Linkspan - Linkspan

MV Красный орел прибывает в Красная воронка диапазон связи терминала в Саутгемптон в рамках подготовки к своему первому служению дня.

А linkspan или же диапазон ссылок это тип подъемный мост используется в основном в операции перемещения автомобили на и от РО-РО судно или же перевозить, в частности, чтобы учесть приливные изменения уровня воды.

Linkspans обычно находятся на перевозить терминалы где судно использует комбинацию пандусы либо на суровый, поклон или боком для погрузки или разгрузки автомобилей, фургонов, грузовиков и автобусов на берег, или, поочередно, на корме и / или на носу для погрузки или разгрузки вагоны.

История

Первые пролеты ссылок появились в конце 19 века, когда поезд паромы вступил в строй. Каждый причал для железнодорожного парома должен быть специально спроектирован так, чтобы соответствовать одному классу судов. На большинстве этих судов также можно было перевозить некоторые автотранспортные средства.

К середине 20 века с развитием автомобильного транспорта общего назначения Ро Ро начали поступать паромы. Большинство из них могли использовать причалы для железнодорожных паромов, но, как правило, они были оснащены кормовыми аппарелями, которые выполняли двойную функцию: водонепроницаемое закрытие кормовой двери судна, а также выступали в качестве подъемного моста к причалу, который позволял транспортным средствам въезжать на судно и выходить из него. . Использование пандуса для доступа имеет ограничения в том случае, если существует значительный диапазон приливов и отливов; градиенты на этой рампе становятся слишком крутыми, чтобы ими можно было управлять. Первоначально работа этих судов была ограничена такими районами, как Балтийское и Средиземное моря. Очень скоро возникла потребность в использовании этих паромов в приливных водах. Судовые аппарели также были увеличены в размерах, как и прямой доступ через носовую дверь, закрытую аппарелью подъемного моста внутри козырька. Эти особенности теперь характерны для большинства судов, проезжающих через ро-ро.

Операция

Первоначально переход был пандусом, который был прикреплен к пирс на одном конце, а на другом подвешен над водой. Высота над водой контролировалась либо гидравлический бараны или кабели Эти типы пролётов были менее хорошо спроектированы для различных условий прилива, волны и течения, и поэтому были заменены пролетами подводных цистерн, которые с помощью сжатого воздуха можно регулировать по высоте переправы и часто не нуждаются в регулировке по высоте прилива. Цель всего этого состоит в том, чтобы пролет звена находился примерно на той же высоте над водой, что и автомобильная палуба на какой перевозить оказывается в доке в то время. Все, что затем необходимо, - это опустить рампу (обычно на судне), чтобы закрыть зазор между перевозить и диапазон ссылок.

В порты Такие как Дувр "двойная колода" морской разработки может быть найдена там, где две палубы большого перевозить могут загружаться одновременно.

Linkspans также можно использовать для пассажирских переходов.[1]

Варианты

Поезд паром

Основная статья: Поезд паром
Заброшенное железнодорожное сообщение в Нью-Йорке

Чтобы гарантировать, что железнодорожные пути на поезд паром или же автомобиль плавать Для точного выравнивания пролета необходимо, чтобы на корме корабля был выступ, на который опирается пролет. Чтобы убедиться, что рельсовые пути не имеют ступеньки на стыке судна и пролета, этот выступ или полка должны иметь такую ​​же глубину, как и конец пролета. Он также оснащен установочным штифтом, который гарантирует, что длина звена находится в точном поперечном (боковом) положении.

Для защиты пролета звеньев от ударов во время последнего захода на посадку перед ним расположены кормовые крылья. Они поглощают энергию удара парома, направляют его корму и удерживают его от движения вбок, когда он, наконец, пришвартован. Эти направляющие крылья также предотвращают передачу чрезмерных нагрузок на установочный штифт.

Когда поезда катятся на корабль или с него, его надводный борт и обрезка значительно изменится. Пролет пути движения с судном обеспечивает приемлемые уклоны, которые для железнодорожного сообщения не должны превышать 1:25 (4%). Этот относительно небольшой градиент ограничивал районы, в которых могли работать паромы. Например, если прилив составляет всего 2 метра (6,56 фута), длина пролета должна составлять не менее 50 метров (164 фута). Для любого более сильного прилива промежуток между ссылками должен быть очень длинным; возникают и другие проблемы, решение которых может быть очень дорогостоящим.

Пролеты железнодорожных путей обычно поддерживаются на их внешнем конце противовесами. Это означает, что при опускании пролета на карниз корабля только небольшая часть его веса остается там. Однако половина веса поезда, находящегося на пролете, переносится на выступ. Когда возникает необходимость увеличить пролеты звеньев, чтобы приспособиться к большему диапазону приливов, нагрузки поезда становятся пропорционально выше, пока не будет достигнута критическая реакция. Перед достижением этой точки обычно создается второй пролет, при этом внутренний пролет регулируется на его внешнем конце, где он шарнирно соединяется с внешним пролетом. Железнодорожные паромы должны иметь не только правильное выравнивание рельсов, но и конфигурация их кормы и балка, которые должны точно соответствовать используемому причалу.

Общее назначение

Эти ссылки, изначально разработанные для поезд паромы поэтому были очень ограничены для новых паромов общего назначения. Дувр, который был одним из первых приливный порты железнодорожных паромов продолжали применять подход «точной подгонки», так что автомобильные паромы должны были иметь точную балку, подходящую для причала. Конфигурация их носа и кормы также должна была соответствовать направляющим крыльям, чтобы судно могло «врезаться» в них. На носовой части необходимо было разместить «усы», представляющие собой стальную конструкцию, выступающую из ствола. Такой суд не имеет ни поддержку, ни выступ Подъемный моста пандусы: связь через зазор между кораблем и linkspan перекрываются клапанами около 2-2,5 м (6.6-8.2 футов) в длину. В сложенном состоянии эти закрылки складываются вертикально до конца пролета и, таким образом, предотвращают опускание наклонного судна с аппарели. Большинство других приливно-железнодорожных паромных портов первоначально приняли эту схему в Английский канал, Северное море и ирландское море маршрутов, но теперь перешли к более гибкой схеме, описанной ниже. Дувр/Кале Маршрут, один из самых загруженных в мире, по-прежнему требует, чтобы суда, использующие эти порты, были сконфигурированы с учетом ограничений каждого причала, что ограничивает их использование в других местах.

Затопленный бак

В начале 1970-х годов компания Marine Development, специализирующаяся на проектировании, запатентовала новый тип соединительной линии для паромов общего назначения. Он мог поворачиваться вбок на своем внешнем конце и, таким образом, выравнивать осевую линию корабля с расстоянием между ними. Использование причала судов больше не ограничивало их шириной. Линия связи была спроектирована таким образом, чтобы воспринимать удары судов через шарнир. Это позволяло освободить внешний конец от направляющих или стопорных кранцев, что позволяло спускать аппарель корабля без препятствий. Внешний конец этого типа пролета звеньев поддерживается погруженным резервуаром, соединенным с настилом моста пролета с помощью плавучих опор. Этот подводный танк действует как противовес, так что, когда пролет звена опускается на выступ корабля, он вызывает небольшую реакцию, но свободно перемещается, следуя движениям корабля. Такая конструкция оказалась особенно эффективной с небольшими паромами на открытых причалах, она способна выдерживать вертикальные движения в конце судна (до двух метров), сохраняя при этом возможность загружать или выгружать транспортные средства.

Основное ограничение этой конструкции является то, что если судно не было никакой поддержки уступа он должен быть прикреплен к кораблю какого-либо другим способом. Проволочные подвески, свисающие с судна, являются основным используемым методом, но, хотя для этого потребовалось добавление двух кронштейнов на корабле, это небольшая модификация. Для случайных или разовых посещений рейса предусмотрены синтетические ремни, которые крепятся через клюзы на бортах судов. Также принята альтернатива выступу, использующему центральный крюк на тяге для стержня на судне. Все эти альтернативы должны гарантировать, что нагрузки распределяются между обеими опорными подвесками.

Первоначально, когда аппарели судов были не более 8 м в ширину (двухполосная), было очень мало судов, которые не могли использовать причал с затопленным проходом танка. Даже паромы без рампы с железнодорожных паромных маршрутов могли швартоваться с помощью закрылков на внешнем конце пролета, которые укладывались заподлицо с палубой. В результате такие порты, как Остенде, Булонь и Росслер, впервые смогли принять к причалам различные суда.

Было построено около пятидесяти таких линий связи. Конструкция позволяла судовладельцам и портам гибкость при переходе от старой очень жесткой системы. С развитием более широких аппарелей судов (до 28 м или 92 футов), трехполосной нижней палубы и двухполосной верхней палубы, подходящей для судов, подводный танк был вытеснен. Он по-прежнему подходит для железнодорожных паромов с опорой на выступ. Новейшая установка этого типа находится в Поти (Грузия), где пятипутная линия подводных цистерн обеспечивает жизненно важное железнодорожное сообщение между Азербайджаном и Грузией через Черное море в Европу в рамках проекта ЕС Tacis. Он по-прежнему используется также на небольших специализированных паромных причалах, которые часто идут к причалам без защищенных портов. Сохранение дедвейта за счет отсутствия судовых аппарелей и возможность отслеживать короткие движения судна из-за волн, быстрое изменение дифферента и осадки во время погрузки и разгрузки обеспечивают продолжение этой конструкции. Два недавно (2007 г.) были установлены на западе Шотландии на коротком эстуарии, а еще два - на новом маршруте через залив Спенсера в Южной Австралии.

Традиционный

Первоначальные пролеты железнодорожного сообщения были также разработаны для паромов общего назначения с большей гибкостью, чем маршрут Дувр / Кале. Внешний конец поддерживался двумя способами.

  1. С помощью противовесной системы с лебедками для подъема, опускания и удержания транспортной нагрузки. В некоторых случаях лебедка оказывается достаточно прочной, чтобы преодолеть дисбаланс противовеса. После позиционирования на правильном для корабля уровне внешний конец затем прикрепляется к соседней конструкции, через которую передаются транспортные нагрузки.
  2. Лебедками и тросами, гидроцилиндрами и подъемно-запорными механизмами. В каждом из этих случаев вес внешнего конца связки держит их всегда под нагрузкой, даже когда они не используются. Нагрузка еще больше увеличивается, когда по ним проходит трафик.

На внешнем конце, чтобы поддержать эти подъемные системы, необходимо построить строительные работы достаточной мощности, чтобы воспринимать вертикальные нагрузки, передаваемые на них через опорные системы, описанные выше. Эти работы также обеспечивают поддержку отбойных кранов, которые предотвращают столкновение швартовного судна с пролетом пути. Как только судно пришвартовано, оно может опустить аппарель на внешний конец пролета для преодоления разрыва. Эта аппарель, шарнирно закрепленная на пороге корабля, компенсирует любое движение из-за волн, зыби и движения транспорта.

Стопорные кранцы должны располагаться достаточно далеко друг от друга, чтобы между ними могла поместиться аппарель корабля, и это также должно учитывать изменение ширины судов, использующих причал, а также эксцентриситет аппарели. Если они расположены слишком далеко друг от друга, они являются эффективной защитой только для самых широких кораблей с квадратной кормой. Это ограничение означает, что суда с закругленными или сужающимися кормами и носовой частью при швартовке могут столкнуться с концом пролета с последующим повреждением. Более поздние разработки позволяют поглощать энергию причаливания через пролет на шарнире, но это не защищает от перехвата корабля или подъема из-за выпуклой носовой части. Доставленные таким образом ударные нагрузки могут оказывать на опорный механизм большие силы, чем транспортные нагрузки, что иногда приводит к катастрофическим последствиям.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ "Связи и переходы". Руководитель по охране труда и технике безопасности. Получено 23 сентября 2018.