Озеро Эри и Северная железная дорога - Lake Erie and Northern Railway

Озеро Эри и Северная железная дорога

Обзор
Отчетный знак	LE&N
Locale	Долина Гранд Ривер, Онтарио
Сроки работы	1916–1955 (окончание обслуживания пассажиров)
Предшественник	Железная дорога Гранд-Вэлли
Преемник	Канадские Тихоокеанские Электрические Линии
Технический
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрификация	1500 В постоянного тока накладные расходы
Длина	80 км (50 миль)
Карта маршрута Легенда миль   Железная дорога Гранд-Ривер CP Подразделение Galt 0.00 Galt Главная улица 0.4 Концессион-стрит, Галт 1.1 West Side Junction 1.5 Скоттс 2.1 Макферсон 2.2 Каменная гавань [Верадун] 2.5 Речной мост 2.9 Риверсайд 3.5 Концессия № 8 4.5 Парк Гранд-Ривер [Каррик] 5.3 Линвуд [МакКри] 6.73 Глен Моррис 8.1 Ирвинс 9.4 Робертсон 10.9 Голубое озеро (37.90) Великая магистраль 11.6 Braeside 13.32 Париж CN Подразделение Дандас 14.4 Лидс 14.7 Faulds 15.2 Дубовый парк 16.2 Эбор Парк 16.5 Стюарт 17.3 Даттон [Питтс] 17.6 Харди 18.6 Гольф-клуб, Брантфорд 20.3 Гранд-Ривер-авеню [Вест-Милл-стрит, Брантфорд] Brantford Станция LE&N (1916–17) Великая Западная железная дорога / CN Rail 21.10 Станция профсоюзов Брантфорда (1917–54) с Электрическая железная дорога Брантфорда и Гамильтона Железная дорога Торонто, Гамильтона и Буффало Гранд Ривер 22.2 Mount Pleasant Road 23.70 Fairchild 25.1 Lundy Lane 25.7 Макалистер [McAlister] 26.17 Mount Pleasant 26.7 Дойл 27.73 Maple Grove 28.6 Мерритт 29.45 Окленд 30.2 Westbrook 31.2 Баннистеры 32.1 Wilsonville 33.0 Бостон-роуд 33.8 Lutesville 34.4 Dundurn 35.7 Круглые равнины [остановка № 7] 36.5 Bunker Hill Черный мост над Канадская южная железная дорога 36.72 Waterford 37.2 Thompsons 38.3 Cherry Valley 39.2 Blaney 40.2 Bloomsburg 41.1 Windham Road 42.1 Colborne CN Подразделение Simcoe 42.9 Симко, Север 43.62 Симко 44.7 Decou 45.4 Lynn Valley Железная дорога Порт Дувр и озеро Гурон 46.6 Stickney 48.0 Bowlby 48.6 Синяя линия 50.0 Главная улица, Порт Дувр 50.4 Айви [Ivey's Junction] 51.02 Port Dover (С 1923 г.) Железная дорога Порт Дувр и озеро Гурон Станция Port Dover GTR (до 1923 г.) Гамильтон и железная дорога озера Эри Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

В Озеро Эри и Северная железная дорога (отчетная отметка LE&N)^[1] был междугородний электрическая железная дорога который состоял из единственной линии, идущей с севера на юг от Галт, Онтарио (теперь часть Кембридж ) к Порт Довер, Онтарио, проходя в основном через Графство Норфолк и Округ Брант, особенно через город Brantford. Он начал строительство в 1913 году и начал свою деятельность в 1916 году как дочернее предприятие Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR), которая приобрела линию до завершения строительства. В 1931 году он был объединен с Железная дорога Гранд-Ривер (GRNR) в рамках единой дочерней компании CPR, Canadian Pacific Electric Lines (CPEL), которая управляла обеими междугородными железными дорогами, хотя они продолжали существовать как юридически отдельные организации. Пассажирские перевозки были прекращены в 1955 году, но грузовые перевозки продолжались до 1961 года, когда электровозы LE&N были заменены дизельными локомотивами CPR, и в конечном итоге линия была деэлектрифицирована.

История

Фон

Строительство и эксплуатация железной дороги в этом районе предшествовали LE&N более чем на 50 лет. Железнодорожный бум в Канада Запад (административный предшественник провинции Онтарио ) с 1850-х гг. привело к появлению ряда линий восток-запад, принадлежащих конкурирующим компаниям: Великая магистраль (GTR) и Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) через Галт (который стал крупным региональным железнодорожным узлом), Железная дорога Торонто, Гамильтона и Буффало через Брантфорда, а Центральная железная дорога Нью-Йорка и Центральная железная дорога Мичигана линии через Waterford. В то время как эти железные дороги стимулировали местную экономику и создавали экспортные возможности для фермеров (в основном расположенных вдоль Гранд Ривер и его притоков и поймы) и небольших, но быстро индустриализирующихся городов, таких как Галт и Брантфорд, основная цель строительства многих из этих железнодорожных линий состояла в том, чтобы соединить более крупные центры, такие как Торонто и Гамильтон, с американской границей или создать более короткий маршрут для Американский фрахт для путешествий Озеро Эри, в отличие от более длинного маршрута через Огайо. Это было намерением Canada Air Line, воздушная железная дорога который прошел по кратчайшему практическому маршруту через этот район.^[1] Торговцы и экспортеры, в первую очередь в Брантфорде, считали, что эти линии с востока на запад плохо обслуживают их, что позволило некоторым железным дорогам монополизировать доступ к разным городам и взимать высокие транспортные расходы. Линии восток-запад также не соединяли общины вдоль долины Гранд-Ривер, которые были естественным образом связаны друг с другом общей историей и географией.

В 1900 году предпринималась первая попытка прокладки линии север-юг, когда была построена Порт Довер, Брантфорд, Берлин и Годерич Железнодорожный, амбициозная попытка связать эти центры вместе. Однако эти амбиции сдерживались нехваткой капитала, и компания была продана и переименована в Железная дорога Гранд-Вэлли (GVR) в 1902 году с планом первоначального соединения Брантфорда и Голта.^[2] Торговцы и городские бустеры Галта, тем временем, были сосредоточены главным образом на строительстве связи с Берлином (теперь известным как Китченер), инициатива, которая в конечном итоге привела к Железная дорога Гранд-Ривер, который начал работу в 1914 году.

Преследуя четкую краткосрочную цель, железнодорожная компания Grand Valley в 1903 году приобрела железную дорогу на Брантфорд-стрит, затем расширила ее, создав в конечном итоге электрическую междугородную линию длиной 21 милю, соединяющую Брантфорд, Париж и Галт, которая открылась для движения в ноябре 1904 года. Однако после открытия GVR начала страдать от ряда хронических проблем: труднопроходимая местность и низкое качество строительства создавали операционные проблемы, и компания не могла заключить достаточно выгодные грузовые контракты для поддержания рентабельности. К 1912 году сообщение было приостановлено из-за плохого качества пути, и в конечном итоге линия была продана городу Брантфорд в марте 1914 года. Северный участок от Парижа до Галта был незамедлительно продан в 1915 году озеру Эри и Северной железной дороге, что быстро закрыло дорогу. линия по устранению конкуренции; Южный участок от Брантфорда до Парижа эксплуатировался как часть городской системы общественного транспорта Брантфорда, пока он не был закрыт в 1929 году и заменен автобусами.^[2] Это ознаменовало конец первой попытки установить соединение север-юг.

Строительство

Вторая попытка создания соединения север-юг приняла форму Озеро Эри и Северная железная дорога (LE&N), еще одна инициатива под руководством Брантфорда. Более взвешенная в своих амбициях, цель спонсоров LE&N состояла в том, чтобы создать надежное грузовое и пассажирское сообщение, которое соединило бы Галт, Брантфорд и порт Дувр, в надежде, что это даст им доступ к грузовым перевозкам на озере Эри и позволит связь с Огайо.^[1]

Строительство началось в мае 1913 года с плана, ориентированного на строительство традиционной паровой магистрали. Однако по мере продолжения строительства планы были значительно изменены, чтобы отразить требования к инфраструктуре электрического междугородного сообщения. Построенная примерно параллельно с существующей линией GVR, LE&N была построена в соответствии с более высокими и современными стандартами качества и позволила избежать многих проблем с крутыми поворотами и крутыми уклонами, от которых страдала GVR. Результатом стало высокое качество пути и значительное количество разделительных слоев вдоль маршрута, что было обусловлено интенсивностью движения на основных линиях, которые пересекала LE&N. В Париже он проходил под мостом высокого уровня Гранд Магистральной железной дороги, которым до сих пор пользуются CN и По железной дороге тренируется сегодня. В Уотерфорде, который был перекрестком Канадской южной железной дороги (позже Мичиган-Сентрал) и Торонто, Гамильтона и Буффало, LE&N следовала за высокой эстакада по рельсам, создавая полное разделение уклонов. Это позволило компании LE&N запустить высокочастотную службу, которую начали ожидать от электрических междугородних железных дорог в начале 20-го века, без потенциального прерывания из-за перекрестного движения на магистралях.

В 1914 году, когда линия все еще строилась, LE&N была куплена CPR, что окончательно закрепило статус линии как междугородней.^[3] Это соответствовало современным тенденциям, когда пассажирские перевозки на средние расстояния переводились на линии электропередач и обслуживались высокочастотными короткими поездами. В мае 1915 года линия была электрифицирована напряжением 1500 вольт постоянного тока.^[3]

Ранние операции

Группа бизнесменов рядом со специальным поездом 1917 года «Эльмира - Эри», курсировавшим на озере Эри и на Севере, намеревалась продвигать железную дорогу вместе с этим экономическим коридором.

Пассажирское сообщение началось 7 февраля 1916 года между Галтом и Брантфордом вдоль северного участка линии; параллельное железнодорожное сообщение Гранд-Вэлли было прекращено вскоре после этого. Южный вокзал находился на станции к северу от Великая Западная железная дорога гусеницы, которые использовались только до 1916–17.^[4] 2 июня обслуживание было продлено до Симко, а 22 июля - до Порт-Дувра, первоначально заканчиваясь на Мейн-стрит в северной части Порт-Дувра. Почти год спустя, после подписания соглашения о совместных операциях, LE&N переместила свою конечную станцию ​​на существующую станцию ​​Grand Trunk Railway в Порт Дувр, недалеко от набережной. Это продлилось только до 1923 года, когда LE&N построила собственную станцию ​​в центре Порт-Дувра, навсегда отказавшись от надежд на легкое сообщение через озеро Эри.^[1]

В Брантфорде с 1917 года LE&N делила уникальную двухуровневую станцию ​​с Электрическая железная дорога Брантфорда и Гамильтона, позволяя беспрепятственно передавать пассажиров и укрепляя позицию Брантфорда как местного междугородного пассажирского узла, который позволял перемещаться как с севера на юг, так и с востока на запад по междугородним линиям электричества.^[4] Его соединение с GRNR в Галте позволило пассажирам путешествовать еще дальше на север в такие пункты назначения, как Престон, Хеспелер, Берлин (ныне Китченер) и Ватерлоо.

Первый подвижной состав железной дороги состоял из четырех пассажирских вагонов длиной 58 футов (18 м), построенных из дерева и стали, которые имели номера 225, 235, 245 и 255; два контрольных прицепа с номерами 265 и 275; два грузовых электровоза № 50 и 60; и два комбинированных экспресс / легковых вагона под номерами 209 и 219.^[3] Несмотря на этот ограниченный запас, поезда ходили каждые два часа.^[1]

Канадские Тихоокеанские Электрические Линии

Система достигла пика своего успеха в 1921 году, когда количество пассажиров в год составляло 600 000 человек. К этому времени он стал популярным среди летних экскурсионных туристов из промышленных городов Китченер, Престон, Галт и Брантфорд, которые хотели посетить Порт Дувр, чтобы получить доступ к возможностям отдыха на озере Эри. В качестве раннего признака интеграции с железной дорогой Гранд-Ривер, подвижной состав LE&N был перенумерован, чтобы дополнить GRNR: легковые вагоны из дерева и стали были перенумерованы на 933, 935, 937 и 939, а прицепы - на 953 и 955. грузовые локомотивы 335 и 333, а также комбинированные вагоны 797 и 795. Примерно в это же время два новых цельнометаллических пассажирских вагона, произведенные Preston Car Company, были проданы компании LE&N под номерами 973 и 975. Был приобретен третий грузовой локомотив, также произведенный компанией Preston Car Company, под номером 337.^[3]

По мере роста системной интеграции между GRNR и LE&N, варианты грузовых перевозок постепенно объединялись, при этом две системы работали как одна грузовая линия, обслуживающая около 450 различных отраслей вдоль коридора, а локомотивы GRNR и LE&N часто рассматривались как составные поезда. .^[3]

Медленный процесс интеграции завершился объединением в 1931 году двух линий под названием Канадские Тихоокеанские Электрические Линии (CPEL), хотя железные дороги оставались юридически отдельными субъектами, а поезда сохранили свой первоначальный вид.

Отклонить

В то время как грузовые перевозки оставались довольно стабильными, пассажиропоток никогда не достигнет пика 1921 года. С наступлением Великой депрессии экономические выгоды и пассажиропоток, создаваемые туризмом, уменьшились, а автомобильные путешествия позволили туристам-путешественникам получить доступ к летним коттеджам и курортам вдоль озера Гурон и Озеро Эри легче, что снижает важность порта Дувр как туристического центра.

Кроме того, система LE&N потеряла основную точку соединения, когда в 1930 г. была приобретена электрическая железная дорога Брантфорд и Гамильтон. Комиссия по гидроэнергетике Онтарио (предшественник Онтарио Гидро и Hydro One) и закрылся на полпути в 1931 году. Это прервало легкое пассажирское сообщение с Гамильтоном, еще больше уменьшив жизнеспособность южной половины линии. Тем не менее, в 1938 году КПР профинансировала новую станцию ​​«профсоюзов» на главной улице Галта в современном арт-деко -стиль,^[1] признак постепенного смещения центра объединенных линий в сторону Престона и Голта, а не Брантфорда.

В 1944 г. Вторая мировая война Ближе к своему завершению единая система CPEL пережила кратковременное возрождение: общее годовое количество пассажиров системы составило 1 680 000 человек, что почти вдвое больше, чем в любой другой лучший год.^[5] Это было типично для периода военного времени, когда активно использовались многие междугородные системы, поскольку военное производство стимулировало занятость и, следовательно, пригородные перевозки, а электрические системы рассматривались как способ экономии топлива. Это оказалось бы фатальным для многих систем, так как то же нормирование материалов военного времени, которое стимулировало движение в электрических системах, также лишило их жизненно важной рабочей силы и материалов (особенно стали), поскольку они были направлены на военное производство и в вооруженные силы.

К концу войны было очевидно, что эпоха междугородных звонков прошла, и многие канадские и американские междугородные линии уже были закрыты и списаны. Крупные железнодорожные компании все чаще рассматривали пассажирские перевозки, которые редко приносили значительную прибыль, как обязательство, и не желали поддерживать и модернизировать свой существующий парк подвижного состава, которому уже несколько десятилетий. Геополитические реалии послевоенного периода привели к снижению цен на нефть, устранив одно из основных финансовых преимуществ междугородних поездов перед автобусами. Выгоды от междугородних городов часто превращались в экономические выгоды для городов, которые они обслуживали, поскольку во многих городах в течение междугородного периода начали строить пригороды, население которых переезжало в центральные районы, чтобы работать и делать покупки. Это часто не приносило прибыли железнодорожным компаниям. В результате многие междугородние линии были куплены муниципалитетами и объединены с их линиями электрического трамвая. Остальные же просто закрыли.

После войны CPR предпринял несколько инвестиций в LE&N и всю систему CPEL, которые оказались последними. В 1946 году все автомобили, купленные в 1921 году, были отправлены в Магазины СЛР в Ангусе в Монреале для обширной модернизации, включая механические улучшения и отремонтированный интерьер. В том же году, когда в этот период остановились многие межрегиональные автобусы, использованный подвижной состав был высокодоступен, поэтому CPR приобрел три грузовых электровоза у несуществующих Солт-Лейк-энд-Юта железная дорога, а также капитальный ремонт трех существующих локомотивов в цехах GRNR в Престоне. Сделав шаг, который окажется историческим, CPR приобрела для линии последний междугородный железнодорожный вагон, построенный в Канаде: сталелитейный комбинат, заказанный у Национальный стальной автомобиль в 1947 г.^[5]

В 1950 году CPR подал заявку с Канадская транспортная комиссия, Федеральный транспортный регулятор Канады, отказался от обслуживания пассажиров по этой линии. Окружающие муниципалитеты решительно возражали против заявления, и было решено, что продолжение службы на неопределенный срок является общественным благом.^[5] Однако CTC оставил CPEL лазейкой: убыточные пассажирские перевозки могут быть сокращены до тех пор, пока не будет поставлена ​​под угрозу общее обслуживание. CPEL уже сократил количество пассажирских рейсов до вынесения постановления, а после этого сократило еще больше, завершив период движения «трамвайного типа» вдоль линии.^[5] Поезда Grand River Railway начали останавливаться на главной станции CPR в Галте, ломая систему CPEL пополам, поскольку пассажирам, пересекающим на LE&N, приходилось идти три четверти мили на юг до станции Main Street, чтобы пересесть.^[5] Как ни странно, поезда LE&N также шли на север мимо Мэйн-стрит к станции CPR для доставки экспресс-пакетов, но не было предпринято никаких попыток унифицировать обслуживание пассажиров на станции.^[5]

Помимо изменений в расписании и пунктах назначения, CPR предпринял ряд других изменений в системе, пытаясь добиться полного перехода с пассажирских на грузовые. У комбайнов уменьшилась вместимость вагонов, увеличились грузовые перевозки, постепенно увеличивая тоннаж.^[5] Кроме того, с увеличением автомобильного движения в городских районах, через которые проходила железная дорога, поезда начали страдать от столкновений, таких как одно в июне 1951 года с полицейским грузовиком в порту Дувр. В ответ CPR полностью перекрасил автомобили в свой фирменный темно-бордовый цвет (удалив изображение LE&N и заменив его маркой CPEL) с черно-желтыми предупреждающими знаками для автомобилистов и пешеходов.

К 1954 году целенаправленная кампания CPR по саботажу обслуживания пассажиров путем уменьшения частоты движения поездов, планирования движения поездов в необычные часы и предоставления вводящей в заблуждение и сбивающей с толку информации для пассажиров,^[1][5] наряду с преобладающими социальными факторами, это сказалось, и количество пассажиров сократилось до 160 000 человек по всей системе CPEL. CPR перенесло свои прибыльные операции по экспресс-доставке на грузовые автомобили, что еще больше снизило прибыльность пассажирских перевозок и оправдало дальнейшее сокращение объема услуг. Компания подала второе заявление об отказе от пассажирских перевозок, которое было принято в марте 1955 года.^[5]

Линия LE&N, с ее обширными пейзажами и связью с портом Дувр, была популярна среди железнодорожных экскурсионных групп задолго до объявления о закрытии, и количество пассажиров значительно увеличилось ближе к концу срока службы. Опытные сотрудники, местные чиновники и члены общин, обслуживаемых линией, ехали на ней большими группами, и даже большие толпы собирались посмотреть. Даже после официального прекращения налоговой службы 23 апреля 1955 г. такие группы, как Национальное историческое общество железных дорог запланировал ряд популярных экскурсионных маршрутов, в которых использовалось несколько железнодорожных вагонов, соединенных в одну большую колонну. Последняя пассажирская поездка была совершена 1 мая отделением Буффало Национального исторического общества железных дорог, и дальнейшие попытки организовать экскурсии были отвергнуты CPR, «предположительно из-за опасений, что их появление может спровоцировать требования о возобновлении работы. "^[5] и он быстро начал списывать старый подвижной состав железной дороги. Попытки КНП продать новые стальные вагоны другим железным дорогам не увенчались успехом, и некоторые из них были куплены энтузиастами железной дороги и сохранены в музеях. Остальные легковые автомобили были списаны в 1957 г.^[5] остались только грузовые и ремонтные машины, поскольку CPR полностью перевел систему на грузовые операции.

Закрытие линии

После окончания пассажирских перевозок CPR продолжала использовать грузовые локомотивы LE&N и GRNR для обслуживания грузовых клиентов вдоль линии, а обслуживание пассажирских автобусов предоставлялось Канадские автобусные линии из Галта, с четырьмя поездками в день. Эта служба продолжалась до 1962 года, когда закончились операции Galt. В том же году CPR отказалось от участка пути от Simcoe до Port Dover и преобразовало оставшуюся часть линии с электрической на дизельную, отказавшись от линий электропередач. После этого клиентов грузовых перевозок на линии обслуживали тепловозы CPR.

В 1989 году CP Rail подала заявку на Канадское транспортное агентство (CTA) для разрешения отказаться от оставшейся части строки. Возражения на заявку были поданы некоторыми оставшимися на линии заказчиками грузовых перевозок, такими как Mitten Vinyl и Paris Technical Ceramics, а также Министерство транспорта Онтарио, мэр Парижа и компания Ontario Locomotive and Car Company (OLC), последняя из которых представила план по эксплуатации туристических поездов на участке линии LE&N непосредственно к северу от Парижа. В конечном итоге CTA вынесла решение в пользу отказа, и линия была оставлена, так как план OLC не был реализован.^[6][7]

Наследство

Станции

Бывшие станции LE&N в Галте, Париже, Уотерфорде,^[8][9] Брантфорд,^[10] и ряд других направлений были снесены, но несколько станций все еще стоят. Старый каменный дом, использовавшийся в качестве станции в Глен Моррис стоит на своем первоначальном месте рядом с информационным киоском на железной дороге.^[1] В Port Dover обе станции, используемые LE&N, в той или иной форме выживают: первоначальная станция Union с GTR была перенесена на пляж и служит сувенирным магазином, а станция LE&N 1923 года служит муниципальным складом на восточной окраине. Чепмен-стрит.^[1]

В Станция Mount Pleasant, который был перенесен на Маунт-Плезант-роуд и теперь находится в частной собственности,^[1] все еще стоит, но в плохом состоянии. В 2019 году местная группа железнодорожного наследия, Общество наследия железной дороги Бранта, приступила к реализации амбициозного плана по перемещению станции, построенной в 1916 году, в общественный парк Маунт-Плезант, восстановлению здания и открытию его как железнодорожного музея. Здание было отмечено как уникальное в регионе благодаря своей планировке, а также его статусу единственной сохранившейся оригинальной станции LE&N.^[11]

Подвижной состав

Хотя большая часть подвижного состава LE&N была списана после окончания службы, несколько единиц этого парка остались и хранятся на складе. Железнодорожный музей округа Халтон:

• LE&N № 797, один из комбинированных автомобилей, первоначально хранившийся в Морской музей троллейбусов в Кеннебанкпорт, Мэн^[12]
• LE&N M-4, самоходная электросварочная машина, которая считается единственным сохранившимся образцом ERICO Bonder.^[13]
• LE&N M-6, грузовик Ford 1934 года выпуска, модифицированный для использования в качестве линейного грузовика, который эксплуатировался до 1962 года.^[14]
• Грузовой электровоз ЛЭиН №50 / 335 продан Корнуолл-стрит, железная дорога после дизелизации грузовых перевозок в 1962 году, оставался в эксплуатации до начала 1970-х гг.^[15]

Тропы

Номер железнодорожные пути были созданы по прежнему преимущественное право проезда после отказа от линии. Это включает в себя железнодорожный маршрут Кембридж - Париж,^[16] SC Johnson Trail между Парижем и Брантфордом,^[17] Маршрут восхода солнца в Норфолке через Симко,^[18] и часть тропы наследия Уотерфорда.^[19]

Положение дел

По состоянию на 2019 год многие пункты назначения и бывшие железнодорожные узлы вдоль линии, такие как Уотерфорд, Симко и Порт-Довер, вообще не имеют железнодорожного сообщения, и многие места вдоль линии больше не обслуживаются общественным транспортом ни в какой форме. Прямого транзитного сообщения между Галтом и Брантфордом нет, и для поездок между этими пунктами потребуется проехать через Китченер, Миссиссугу и Гамильтон на местных автобусах и GO Transit. Регион Ватерлоо Ионный быстрый транзит Система, начавшая обслуживание в 2019 году, планируется расширить с Китченера. Станция фарватера к Транзитный терминал Эйнсли-стрит в Галте, маршрут, который вызывает воспоминания о железной дороге Гранд-Ривер и междугородней эпохе, хотя здесь используются современные Бомбардье Гибкость Свобода легкорельсовый транспорт. В настоящее время нет планов по расширению этой услуги к югу от Галта. Брантфорд по-прежнему принимает междугородние пассажирские железнодорожные перевозки от По железной дороге Коридор поезда вместе CN Подразделение Дандас, в то время как Галт, когда-то крупный железнодорожный узел, вообще не обслуживает пассажирских поездов, хотя он по-прежнему видит грузовые перевозки на нетронутых Подразделение CP Galt.

Смотрите также

• Железная дорога Гранд-Ривер
• Электрическая железная дорога Брантфорда и Гамильтона

Рекомендации

дальнейшее чтение

• Миллс, Джон М. (1977). Traction on The Grand: История электрических железных дорог в долине Гранд-Ривер Онтарио. Железнодорожные предприятия. ISBN  0-919130-27-5.
• Рот, Джордж; Клак, Уильям (апрель 1987). Электрические линии компании Canadian Pacific: железная дорога Гранд-Ривер, озеро Эри и Северная железная дорога. Британские модельеры железных дорог Северной Америки. ISBN  0919487211.
• Сандаски, Роберт Дж. (Июль – август 2010 г.). «Канадские тихоокеанские электрические линии - обзор истории» (PDF). Канадская железная дорога. Канадская историческая ассоциация железных дорог (537). ISSN  0008-4875.

внешняя ссылка

• Озеро Эри и Северная железная дорога (trainweb.org)