках на любом этапе.[10]
Подшипники
Мост оборудован опорными опорами грузоподъемностью 1050 тонн. По одному пирс, то ферма поддерживается на четырех опорных подшипниках трех типов: PNa, PNe, PN.
Подшипник типа PNa (который обеспечивает свободное скольжение в обоих направлениях) на одной опоре и подшипник типа PNe (скользит только в одном направлении) на следующей опоре и тип PN, который является фиксированным.
Подшипники типа PNa и PNe были предварительно настроены на перемещение 60 миллиметров (2,4 дюйма) в продольном направлении и 10 миллиметров (0,39 дюйма) в поперечном направлении, а центральная линия верхней пластины зафиксирована относительно друг друга на 60 миллиметров ( 2,4 дюйма) / 10 миллиметров (0,39 дюйма) относительно центральной линии нижней пластины подшипника, которая допускает движения из-за ползучести, усадки и упругой деформации.[7] Их размещение гарантирует, что будет происходить только продольное перемещение, не допуская бокового момента.[11]
Три комплекта подшипников были импортированы из Швейцария, а балансирные подшипники изготовлены BBR (India) Pvt Ltd, Индия.[1]
Обслуживание
Корректирующее действие
После строительства моста железнодорожные власти провели обследование всех 28 опор с учетом условий фундамента, на котором они были заложены. Эти измерения показали, что осадка пирса только на одном пирсе, а именно "пирсе 27" в канале Коввур, составляла порядка 211 миллиметров (8,3 дюйма), что требовало корректирующих действий, в то время как на всех других пирсах оседание составляло менее 75 миллиметров ( 3,0 дюйма), что указывает на то, что фундамент пирса осел. Поскольку вращение в вертикальной плоскости превышало предписанное значение для дифференциальной осадки, BBR, консультанты Hindustan Construction Company (HCC), ожидали, что верхняя пластина подшипника «вероятно коснется нижней пластины, тем самым повредив подшипник». Чтобы исправить ситуацию, консультант посоветовал HCC поддерживать равномерный уклон 200 миллиметров (7,9 дюйма) между опорами 26, 27 и 28. Однако подъем подшипников на 200 миллиметров (7,9 дюйма) был выполнен в течение месяца Май 2003 г., несмотря на то, что оседание рассматриваемого пирса не было значительным после мая 2002 г. Это было достигнуто за счет использования Conbextra HES (обладающего свойствами свободного течения, высокой ранней прочности и быстрого схватывания), цементирующего материала, производимого M / с. FOSROC, Индия. Зазор в 200 миллиметров (7,9 дюйма) между верхней частью основания и нижней частью подшипника был заполнен этим материалом. Это было сделано путем тщательного планированием остановки поезда операций (взяв два брейка коротких интервалов) по мосту в период ректификации, поддерживаемый восемь 400 тонн мощности гидравлических домкратов с контргайкой и компоновкой регулировочных пластин.[7]
Смотрите также
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я Р. Р. Бхандари. «Мосты: выдающийся подвиг индийской инженерии» (PDF). Индийская железнодорожная служба инженеров-механиков. Архивировано из оригинал (PDF) 5 марта 2016 г.. Получено 6 августа 2012. Цитировать журнал требует
| журнал =(помощь) - ^ Хан, Мукрам. "Мемориальный камень моста Хэвлок". Flickr. Получено 1 августа 2012.
- ^ а б c «Мост Годавари». Structurae. Получено 7 июн 2011.
- ^ «Третий железнодорожный мост Годавари, Индия». Structurae. Получено 7 июн 2011.
- ^ а б c d е Даяратнам, стр. 219–228.
- ^ а б c d Даяратнам, стр. 219
- ^ а б c «Отчет по проекту по корректировке пирса 27 уровня моста Годавари» (PDF). iricen.indianrailways.gov.in. Архивировано из оригинал (PDF) 18 августа 2011 г.. Получено 8 июн 2011.
- ^ Даяратнам, стр. 226
- ^ Дайаратнам, стр. 220
- ^ Дайаратнам, стр. 224–226.
- ^ Дайаратнам, стр. 227
Библиография
- П. Дайаратнам; Индийский институт инженеров мостов; Синха. А.Х. (2000). Вантовые, опорные и подвесные мосты. Технический документ по аспектам проектирования третьего железнодорожного моста через Годавари в Раджамундри. Университеты Press. ISBN 978-81-7371-271-5. Получено 8 июн 2011.
