Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта - Википедия - Railway Labor Executives Association
Полное имя | Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта |
---|---|
Основан | 18 августа 1926 г. |
Дата роспуска | Январь 1997 г. |
Принадлежность | Американская федерация труда (1926-1955) AFL-CIO (1955-1997) |
Расположение офиса | Здание железной дороги, 4001-я улица NW, Вашингтон, округ Колумбия. |
Страна | Соединенные Штаты |
Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта (RLEA) была федерацией рельсовый транспорт профсоюзы в Соединенные Штаты и Канада. Он был основан в 1926 году с целью действовать в качестве законодательного лоббистского и политического консультативного органа.[1][2] Время от времени он играл заметную роль в определении политики железнодорожного транспорта в США и был участником шести Верховный суд США случаи. Он был распущен в январе 1997 года, и представительство, коллективные переговоры и законодательное лоббирование взяло на себя недавно сформированное железнодорожное подразделение Департамент транспортных торговых операций AFL-CIO.[3]
RLEA отличалось от Сотрудничающих организаций трудящихся на железных дорогах (CRLO), отдельной ассоциации, организованной в 1991 году для выполнения функций надзора за фондами здравоохранения, социального обеспечения и пенсионного обеспечения, созданными в соответствии с федеральным законом для железнодорожников.[4]
Ранняя история
Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта (RLEA) была образована 16–18 августа 1926 года в Вашингтоне, округ Колумбия.[5] Членами ассоциации были президент (или его или ее представитель) каждого членского союза, и каждый профсоюз получил один голос в процессе принятия решений организацией, независимо от его размера.[1] Президент Департамент железнодорожников, подразделение Американская федерация труда (AFL; а позже AFL-CIO ) также был членом и имел право голоса.[2] Организация была добровольной, что означало, что ни один член не был связан ее решениями.[1] Однако от членов требовалось представить (только в информационных целях) любое федеральное законодательное предложение, которое могло бы существенно повлиять на другие профсоюзы-члены RLEA.[1] Первым председателем организации (также иногда называемым ее президентом) был Дэвид Б. Робертсон из Братство локомотивов пожарных и машинистов.[5] В 1932 году Робертсон ушел в отставку, чтобы уделять больше времени своему союзу, и Александр Ф. Уитни, Президент Братство железнодорожников, был избран его преемником.[6]
Хотя RLEA не вести коллективную сделку Сама по себе она играла важную роль в трудовых переговорах на протяжении 1930-х годов. В течение десятилетия в ассоциации было около 21 институционального члена профсоюза.[7]Его главным советником был Дональд Ричберг, известный поверенный, который помог написать Закон о труде на железных дорогах 1926 г.[7] В 1932 году он действовал как координирующий орган для профсоюзов, занимающихся национальными генеральный контракт переговоры, и помог профсоюзам предотвратить серьезные сокращения.[8] В течение следующих нескольких лет он продолжал координировать стратегию ведения коллективных переговоров, и к 1935 году профсоюзы восстановили сокращение заработной платы, произведенное в 1932 году.[8] На протяжении оставшейся части Великой депрессии дополнительных сокращений не производилось.[8] В 1933 году RLEA внесла поправку в Закон об аварийных железнодорожных перевозках (ERTA) 1933 г., который требовал от национальных железных дорог ограничить увольнения из-за консолидации.[8] Когда срок действия этой поправки истек в июне 1936 года, RLEA работало со своими членами над заключением пятилетнего коллективного договора (так называемого «Вашингтонского соглашения о защите рабочих мест»), которое включало трудовые положения ERTA в контракты профсоюзов.[8] В 1940 году эти положения о контрактах были приняты в закон как часть Закон о транспорте 1940 г..[8]
С 1935 по 1940 год Джордж Харрисон, президент Братство железнодорожных служащих, был председателем RLEA.[9]
1930-е годы были также временем законодательных достижений ассоциации. Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта была основной организацией, продвигавшей закон о пенсионном обеспечении железнодорожников, который впервые был принят в 1934 году.[10] В дополнение к упомянутым выше положениям об увольнении, Закон о чрезвычайных железнодорожных перевозках 1933 года также содержал положения (снова разработанные Ричбергом), которые запрещали "желтая собака контракты "и гарантировал железнодорожникам право создавать профсоюзы.[11]
Война и послевоенные годы
Джеймс А. Филлипс, президент Орден проводников железных дорог был избран председателем RLEA в 1940 году. Он заменил Джорджа Харрисона, который ушел в отставку.[12] Во время Второй мировой войны RLEA утверждало, что его члены теряли значительные суммы заработной платы из-за инфляции во время войны, и почти прекратил свое существование. забастовка весной 1942 года. Но после переговоров с руководством железных дорог и президентом Франклином Д. Рузвельтом в мае 1942 года была создана Национальная комиссия по трудоустройству железнодорожников для разрешения трудовых споров между железными дорогами и их профсоюзами. Члены RLEA заняли три из девяти мест в панели.[13] Позже в 1942 г. Офис ценового администрирования создал консультативную группу по вопросам трудовой политики, в которую входил представитель RLEA.[14]
После войны RLEA сыграло роль в реализации План Маршалла. В Управление экономического сотрудничества хотели, чтобы частные группы играли более важную консультативную роль в реализации плана. RLEA, наряду с AFL и Конгресс промышленных организаций (CIO), встретился с не-Коммунист лидеры европейских профсоюзов создать Консультативный комитет профсоюзов, который действовал в качестве органа, определяющего политику по вопросам труда в Западной Европе.[15]
RLEA также сыграла послевоенную роль в политике международной федерации профсоюзов. В Международная федерация профсоюзов (IFTU) была создана в 1919 году после Первой мировой войны как средство объединения европейских профсоюзов и предоставления им более весомого голоса в мировых делах. Идея международной федерации труда заключалась в том, чтобы профсоюзы могли играть более активную роль в антивоенных инициативах. Хотя национальные федерации профсоюзов со всего мира присоединились к IFTU, в нем доминировали социалист - чистые федерации в Европе. AFL вышла из IFTU в 1929 году из-за левой политики IFTU. IFTU пострадала от внутренней фракционности, поскольку профсоюзы из нацистская Германия была близка к тому, чтобы доминировать над ней в 1930-е годы. Когда нацистская Германия завоевала большую часть Европы в 1930-х годах, членство в IFTU резко упало. IFTU выжила как связующее звено с подпольными профсоюзными движениями борцов за свободу во время Второй мировой войны, но распалась в 1945 году. Всемирная федерация профсоюзов (ВФП) была образована в 1945 году, чтобы заменить ее. Но ВФП разделилась по поводу поддержки плана Маршалла. Целью плана Маршалла было подорвать влияние коммунистов в Западной Европе, но многие западноевропейские профсоюзы возглавлялись коммунистами. Когда эти профсоюзы вышли из ВФП, профсоюзы из Советский союз и Восточный блок страны стали доминировать в ВФП. АФТ также вышла из ВФП. Однако цель американского правительства и AFL не изменилась; оба хотели положить конец коммунистическому господству в международных организациях труда. 27 февраля 1947 года RLEA проголосовало за присоединение к Международная федерация транспортников (ITWF), независимая глобальная федерация национальных профсоюзов транспортников.[16] RLEA, насчитывающая 1,2 миллиона членов, легко доминировала над ITWF. В сентябре 1947 года RLEA выиграла крупную битву внутри ITWF, когда исполнительный комитет ITWF отказался присоединиться к ВФП, где доминировал Советский Союз.[17] Решение ITWF стало крупной победой AFL и администрации Трумэна, поскольку оно помешало WFTU создать критическую массу членов профсоюзов и потребовать моральное превосходство по отношению к AFL. Всего 18 месяцев спустя АФТ и другие некоммунистические национальные западные федерации профсоюзов сформировали Международная конфедерация свободных профсоюзов (МКСП).[18] Со временем ВФП засохла, а МКСП стала на подъем.
На момент создания RLEA ни одно из его членских союзов не допускало афро-американцы как участники.[19] В 1948 г. Братство носильщиков спящих вагонов нанятый поверенный Джозеф Л. Раух младший чтобы помочь ему выиграть споры с членами RLEA по поводу того, какой профсоюз имеет юрисдикцию в отношении различных видов работ на железных дорогах. По мере того, как Братство носильщиков спящих вагонов выигрывало все больше этих споров, RLEA было поставлено в положение: либо принять афроамериканский союз в свои ряды, либо утратить свое экономическое влияние по отношению к железным дорогам. Чтобы оказать еще большее давление на RLEA, Раух подал жалобу в Министерство труда США утверждая, что RLEA дискриминировало рабочих афроамериканцев (что было незаконным в соответствии с федеральным законом). В 1950 году RLEA капитулировала и приняла Братство носильщиков спальных вагонов в качестве своего члена.[20]
Джордж Э. Лейти, президент Орден железнодорожных телеграфистов был избран председателем RLEA в 1950 году и оставался президентом до 1960 года.[21]
16 декабря 1950 г. RLEA присоединилась к AFL, CIO, Международная ассоциация машинистов сформировать Объединенный комитет по трудовой политике.[22] Цель комитета состояла в том, чтобы следить за выработкой государственной политики, чтобы избежать того, что, по мнению профсоюзов, было предвзятым политическим уклоном в пользу бизнеса во время Второй мировой войны.[23] Во время экономического кризиса, произошедшего во время Корейская война Комитет Объединенной трудовой политики курировал представителей профсоюзов на Совет по стабилизации заработной платы (WSB), который регулировал заработную плату в оборонной промышленности США. Во время наращивания Стальная забастовка 1952 года 26 января 1951 года WSB ввел общенациональный контроль над заработной платой. Представители лейбористов в совете, которые выступали против оптового контроля над заработной платой, получили девять голосов против трех.[24][25] 16 февраля Совет по стабилизации заработной платы издал Положение о заработной плате 6, которое разрешает 10-процентное повышение заработной платы для тех рабочих, которые не вели переговоры о повышении заработной платы в течение последних шести месяцев. Регламент был основан на «формуле Little Steel» времен Второй мировой войны.[26] По указанию RLEA и других членов Объединенного комитета по политике в области труда представители профсоюзов из WSB подали в отставку в знак протеста. Не желая отчуждать рабочую силу путем принудительного введения контроля над заработной платой, президент Трумэн воссоздал WSB с значительно расширенным составом и полномочиями, а также новыми полномочиями подчиняться непосредственно президенту.[25][27]
Конец 20 века
Значение RLEA в национальных трудовых делах упало вместе со значительным упадком железнодорожной отрасли в национальной экономике. Организацию также взбудоражили внутренние разногласия и разногласия. В конце 1940-х гг. Братство локомотивовщиков, Братство железнодорожников и Орден проводников железных дорог все вышли из организации в спорах по различным вопросам в коллективные переговоры и политические действия. В 1950 г. Братство локомотивов пожарников и машинистов вышла из RLEA и не присоединилась к ней до декабря 1954 г.[28] К середине 1950-х Братство локомотивов воссоединилось с RLEA, но в ноябре 1964 года снова разошлось.[29] Всего через два месяца ушла и Международная ассоциация машинистов.[30]
Столкнувшись с быстрым сокращением членства и серьезными финансовыми трудностями в железнодорожной отрасли, RLEA отказалось от своей 45-летней политики, направленной против государственной собственности на железнодорожные транспортные компании. Правительственная собственность на железные дороги, как теперь заявило RLEA, была единственным способом гарантировать, что они продолжат существовать.[31] Изменение политики RLEA помогло создать Amtrak в 1971 г. и Конрейл в 1976 г.
Но изменения в членстве продолжали волновать RLEA. В 1969 г. Объединенный транспортный союз (бывшее Братство железнодорожников), Братство сохранения пути сотрудников, то Братство железнодорожных и авиационных служащих, то Союз работников отелей и ресторанов, а Международный союз моряков все вышли из состава RLEA и образовали Конгресс профсоюзов железнодорожников.[32] Конгресс профсоюзов железнодорожников преследовал ту же цель, что и RLEA, но в целом пытался быть более компактной организацией и преследовал иную политику и цели коллективных переговоров.
В 1972 году в RLEA входило 20 профсоюзов, в том числе девять профсоюзов железнодорожников и 11 профсоюзов с небольшим количеством членов, работающих на железных дорогах или не связанных с AFL-CIO.[2] Три года спустя Конгресс профсоюзов железнодорожников распался, и его члены снова присоединились к RLEA.[33] Но упадок железных дорог оставил в членских союзах RLEA все меньше и меньше членов. В октябре 1980 года AFL-CIO распустило свой департамент по работе с железнодорожниками.[34]
RLEA начало использовать новую тактику как способ усиления своих коллективных переговоров и законодательной власти. На протяжении 1980-х и 1990-х годов RLEA стремилась приобрести I класс или же Железная дорога II класса как средство проникновения в руководящие органы железнодорожной отрасли и серьезного восприятия в Конгрессе как участника железнодорожной отрасли. В 1983 году RLEA сделало предложение о покупке Conrail у правительства США.[35] RLEA заявило, что оно представляет 36 000 рабочих Conrail, которые были членами 16 профсоюзов Conrail, и к июлю 1983 года предложение RLEA было единственным для железной дороги.[36] Заявка RLEA на Conrail вызвала интенсивные общественные дебаты и обсуждения, даже когда появились другие претенденты на эту железную дорогу.[37] В июне 1984 года, когда торги продолжались, было установлено, что стоимость заявки RLEA составила 2 миллиарда долларов.[38] Но в сентябре 1983 года список потенциальных покупателей сократился до трех, и RLEA не стала финалистом по покупке железной дороги.[39]
Отказ от покупки Conrail не обескуражил RLEA. В 1987 году он сделал ставку на Южно-Тихоокеанская железная дорога.[40] RLEA предложило за железную дорогу 750 миллионов долларов.[41] Но снова федерация труда потерпела неудачу. Rio Grande Industries, которая владела Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде, выиграла торги. Год спустя RLEA сделало неудачную заявку на 59 миллионов долларов Питтсбург и железная дорога озера Эри, а Железная дорога III класса.[42] В 1989 году компания сделала неудачную заявку на покупку автомобиля первого класса на сумму более 658 миллионов долларов. Чикаго и Северо-Западная система.[43]
В апреле 1991 года произошла общенациональная забастовка железнодорожников. Но Конгресс сослался на положения Закон о труде на железных дорогах и менее чем через 24 часа после начала забастовки был принят закон, запрещающий забастовку.[44] Проведение забастовки вызвало массовые волнения среди членов профсоюзов. Ричард Килрой, президент RLEA и президент Международный союз транспортных коммуникаций Роберт А. Скарделлетти (ранее Братство железнодорожных и авиационных служащих) потерпел поражение от переизбрания Роберта А. Скарделлетти в середине августа 1991 года. Скарделлетти немедленно вывел свой профсоюз из состава RLEA.[45] Килрой был вынужден уйти с поста президента RLEA из-за поражения на выборах, а Эдвард П. Макинти, президент Международное братство электромонтажников, был избран новым президентом организации.[46] Менее чем через месяц Фред Хардин, президент Объединенного транспортного союза (UTU; который был исключен RLEA в 1989 году за набеги на другие профсоюзы с целью получения членства) был побежден и переизбран Г. Томасом ДюБозом.[47] Дюбоз привел UTU к воссоединению с RLEA в апреле 1992 года.[48]
Однако в 1994 году RLEA одержала крупную победу в суде. К тому году RLEA представляла 12 профсоюзов железнодорожников, но всего 232 000 железнодорожников.[49] Закон о труде на железных дорогах (с поправками) установил Национальный совет по медиации (NMB) для разрешения споров по коллективным переговорам между профсоюзами и работодателями в железнодорожной отрасли. Но в 1989 году НМБ также потребовал полномочий в разрешении межпрофсоюзных юрисдикционных споров и начал использовать эти полномочия для сокращения числа профсоюзов, с которыми приходилось иметь дело каждой железной дороге. RLEA подала в суд от имени одного из своих профсоюзов. В Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта против Национального совета по посредничеству, 29 F.3d 655 (1994, г. исправлено 20 июля 1994 г.), судья Рут Бадер Гинзбург, написав для большинства голосов 2: 1 Апелляционный суд округа Колумбия, пришли к выводу, что у НКБ действительно есть законные полномочия для разрешения юрисдикционных споров.[50]
Победа в суде мало повлияла на внутреннее несогласие в RLEA. В мае 1994 года UTU снова разошелся.[51] RLEA по-прежнему представляло Братство ремонтников, американское подразделение диспетчеров поездов Братства инженеров-локомотивов. Братство железнодорожников, то Международная ассоциация работников листового металла, то Объединенная ассоциация (которые представляли котельных), Международная ассоциация пожарных, и ОБЪЕДИНЯЙТЕСЬ ЗДЕСЬ (представляющие сотрудников ресторана железной дороги).[52]
RLEA распалась в январе 1997 года, и представительство, коллективные переговоры и законодательное лоббирование взяло на себя недавно сформированное железнодорожное подразделение Департамент транспортных торговых операций AFL-CIO.[3]
Судебные дела
Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта участвовала в шести делах, по которым Верховный суд США. Это:
- ICC против Ассоциации руководителей железнодорожного транспорта., 315 U.S. 373 (1942) - Верховный суд поддержал требование RLEA о том, что Межгосударственная торговая комиссия (ICC) имела право устанавливать условия в пользу сотрудников, пострадавших в результате отказа железной дороги от рельсов.
- Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта против Соединенных Штатов, 379 U.S. 199 (1964) - Южная железная дорога приобрел Центральная железная дорога Джорджии, и RLEA утверждало, что ICC не смогла защитить права сотрудников при одобрении поглощения. Верховный суд постановил, что постановление МУС было неясным, и вернул дело для дальнейшего рассмотрения в МУС.
- Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта против Гиббонса, 455 U.S. 457 (1982) - Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога находился в состоянии банкротства и подавал прошение о ликвидации. 31 мая 1980 года президент Соединенных Штатов подписал Публичный закон 96-254 (94 Stat. 399, 45 USC 1001 et seq.), Который требовал от железной дороги производить выплаты своим сотрудникам в соответствии с существующими коллективными договорами. Двумя днями позже федеральный окружной суд санкционировал ликвидацию железной дороги, что привело бы в действие закон. Верховный суд постановил, что отсрочка ликвидации создала чрезмерное бремя для железной дороги, и позволил ликвидации продолжаться без положений закона П.Л. 96-254.
- Скиннер против Ассоциации руководителей железнодорожного транспорта, 489 US 602 (1989) - Верховный суд вынес решение против RLEA и постановил, что выборочное тестирование на наркотики разрешено для сотрудников, занимающих должности, требующие повышенного внимания к безопасности.
- Консолидированная железнодорожная корпорация против Ассоциации руководителей железнодорожного транспорта, 491 U.S. 299 (1989) - Conrail стремилась провести тестирование на наркотики для всех своих сотрудников. RLEA попросило Совет по корректировке NMB вынести решение по этому поводу, но Конрейл сказал, что спор не подпадал под юрисдикцию RLA. Верховный суд так сказал.
- Железнодорожная компания Питтсбурга и озера Эри против Ассоциации руководителей железнодорожного транспорта, 491 U.S. 490 (1989) - The Pittsburgh & Lake Erie Railroad продала свои активы CSX Транспорт и отказался торговаться с профсоюзами-членами RLEA по поводу продажи. Верховный суд постановил, что существовала обязанность торговаться (но не по самой продаже), но что эта обязанность торговаться прекращалась, когда продажа была завершена. Суды низшей инстанции запретили профсоюзу объявить забастовку, но Верховный суд заявил, что неясно, есть ли основания для этого. Он вернул вопрос о забастовке в суды низшей инстанции.
Список президентов
Ниже приводится неполный список президентов RLEA.
- Дэвид Б. Робертсон, 1926-1932 гг.[5][6]
- Александр Ф. Уитни, 1932-1935[6][9]
- Джордж Харрисон, 1935-1940 гг.[9]
- Джеймс А. Филлипс, 1940-1941 (?)[12]
- Джордж Харрисон, 1941 год.[53]
- Томас К. Кэшен, 1942-1943 гг.[54]
- Гарри В. Фрейзер, 1943[55]
- Томас К. Кэшен, 1943-1945 гг.[56]
- Гарри В. Фрейзер, 1947-1948[57]
- Джордж Эрл Лиути, 1950-1969 гг.[21][29][31][58]
- К. Дж. Чемберлен, 1970-1977?[59]
- Фред Дж. Кролл, 1980–1981 гг.[60]
- Фрэнк А. Хардин, 1981–1984 годы[61]
- Оле Берге, 1984–1985 гг.[62]
- Ричард Килрой, 1986-1991 гг.[45][63]
- Эдвард П. Макинти, 1991–1992 годы[46]
- Рон Маклафлин, 1993–1994?[49][64]
- Уильям Д. «Дэн» Пикетт, 1996–1997 гг.[65]
Сноски
- ^ а б c d Галенсон, 1960, стр. 570.
- ^ а б c Бюро статистики труда, 1972, стр. 4.
- ^ а б «BLE ведет к« национальному движению », поскольку RLEA распускается, а железнодорожное подразделение AFL-CIO начинается». BLE News Flash. 20 января 1997 г.
- ^ «Флеминг переизбран на третий срок председателем CRLO». Журнал BMWE. 107: 1 (февраль 1998 г.), стр. 3. Проверено 9 апреля 2012 г.
- ^ а б c Rand School of Social Science, 1927, стр. 86.
- ^ а б c «Робертсон покидает лейбористский пост». Нью-Йорк Таймс. 1 сентября 1932 г.
- ^ а б Латам, 1959, стр. 45.
- ^ а б c d е ж Галенсон, 1960, стр. 571.
- ^ а б c «Джордж Харрисон, глава профсоюза, умер». Нью-Йорк Таймс. 3 декабря 1968 г.
- ^ Хиди, 2004, стр. 231.
- ^ Арнесен, 2001, стр. 94.
- ^ а б «Дж. А. Филлипс избран председателем совета директоров». Нью-Йорк Таймс. 17 февраля 1940 года.
- ^ "Новый железнодорожный совет в пути". Нью-Йорк Таймс. 6 марта 1942 г .; «Железнодорожные споры переданы в доску». Нью-Йорк Таймс. 23 мая 1942 года.
- ^ «Формирует OPA-Labor Group». Нью-Йорк Таймс. 27 июня 1942 года.
- ^ Хоган, стр. 146-147.
- ^ «Исчезает лидер лейбористов Argeninte». Нью-Йорк Таймс. 28 февраля 1947 года.
- ^ Старк, Луи. «Рабочие транспорта мира упираются в ссылку на ВФП». Нью-Йорк Таймс. 29 сентября 1947 года.
- ^ Старк, Луи. «AFL, CIO, Now Plan World Labor Body». Нью-Йорк Таймс. 21 января 1949 года.
- ^ Уилсон, 1996, стр. 133-134.
- ^ Приход, п. 130-132; Андерсон, стр. 9-10.
- ^ а б «Деловой юнионист: Джордж Эрл Лиити». Нью-Йорк Таймс. 5 июня 1962 года.
- ^ «Комитет по формам труда по проблемам мобилизации». Нью-Йорк Таймс. 16 декабря 1950 г.
- ^ Рейбэк, стр. 423.
- ^ Маркус, стр. 13-14.
- ^ а б Лофтус, Джозеф А. «Совет по заработной плате проголосовал за 10% -ное повышение». Нью-Йорк Таймс. 14 февраля 1951 г.
- ^ См. Dubofsky and Van Tine, p. 418-420; Лихтенштейн, стр. 67-73.
- ^ Маркус, стр. 23-24; Лофтус, Джозеф А. «Цель труда в полной защите в борьбе с советом по заработной плате». Нью-Йорк Таймс. 17 февраля 1951 г.
- ^ «Профсоюз возвращается в железнодорожное подразделение». Нью-Йорк Таймс. 2 декабря 1954 г.
- ^ а б «Инженеры покидают железнодорожную рабочую группу». Ассошиэйтед Пресс. 7 ноября 1964 г.
- ^ «Машинисты вышли из железнодорожной рабочей группы». Нью-Йорк Таймс. 9 января 1965 г.
- ^ а б Помфрет, Джон Д. «Профсоюзы призывают США использовать рельсы». Нью-Йорк Таймс. 17 января 1965 г.
- ^ «5 диссидентских союзов образуют новую федерацию железных дорог». Нью-Йорк Таймс. 19 декабря 1969 г.
- ^ Стетсон, Дэймон. «Федеральная резервная система вызывает раздражение лейбористов». Нью-Йорк Таймс. 22 февраля 1975 г.
- ^ AFL-CIO. Слушания 14-го Конституционного съезда AFL-CIO. Вашингтон, округ Колумбия: 1981, стр. 59.
- ^ Херши-младший, Роберт Д. «Рабочие Conrail предлагают купить линию у правительства». Нью-Йорк Таймс. 15 июня 1983 г.
- ^ Салпукас, Агис. «Продажа Conrail теперь выглядит привлекательной». Нью-Йорк Таймс. 4 июля 1983 г.
- ^ Салпукас, Агис. «Проблема и дебаты: заявка сотрудника на приобретение Conrail». Нью-Йорк Таймс. 21 февраля 1984 г .; Салпукас, Агис. «Аллегани может быть близка к заявке Конрейла». Нью-Йорк Таймс. 10 апреля 1984 г .; Салпукас, Агис. «Аллегани делает ставку на Конрейла». Нью-Йорк Таймс. 11 апреля 1984 г.
- ^ Салпукас, Агис. «Правление Conrail заявляет о праве одобрить продажу». Нью-Йорк Таймс. 16 июня 1984 г.
- ^ "Претенденты на Conrail сокращены до 3". Нью-Йорк Таймс. 12 сентября 1984 г.
- ^ Салпукас, Агис. «17 профсоюзов рассматривают заявку на участие в южной части Тихого океана». Нью-Йорк Таймс. 28 августа 1987 г.
- ^ Эйхенвальд, Курт. «Санта-Фе принимает заявки на приобретение подразделения в южной части Тихого океана». Нью-Йорк Таймс. 16 октября 1987 г.
- ^ "Трусы компании". Нью-Йорк Таймс. 27 мая 1988 г.
- ^ «Рабочие железнодорожных подразделений ищут CNW». Рейтер. 3 июня 1989 г.
- ^ Янси, Мэтт. «Конгресс голосует за прекращение забастовки железнодорожников». Ассошиэйтед Пресс. 17 апреля 1991 г.
- ^ а б Кауфман, Лоуренс Х. «Коммуникационный союз выходит из группы руководителей железнодорожного транспорта». Журнал коммерции. 19 августа 1991 г.
- ^ а б «Руководители железнодорожного транспорта избирают новых сотрудников». Журнал коммерции. 11 сентября 1991 г.
- ^ Браун, Джеффри Х. «Потеря Хардина в UTU увеличивает количество рельсовых пассажиров». Журнал коммерции. 11 сентября 1991 г .; Кэри, Кристофер. «Обучение профсоюзов подрывает карьеру лидеров». Сент-Луис Пост-Диспетч. 9 октября 1991 г.
- ^ «Обещание президента объединяет UTU, RLEA». Журнал коммерции. 7 апреля 1992 г.
- ^ а б Ватсон, Рип. «Профсоюзы железнодорожников возмущены жалобой». Журнал коммерции. 16 апреля 1993 г.
- ^ Кауфман, Лоуренс Х. "Правила слияния NMB недействительны, решение суда". Журнал коммерции. 16 марта 1993 г.
- ^ «Не мигайте: вы можете пропустить изменения в зонтичных группах». Журнал коммерции. 12 мая 1994 г.
- ^ Ватсон, Рип. «Профсоюзы принимают сокрушительный удар по предлагаемому слиянию UP-SP». Журнал коммерции. 19 сентября 1995 г.
- ^ Gnaedinger, L.B.N. «На следующей неделе начнутся переговоры о заработной плате». Нью-Йорк Таймс. 20 июля 1941 г.
- ^ "Новое железнодорожное сообщение поступило в продажу". Нью-Йорк Таймс. 6 марта 1942 года.
- ^ «Х.В. Фрейзер умер, возглавил железнодорожный союз». Нью-Йорк Таймс. 14 мая 1950 г .; «Руководители железнодорожных профсоюзов отрицают, что правила мешают». Нью-Йорк Таймс. 3 апреля 1943 года.
- ^ «Профсоюзы железнодорожников откладывают забастовочное голосование». Нью-Йорк Таймс. 5 августа 1943 г .; «Имена делегатов для трудовых переговоров». Нью-Йорк Таймс. 27 октября 1945 г.
- ^ «Железнодорожный труд формирует политическую лигу». United Press International. 8 декабря 1947 г .; "Главный дирижер выступил против". Нью-Йорк Таймс. 24 января 1948 г .; «Труда просит Дьюи наложить вето на железнодорожный закон». Нью-Йорк Таймс. 1 апреля 1950 г.
- ^ «Трудовой пакт гарантирует работу или оплату всю жизнь». Ассошиэйтед Пресс. 31 октября 1961 г .; Леви, Стэнли. «Две железные дороги встречают трудящихся после слияния». Нью-Йорк Таймс. 23 февраля 1962 г .; «11 профсоюзов железнодорожников стремятся к новым переговорам». Ассошиэйтед Пресс. 4 июня 1963 г .; Джонс, Дэвид Р. «Руководящие принципы расчета заработной платы профсоюзов железнодорожников». Нью-Йорк Таймс. 14 марта 1966 г .; Джонс, Дэвид Р. «Новая группа железных дорог, которую настаивают профсоюзы». Нью-Йорк Таймс. 12 января 1968 г .; «Профсоюзы железнодорожников заключают двухлетний контракт о льготах для здоровья». Нью-Йорк Таймс. 22 февраля 1970 г.
- ^ "Следует ли национализировать железные дороги США?" Нью-Йорк Таймс. 19 июля 1970 г .; Джимми Картер. «Назначение Чарльза Дж. Чемберлена членом совета директоров по пенсионному обеспечению железной дороги». 26 сентября 1977 г. Онлайн Герхард Петерс и Джон Т. Вулли. Проект американского президентства. Проверено 9 апреля 2012 г.
- ^ Холсендольф, Эрнет. «План США по продаже Конрейла встречает сопротивление». Нью-Йорк Таймс. 26 марта 1981 г .; «Умер Фред Дж. Кролл, 45 лет; президент профсоюза железнодорожников». Ассошиэйтед Пресс. 1 августа 1981 г.
- ^ "Фред А. Хардин, Руководил профсоюзом железных дорог". Журнал коммерции. 16 апреля 1998 г.
- ^ Стюарт, Реджинальд. «Профсоюзы намерены встретиться по заявкам Conrail». Нью-Йорк Таймс. 22 января 1985 г.
- ^ Стюарт, Реджинальд. «Аккорд рядом с продажей Conrail». Нью-Йорк Таймс. 8 октября 1986 г .; Абруззезе, Лев.«Транспортная отрасль находит изъяны в новой политике». Журнал коммерции. 9 марта 1990 г.
- ^ Филд, Дэвид. «Проблемы безопасности начинают набирать обороты». Вашингтон Таймс. 9 октября 1994 г.
- ^ «Монин избран руководить железнодорожными работами». BLE News Flash. 2 октября 1996 г.
Библиография
- Андерсон, Джервис. А. Филип Рэндольф: Биографический портрет. Беркли, Калифорния: Калифорнийский университет Press, 1986.
- Арнесен, Эрик. Братство цвета: черные железнодорожники и борьба за равенство. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета, 2001.
- Бюро статистики труда. Справочник национальных союзов и ассоциаций работников. Вашингтон, округ Колумбия: Бюро статистики труда США, 1972.
- Дубофски, Уоррен и Ван Тайн, Уоррен. Джон Л. Льюис: Биография. Перепечатка изд. Шампейн, Иллинойс: Университет Иллинойс Press, 1992.
- Галенсон, Уолтер. Вызов ИТ-директора АФТ: история американского рабочего движения, 1935-1941 гг. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета, 1960.
- Хиди, Ральф В. Великая северная железная дорога: история. Миннеаполис: Университет Миннесоты, 2004.
- Хоган, Майкл Дж. План Маршалла: Америка, Великобритания и реконструкция Западной Европы, 1947–1952. Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета, 1987.
- Лэтэм, Эрл. Политика координации железных дорог, 1933-1936 гг. Кембридж, Массачусетс: издательство Гарвардского университета, 1959.
- Лихтенштейн, Нельсон. Трудовая война дома: ИТ-директор во Второй мировой войне. Филадельфия, Пенсильвания: Temple University Press, 2003.
- Маркус, Маева. Трумэн и дело об изъятии стали: пределы президентской власти. Нью-Йорк: издательство Колумбийского университета, 1977.
- Пэриш, Майкл Э. Гражданин Раух: жизнь американского либерала в области права и политики. Анн-Арбор, штат Мичиган: Мичиганский университет Press, 2010.
- Рэнд Школа социальных наук. Американский трудовой ежегодник. Нью-Йорк: Школа социальных наук Рэнд, 1927.
- Рейбэк, Джозеф. История американского труда. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1966.
- Уилсон, Картер А. Расизм: от рабства к развитому капитализму. Таузенд-Оукс, Калифорния: Sage, 1996.