Ассоциация железнодорожных компаний - Википедия - Railway Companies Association

В Ассоциация железнодорожных компаний был координирующим органом для Британский железнодорожные компании с 1867 г. по национализация в 1948 году. Его цель заключалась в защите интересов компаний и их акционеров, главным образом от парламентского вмешательства. Это был ранний пример лобби организация.

История

Ассоциация возникла на встрече председателей железнодорожных компаний, прошедшей в Железнодорожный расчетный центр (RCH) в марте 1854 г., чтобы обсудить парламентские вопросы, вызывающие озабоченность, но должным образом организованная организация развивалась очень медленно. Отчасти это было результатом независимого характера Викторианский железнодорожных компаний и количество председателей и старших руководителей компаний, которые были Лорды или же Депутаты сами по себе и частично отражают постепенно возрастающую роль государства в регулировании действий железнодорожных компаний и необходимость ответных мер со стороны «отрасли».

К 1858 году был сформирован Комитет Объединенных железнодорожных компаний (URCC), но он был основан через три года и был воссоздан только на собрании 26 июня 1867 года, состоявшемся в Вестминстерском офисе Управления железных дорог. Midland Railway Компания.[1] Первым достижением возрожденного органа было обнародование стандартного формата отчетности железнодорожных компаний, составленного главными бухгалтерами пяти крупных компаний. Это было принято Совет по торговле и включен в список в Закон о регулировании железных дорог 1868 г. (31 и 32 победа, глава 119).[2][3]

В 1869 году УЖД был переименован в Ассоциацию железнодорожных компаний.[4] или 1870 г.[5] Его главной задачей было следить за развитием законодательства, которое могло повлиять на железные дороги, пытаясь убедить депутатов и лордов проголосовать вжелезнодорожный интерес ', и дачи показаний парламентским комитетам. Он также продвигал законодательство, призванное помочь железнодорожным компаниям. Это окончательно освободило RCH от политической роли и позволило сосредоточиться на коммерческой организации внутрифирменных услуг.

Членство в Ассоциации было усилено аргументами по поводу принятия Закон о регулировании железных дорог 1873 г. (36 и 37 Викт., Гл. 48). Предполагаемые угрозы прибыльности через регулирование ставок, которые могут взимать «железные дороги-монополисты», привели к тому, что несколько умеренно крупных компаний присоединились к основным компаниям в Ассоциации, что в конечном итоге обеспечило им национальное покрытие.[6]

Председательство в Ассоциации переходит из числа председателей ведущих железнодорожных компаний. Большая часть фактической лоббистской работы Ассоциации была возложена на ее парламентский подкомитет, который состоял из лордов и депутатов из советов директоров компаний-членов.[7]

Ассоциация имела небольшой постоянный секретариат, оплата которого производилась по предписанию в размере одного или двух шиллингов за 1000 фунтов стерлингов валового дохода каждой участвующей компании. Первым секретарем Ассоциации был Кеннет Морисон, который также был первым секретарем RCH, но к 1873 году почетным секретарем стал Генри Окли (посвящен в рыцари 1891 г.), который был секретарем, а затем генеральным директором (1870-1898 гг.) Великая Северная железная дорога.[8][9] Он оставался на своем посту в Ассоциации до конца 19 века, и деятельность Ассоциации предположительно координировалась из офисов Окли в Кингс-Кросс.

После Закон о регулировании железных дорог 1889 г. (52 и 53 Vict., Cap. 57) и промышленные волнения 1890-х годов, в том числе Северо-восточная железная дорога одностороннее признание нового профсоюз то Объединенное общество железнодорожников, специальный характер Ассоциации оказался под растущим давлением, что привело к реструктуризации.[10] Это включало предоставление секретариату постоянной базы в трех комнатах на Парламентской улице, 53, арендованных с октября 1900 года, и назначение штатного оплачиваемого секретаря, первым из которых стал рост барристер Уильям Гай Гране, назначен в ноябре 1905 г.[11] Позже секретари включали адвокатов У. Темпл Франкс (1905-1909) и Артур Бересфорд Крейн (1909-1929).[12]

Роль Ассоциации во время Первая Мировая Война когда парламентский интерес к вопросам внутреннего транспорта был низким, железные дороги управлялись для военных целей в соответствии с положениями Закон о регулировании вооруженных сил 1871 г., но это приобрело значение, когда недавно созданная послевоенная Министерство транспорта Решили вести дела с железнодорожными компаниями совместно через Ассоциацию.[13] Однако, поскольку Закон о железных дорогах 1921 года, в ходе которого Ассоциация лоббировала улучшение условий вознаграждения акционеров,[14] объединил британские компании в четыре крупных концерна, произошла очередная реструктуризация ассоциации. Совет депутатов парламента был упразднен, что прервало прямую связь с парламентом, и четыре новых генеральных директора образовали постоянный комитет ассоциации. Однако брифинги независимых лордов и депутатов, связанных с железной дорогой, продолжались, например, в кампании 1938 года компании «Square Deal» по реформе законодательства о фрахтовых ставках перед лицом конкуренции на дорогах (которая была отменена началом войны в 1939 году)[15] и в преддверии Закон о транспорте 1947 года который национализированный железные дороги. Когда все железные дороги были под единым управлением в рамках Британская транспортная комиссия, на этом этапе Ассоциация была ликвидирована.

Номенклатура

Современные комментаторы (Бонавиа, Харрис) опускают апостроф в названии этой организации, но Олдерман включает его (если не сокращать его до «Железнодорожная ассоциация»). Несмотря на то, что у нас не было возможности изучить протоколы Ассоциации, можно быть уверенным, что викторианцы также были грамматически правильными, и мы сохранили его здесь. Ассоциация, похоже, не называлась инициалами «RCA».

Записи

Протоколы Ассоциации были напечатаны и распространены среди компаний-членов, поэтому сохранилось несколько комплектов.[16] Они доступны для консультации в Национальный архив, вместе с другими документами, относящимися к Ассоциации, и в Национальный архив Шотландии.

Рекомендации

  1. ^ Олдермен, стр.20
  2. ^ Бонавиа, стр.32
  3. ^ Симмонс, Джек, 'Законодательные акты' в Симмонсе, Джеке и Биддле, Гордон (ред.),Оксфордский компаньон в истории Британской железной дороги: с 1603 по 1990-е гг., Оксфорд, Нью-Йорк: OUP, 1997, ISBN  0-19-211697-5, стр. 418
  4. ^ Бонавиа, стр.33
  5. ^ Олдермен, стр.20
  6. ^ Олдермен, стр.42
  7. ^ Олдермен, стр.22
  8. ^ Олдермен, стр.159, стр.279-280
  9. ^ Харрис, Майкл, 'Окли, Генри (1823-1914)' в Симмонс, Джек и Биддл, Гордон (ред.), Оксфордский компаньон в истории Британской железной дороги: с 1603 по 1990-е гг., Оксфорд, Нью-Йорк: OUP, 1997, ISBN  0-19-211697-5, стр. 356
  10. ^ Олдермен, с.186-191
  11. ^ Олдермен, стр.191, стр.321
  12. ^ Олдермен, стр.321
  13. ^ Олдермен, стр.220
  14. ^ Бонавиа, стр.33
  15. ^ Харрис, стр.414
  16. ^ Олдермен, стр. 253-254.

Источники

  • Олдермен, Джеффри, Железнодорожный интерес, Лестер, издательство Лестерского университета, 1973, ISBN  0-7185-1111-5
  • Бонавиа, Майкл Р., Организация британских железных дорог, Лондон: Ян Аллан, 1971, ISBN  0-7110-0198-7
  • Харрис, Майкл, «Ассоциация железнодорожных компаний» в Симмонсе, Джеке и Биддле, Гордон (ред.), Оксфордский компаньон в истории Британской железной дороги: с 1603 по 1990-е гг., Оксфорд, Нью-Йорк: OUP, 1997, ISBN  0-19-211697-5, стр. 414