Великие южные железные дороги - Great Southern Railways
| Обзор | |
|---|---|
| Сроки работы | 1 января 1925 г. - 31 декабря 1944 г. |
| Предшественник | Мидленд Грейт Западная железная дорога Великая южная и западная железная дорога Дублин и Юго-Восточная железная дорога Корк, Бэндон и железная дорога Южного побережья и другие[1] |
| Преемник | Подразделение CIÉ Railways (1945-1987) Ирландская железная дорога (1987-настоящее время) |
| Технический | |
| Ширина колеи | 5 футов 3 дюйма (1600 мм) 3 футов (914 мм) |
| Длина | 854 миль (1374 км)[нужна цитата ] |
В Компания Великих Южных железных дорог (часто Great Southern Railways, или GSR) была Ирландский компания, которая с 1925 по 1945 годы владела и эксплуатировала все железные дороги, полностью входящие в Ирландское свободное государство (современный Республика Ирландия ).
Период был трудным: операционные расходы росли, а прибыль была статической или падающей. Начало периода было вскоре после инфраструктурных потерь Гражданская война в Ирландии. Чрезвычайная ситуация или же Вторая мировая война в конце периода наблюдалась нехватка угля и сырья с увеличением грузовых перевозок и ограничением пассажиропотока.[2]
История
Контекст
Гражданские беспорядки в Ирландии привел к принятию государственного контроля над всеми железными дорогами, действующими на острове Ирландия, 22 декабря 1916 года через Исполнительный комитет Ирландских железных дорог, которому позднее сменило Министерство транспорта. Контроль был возвращен к управлению компаниями 15 августа 1921 года. Англо-ирландский договор декабря 1921 г. Ирландское свободное государство и последующие Ирландская война за независимость все вместе, чтобы нанести большой ущерб железным дорогам Ирландии и обширный ущерб инфраструктуре и подвижной состав. Между 1916 и 1921 годами доходы увеличились вдвое, в то время как операционные затраты и заработная плата выросла в четыре раза. Когда GS&WR, безусловно, самая крупная из компаний, объявила о прекращении деятельности 8 января 1923 года. Свободное государство Ирландии уже осознало важность железнодорожной системы и в апреле 1922 года учредило Железнодорожную комиссию для консультирования по вопросам собственности. Надвигающийся крах привел к процессу создания GSR. {[3]
Формирование
Положение о создании компании было предусмотрено Законом о железных дорогах 1924 года, который предписывал объединение (в случае четырех крупных железнодорожных компаний) и поглощение (22 более мелких компаний) всех железных дорог полностью в пределах Ирландское свободное государство. Только приграничные железные дороги, в первую очередь Великая Северная железная дорога (GNR), осталась вне ее контроля.[1]
Первое слияние
В Великая южная и западная железная дорога Компания, Мидленд Грейт Западная железная дорога Компания Ирландии и Корк, Бэндон и железная дорога Южного побережья Компания согласилась с условиями слияния, образовав Великую Южную Железнодорожную Компанию в рамках Предварительной схемы слияния железных дорог (Великий Южный) от 12 ноября 1924 года (SI № 31 того года).[4]
DSER присоединяется
Компания Great Southern Railways была образована, когда четвертая крупная компания, Дублин и Юго-Восточная железная дорога (DSER), присоединились к этим компаниям в рамках схемы объединения Great Southern Railways от 1 января 1925 года (SI № 1 того года) и схемы дополнительного объединения Great Southern Railways, также в 1925 году. DSER в значительной степени принадлежала Великобритании и хотела слиться. с GNR, но было отменено.[4]
Небольшие компании
Более мелкие компании были поглощены в ходе нескольких последовательных законодательные акты.[4]
Упущения и аномалии
CIÉ ранее вела полный онлайн-список двадцати пяти компаний, которые в 1925 году составляли Великие южные железные дороги.[5] Это не совсем точно, так как включает Компания Fishguard & Rosslare Railways & Harbours который существует до сих пор, хотя GSR приобрел более 50% его акций при его создании, остальные 50% принадлежат Великобритании. Великая Западная железная дорога. Соответствующие пакеты акций компании, в настоящее время фактически готовая компания, проводятся сегодня Иарнрод Эйренн и Стена Лайн.[нужна цитата ]
Две компании, которые не были объединены, но чьи пути сохранила за собой GSR, были Железнодорожный узел города Дублин,[а] и расширение Нью-Росс и Уотерфорд.[12]
Ранние годы
GS&WR был доминирующим компонентом с точки зрения площади, стана маршрута и подвижного состава. Штаб-квартира GSR была основана в Кингсбридже и Inchicore становится главным инженером завода. Бывший участок Дублина и Юго-Восточный участок, в частности, сильно изношен и нуждался в обширных ремонтных работах на подвижном составе, около одной трети было немедленно выведено из строя.[нужна цитата ] Доходы от перевозки пассажиров снизились с 1,91 млн фунтов стерлингов в 1925 году до 1,28 млн фунтов стерлингов к 1931 году, а доходы от грузовых перевозок снизились с 2,27 млн фунтов стерлингов до 2,05 млн фунтов стерлингов.[13]
Автобусы и отели
С 1929 года, когда компания приобрела долю в Irish Omnibus Company, компания также управляла автобусным сообщением. С 1 января 1934 года эти операции перешли в ведение Омнибусного управления Великой южной железной дороги.
Группа владела несколькими отелями, а в 1990 году группа отелей была передана из Córas Iompair Éireann в Aer Rianta, в собственности которой он оставался до 2006 года. Гостиничная группа, образованная компанией, Отели Great Southern, продолжал носить это имя до приватизация в 2006 году. Только отель Sligo продолжал использовать название Great Southern с 2016 года, но в январе 2018 года The Malton Hotel в Килларни вернул свое первоначальное название Great Southern.[14]
1930-е годы
Мировые экономические условия продолжали оставаться тяжелыми и затронули Ирландию: к 1939 году доходы от пассажирских и грузовых перевозок снизились до 1,27 млн фунтов стерлингов и 2,05 млн фунтов стерлингов.[15]
Вторая мировая война
Хотя Ирландия была нейтральной страной, железнодорожный транспорт был серьезно нарушен Чрезвычайная ситуация. Отсутствие высококачественного угольного топлива в Ирландии и необходимость импорта из Англии были серьезной попыткой, и отчаянные альтернативы, такие как сжигание дерна, имели лишь крайне ограниченный успех. К 1944 году большинство не пригородных пассажирских перевозок было ограничено только понедельником и четвергом, а некоторые вообще были сокращены. [16]
Трансфер в CIÉ
В Закон о транспорте 1944 г. распустил компанию и передал ее активы вместе с активами Дублинская объединенная транспортная компания к Корас Иомпар Эйренн, с 1 января 1945 г.
Маршрутная сеть
В 1925 году общая маршрутная сеть составляла 2181 миль (3 510 км), а к 1944 году она лишь незначительно сократилась до 2 042 миль (3286 км). Участок линии, который был двухпутным, за тот же период сократился с 438 миль (705 км) до 276 миль (444 км).[17]
Локомотивы и подвижной состав
Локомотивы
От компаний-учредителей унаследовали широкий спектр локомотивов и подвижного состава. Записи за 1925 год показывают, что 526 ширококолейных и 41 узкоколейный паровоз остались унаследованными от компаний-производителей.[6] Локомотивы были перенумерованы в схему нумерации классов GSR, в результате чего двигатель с наименьшим номером в классе использовался в качестве идентификатора класса. Была параллель Inchicore Схема, в которой использовалась буква для обозначения компоновки оси и номер для обозначения различных групп внутри класса.
Когда GSR перешел в CIÉ в конце 1944 года, общее количество паровозов широкой колеи составляло около 475, из которых 58 были построены GSR. Сохранилось около 28 паровозов узкой колеи.[6]
Подвижной состав
Общее количество легковых автомобилей, включая почтовое отделение, почтовые отправления и фургоны с тормозами, составляло 1670 в 1925 году, а к 1944 году сократилось до 1337.[17]
Вагоны
GSR представила четыре Часовой паровозов 1928 г. с силовой установкой, аналогичной GSR класс 280, дальность полета более 150 миль (240 км) и пассажировместимость до 55 человек. Все они были сняты в начале 1940-х годов. Последующий заказ от Claytons в 1928 г. были менее успешными и сняты в 1932 г., модель существует в Ж / д коллекция Фрай. Четыре Дрюри бензиновые железнодорожные вагоны, из которых два были узкоколейными, также были введены в производство примерно в 1927 году, а все четыре также были сняты с производства к середине 1940-х годов.[18] Инновационный Барабанный аккумуляторный поезд была успешно прооперирована Дублин —Bray Маршрут с 1932 г.
Старшие люди
- Главный управляющий
- К. Э. Райли
- В. Х. Мортон (1932-1942)
- Эдгар Крейвен Бредин (1942—1944)
- Главный инженер-механик / суперинтендант локомотива[19]
- Дж. Р. Базен (1925—1929)
- В. Х. Мортон (1930—1932)
- А. В. Харти (1932-1937)
- Эдгар Крейвен Бредин (1937—1942)
- Дж. М. Джиннетти (1942-1944)
- К.Ф. Тиндалл (1944)
Смотрите также
Рекомендации
Примечания
- ^ Westland Row до Amiens St.
Сноски
- ^ а б Клементс и МакМахон (2008) С. 13–14.
- ^ Клементс и МакМахон (2008) С. 11–20.
- ^ Клементс и МакМахон (2008), стр.11, 13.
- ^ а б c Клементс и МакМахон (2008), стр. 13–15.
- ^ а б «ПЕРЕЧЕНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОМПАНИЙ, ПОГЛОЩЕННЫХ ВЕЛИКОЙ ЮЖНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГАМИ В 1925 ГОДУ». Córas Iompair Éireann. Архивировано из оригинал 10 апреля 2013 г.
- ^ а б c Клементс и МакМахон (2008), п. 350.
- ^ «Новая железнодорожная ветка для Кавана». RTÉ. Получено 15 апреля 2018.
- ^ «Расширение Афенри и Туам до Клерморрисской железной дороги». Путеводитель Грейс по британской промышленной истории. Получено 14 апреля 2018.
- ^ Клементс и МакМахон (2008), п. 174.
- ^ Лэнгфорд, Джон (июнь 2008 г.). "КОРК СИТИ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ". Ирландское общество записи железных дорог (166). В архиве с оригинала от 30 ноября 2017 г.
- ^ Кассерли (1974), п. 79.
- ^ Кассерли (1974), п. 148.
- ^ Клементс и МакМахон (2008), стр.17.
- ^ Весы, Джоан (13 сентября 2017 г.). «Что в названии? Великий Южный отель возвращается к своим корням». The Irish Times. Получено 19 декабря 2018.
- ^ Клементс и МакМахон (2008) С. 16–17.
- ^ Клементс и МакМахон (2008) С. 19–20.
- ^ а б Клементс и МакМахон (2008), п. 343.
- ^ Клементс и МакМахон (2008) С. 298–307, 380.
- ^ "Великая южная железная дорога". Ирландская железная дорога. Получено 11 апреля 2018.
Источники
- Кассерли, Х. (1974). Очерк истории ирландских железных дорог. Ньютон Эббот и Норт Помфрет: Дэвид и Чарльз. ISBN 0715363778. OCLC 249227042.
- Клементс, Джереми; МакМахон, Майкл (2008). Локомотивы ГСР. Newtownards: Colourpoint Books. ISBN 9781906578268. OCLC 547074718.