Мост Марии Пиа - Maria Pia Bridge

Мост Марии Пиа

Понте Д. Мария Пиа
Мост Марии Пиа
Мост Марии Пиа, Порту, Португалия
КоординатыКоординаты: 41 ° 08′23 ″ с.ш. 8 ° 35′50 ″ з.д. / 41,13972 ° с.ш.8,59722 ° з.д. / 41.13972; -8.59722
НесетБольше не используется
КрестыРека Дору
LocaleПорту /Вила-Нова-де-Гайя, Португалия
Статус наследияНациональный монумент
Monumento Nacional
Указ 28/82, Diário da República, Série 1, 47, 26 февраля 1982 г.
Характеристики
МатериалКованое железо
Общая длина353 метра (1158 футов)
Высота60 метров (200 футов)
Самый длинный промежуток160 м (525 футов)
История
Инженерное проектированиеГюстав Эйфель
Теофиль Сейриг
Мануэль Афонсу Эспергейра
Педро Инасио Лопес
ПостроенЭйфель и К. де Пари
Начало строительства5 января 1876 г.
Окончание строительства1 октября 1877 г.
Торжественно открыт4 ноября 1877 г.
Закрыто1991

В Мост Марии Пиа (на португальском Понте де Д. Мария Пиа, широко известный как Понте де Дона Мария Пиа) - железнодорожный мост, построенный в 1877 году и относящийся к Гюстав Эйфель, расположенный над португальский северный муниципалитеты Порту и Вила-Нова-де-Гайя.

Часть системы Linha Norte национальной железной дороги, кованое железо двухшарнирная, серповидная арка пролетами 353 м (1158 футов), 60 м (200 футов) над Река Дору. На момент постройки это был самый длинный одноарочный пролет в мире; сегодня он больше не используется для железнодорожного транспорта и был заменен современным сооружением в 1991 году. Его часто путают с Мост Д. Луиша, который был построен девять лет спустя и расположен в 1 километре (0,62 мили) к западу, но напоминает структуру, хотя и с двумя палубами.

История

Мост Мария Пиа во время строительства: две половины арки были соединены, но их вес по-прежнему поддерживается тросами.
Вид на мост Миа Пиа в 1877 году

В 1875 г. Королевская португальская железнодорожная компания объявил конкурс на строительство моста, соединяющего Лиссабон с железной дорогой Порту через реку Дору.[1] Это было очень сложно с технической точки зрения: река была быстротечной, ее глубина могла достигать 20 м (66 футов) во время наводнений, а русло реки образовано глубоким слоем гравия. Эти факторы исключили строительство опор на реке, поэтому мост должен был иметь центральный пролет 160 м (525 футов).[2] В то время самый длинный пролет моста был 158,5 м (520 футов) мост построен Джеймс Б. Идс над Миссисипи в Святой Луи. Когда проект был одобрен, Жоао Кризостомо де Абреу и Соуза, член Junta Consultiva das Obras Públicas (Консультативная хунта общественных работ) посчитал, что в колоде должно быть две полосы.[3]

Гюстав Эйфель Предложение по дизайну, оцененное в 965 000 французских франков, было наименее дорогим из четырех рассмотренных дизайнов и составляло около двух третей стоимости ближайшего конкурента.[2] Поскольку компания была относительно неопытной, была назначена комиссия для отчета об их пригодности для выполнения работы. Их отчет был положительным, хотя и подчеркивал сложность проекта:

"Полное изучение конструкции такого размера представляет большие трудности. Известные до сих пор методы расчета могут быть применены на практике только с помощью гипотез, которые в большей или меньшей степени отклоняются от установленного факта и, таким образом, делают прогнозируемый результаты сомнительны ".

Ответственность за реальный дизайн трудно приписать, но вполне вероятно, что большую роль сыграли Теофиль Сейриг, Деловой партнер Эйфеля, который в 1878 году представил доклад о мосте Обществу инженерных наук. Эйфель в своем отчете о мосте, который сопровождал модель в масштабе 1:50, выставленную на выставке 1878 Всемирная выставка, зачислил Сейриг вместе с Генри де Дион, с работой над расчетами и чертежами.

Строительство началось 5 января 1876 года, а к сентябрю работы на устоях, опорах и подходном настиле были завершены. Затем работы были приостановлены из-за зимнего наводнения, и возведение центрального пролета арки возобновлялось только в марте 1877 года.[2] Строительство было завершено 1 октября 1877 года. К 28 октября 1877 года платформа была смонтирована и завершена, и 30 октября 1878 года завершились работы на мосту грузоподъемностью 1500 тонн (3 300 000 фунтов) с привлечением 150 рабочих.[3] Испытания проводились с 1 по 2 ноября, после чего 4 ноября состоялась инаугурация короля Д. Людовик I и королева Мария Пиа Савойская (в эпоним моста).[1][3]

Другой вид между 1900 и 1910 годами, показывающий якорные стоянки на склоне Семинарио.
Лодки вдоль реки в шоу Марии Пиа

Между 1897 и 1898 годами технические специалисты высказывали некоторую озабоченность по поводу целостности моста; его ширина 3,1 метра (10 футов), прерывание основных балок, легкая конструкция привели к эластичности.[3] В 1890 году в Оваре Oficina de Obras Metálicas (Офис Металлургического завода) существовали для поддержки работ по укреплению и ремонту этих структур.[3] Как следствие, в период с 1900 по 1906 годы на проезд по строению были наложены ограничения: вес ограничен 14 тоннами на полосу, а скорость - 10 км (6,2 миль) в час.[3] Изменения настила моста были выполнены по инициативе Ксавьера Кордейро в 1900 году. В период с 1901 по 1906 годы за ними последовали улучшения треугольных балок, выполненные Официной Овара.[3] Консультируясь со специалистом по металлическим конструкциям (французским инженером Мане Рабю) в 1907 году, Oficina пришла к выводу, что арка и произведенные на мосту работы достаточны для обеспечения циркуляции.[3] Но это не помешало дальнейшим работам над носовой и кормовой элементами конструкции, чтобы сделать мост более доступным и усилить основные опоры.[3]

В 1916 году была создана комиссия для изучения возможности вторичного транзита между Вила-Нова-де-Гайя и Порту.[3]

К 1928 году мост уже был препятствием для проезда.[3]

В 1948 году инженер Жуан де Лемос выполнил несколько исследований для оценки состояния моста: исследование настила (включая элементы конструкции); анализ неразрезных балок и несущих конструкций арки.[3] Анализ устойчивости моста был проведен Национальной лабораторией гражданской инженерии (LNEC), что привело к закачке цемента и ремонту стыков каменной кладки и столбов, связанных с металлическими конструкциями. В то же время, отслаивающаяся краска была удалена с конструкции, а проблемы с коррозией были устранены в ходе работ, включая перекраску новой металлической краской.[3] Эти проекты были вызваны необходимостью улучшить структуру для начала обслуживания CP через мост с помощью улучшенных локомотивов серии 070 1 ноября 1950 года.[3] После десятилетия службы в 1966 году в аналитическом исследовании начался анализ модернизации службы электровозов (Bò-Bó), что привело к окончанию электрификации Linha Norte. Проверка, на месте, определил напряженные испытания конструкции в 1969 году.[3]

В 1998 году был план по реабилитации и освещению моста, в результате которого между Museu dos Transportes и область, которая включала винные погреба Порту, маршрут длиной 1,8 км (1,1 мили) с использованием туннеля, ранее закрытого под историческим центром Порту.[3]

В 1990 году мост был классифицирован Американским инженерным обществом как международный исторический памятник гражданского строительства. Но в 1991 году железнодорожное сообщение по мосту прекратилось, потому что существовал только один путь и ограничение скорости, ограничивая транзит до 20 километров (12 миль) в час или грузов.[3] Железнодорожные функции были переданы в 1991 г. Мост Сан-Жуан (разработан инженером Эдгар Кардосо ).

Архитектура

Мост находится в городском пейзаже, над Река Дору, соединяющий гору Семинариу в муниципалитете Порту с Серра-ду-Пилар в малонаселенной части муниципалитета Вила-Нова-де-Гайя.[3]

Конструкция состоит из палубы длиной 354,375 м (1162,65 футов), поддерживаемой двумя опорами с одной стороны реки и тремя с другой, с центральной аркой с пролетом 160 м (520 футов) и высотой 42,6 м. (140 футов).[1][3] Его поддерживают три колонны в Вила-Нова-да-Гайя и две колонны в Порту. Арку поддерживают две более короткие колонны.[3] Пять переплетенных опорных столбов построены в пирамидальном формате над гранитными каменными блоками, состоящими из шести жил, три из которых составляют 37,390 метров (122,67 футов) со стороны Гайи и 37,400 метров (122,70 футов) со стороны Порту.[3]

Мост Марии Пиа detail.jpg

Еще одним нововведением стал метод строительства центральной арки. Поскольку было невозможно использовать какие-либо ложная работа, арка была построена из опор с обеих сторон, их вес поддерживался стальными тросами, прикрепленными к вершине опор, поддерживающих настил. Тот же метод был использован для строительства настилов, временных башенных конструкций над уровнем палубы для поддержки кабелей. Эту технику ранее использовал Идс, но ее использование Эйфелем является хорошим примером его готовности использовать новейшие инженерные технологии.

В дизайне используется параболическая арка.[4]

Над мостом над гранитной кладкой установлены крашеные железные ограждения.[3]

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б c Мартин, А. (2016), IGESPAR (ред.), Понте де Д. Мария Пиа (на португальском языке), Лиссабон, Португалия: IGESPAR-Instituto de Gestão do Património Arquitectónico e Arqueológico, получено 17 июн 2017
  2. ^ а б c Луаретт (1985), стр. 60
  3. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v Серено, Изабель (1994), Понте Д. Мария Пиа / Понте Ферровиария Д. Мария Пиа (IPA.00003903 / PT011312020052) (на португальском языке), Лиссабон, Португалия: SIPA - Sistema de Informação para o Património Arquitectónico, получено 16 июн 2017
  4. ^ «Мост Понте Мария Пиа». Изобретение и Технологу.

Источники

  • Биллингтон, Дэвид П. (1983), Башня и мост (на португальском языке), Princeton University Press
  • Харви, Дэвид И. (2006), Эйфель: гений, который заново открыл себя, Страуд, Глостершир, Англия: Саттон, ISBN  0 7509 3309 7
  • Луаретт, Анри (1985), Гюстав Эйфель, Нью-Йорк, Нью-Йорк: Риццоли, ISBN  0 8478 0631 6
  • Борхес, Луис, Понте Д. Мария Пиа (на португальском)
  • КП Понте Мария Пиа, 1877-1977 (на португальском языке), Лиссабон, Португалия: CP - Caminhos de Ferro Portugueses, 1977 г.
  • Алемейда, Педро Виейра де; Фернандес, Хосе Мануэль (1986), "Episódio Arte Nova e a Arquitectura do ferro", История искусства в Португалии (на португальском), 14, Лиссабон, Порутгал, стр. 90–103.
  • Прад, Марсель (1988), Pontes et viaducs au XIXe S., новые техники и грандиозные реализации, коллекция Art & Patrimoine Sélection (на португальском языке), Париж, Португалия
  • ИППАР, изд. (1993), Património Arquitectónico e Arqueológico Classificado (на португальском), 2, Лиссабон, Португалия
  • Куарежма, Мария Клементина де Карвалью (1995), Inventário Artístico de Portugal. Cidade do Porto (на португальском языке), Лиссабон, Португалия
  • Рейс, Байя (5 ноября 1997 года), "Ponte Maria Pia com futuro iluminado", Коррейо да Манья (на португальском)
  • Герра, Франсиско Карвалью (1 января 2003 г.), "O Porto e as suas Pontes", О Трипейро (на португальском языке) (серия 7-е изд.), Порту, Португалия

внешняя ссылка