Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта - Википедия - Railway Labor Executives Association

RLEA
Полное имяАссоциация руководителей железнодорожного транспорта
Основан18 августа 1926 г.
Дата роспускаЯнварь 1997 г.
ПринадлежностьАмериканская федерация труда (1926-1955)
AFL-CIO (1955-1997)
Расположение офисаЗдание железной дороги, 4001-я улица NW, Вашингтон, округ Колумбия.
СтранаСоединенные Штаты

Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта (RLEA) была федерацией рельсовый транспорт профсоюзы в Соединенные Штаты и Канада. Он был основан в 1926 году с целью действовать в качестве законодательного лоббистского и политического консультативного органа.[1][2] Время от времени он играл заметную роль в определении политики железнодорожного транспорта в США и был участником шести Верховный суд США случаи. Он был распущен в январе 1997 года, и представительство, коллективные переговоры и законодательное лоббирование взяло на себя недавно сформированное железнодорожное подразделение Департамент транспортных торговых операций AFL-CIO.[3]

RLEA отличалось от Сотрудничающих организаций трудящихся на железных дорогах (CRLO), отдельной ассоциации, организованной в 1991 году для выполнения функций надзора за фондами здравоохранения, социального обеспечения и пенсионного обеспечения, созданными в соответствии с федеральным законом для железнодорожников.[4]

Ранняя история

Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта (RLEA) была образована 16–18 августа 1926 года в Вашингтоне, округ Колумбия.[5] Членами ассоциации были президент (или его или ее представитель) каждого членского союза, и каждый профсоюз получил один голос в процессе принятия решений организацией, независимо от его размера.[1] Президент Департамент железнодорожников, подразделение Американская федерация труда (AFL; а позже AFL-CIO ) также был членом и имел право голоса.[2] Организация была добровольной, что означало, что ни один член не был связан ее решениями.[1] Однако от членов требовалось представить (только в информационных целях) любое федеральное законодательное предложение, которое могло бы существенно повлиять на другие профсоюзы-члены RLEA.[1] Первым председателем организации (также иногда называемым ее президентом) был Дэвид Б. Робертсон из Братство локомотивов пожарных и машинистов.[5] В 1932 году Робертсон ушел в отставку, чтобы уделять больше времени своему союзу, и Александр Ф. Уитни, Президент Братство железнодорожников, был избран его преемником.[6]

Хотя RLEA не вести коллективную сделку Сама по себе она играла важную роль в трудовых переговорах на протяжении 1930-х годов. В течение десятилетия в ассоциации было около 21 институционального члена профсоюза.[7]Его главным советником был Дональд Ричберг, известный поверенный, который помог написать Закон о труде на железных дорогах 1926 г.[7] В 1932 году он действовал как координирующий орган для профсоюзов, занимающихся национальными генеральный контракт переговоры, и помог профсоюзам предотвратить серьезные сокращения.[8] В течение следующих нескольких лет он продолжал координировать стратегию ведения коллективных переговоров, и к 1935 году профсоюзы восстановили сокращение заработной платы, произведенное в 1932 году.[8] На протяжении оставшейся части Великой депрессии дополнительных сокращений не производилось.[8] В 1933 году RLEA внесла поправку в Закон об аварийных железнодорожных перевозках (ERTA) 1933 г., который требовал от национальных железных дорог ограничить увольнения из-за консолидации.[8] Когда срок действия этой поправки истек в июне 1936 года, RLEA работало со своими членами над заключением пятилетнего коллективного договора (так называемого «Вашингтонского соглашения о защите рабочих мест»), которое включало трудовые положения ERTA в контракты профсоюзов.[8] В 1940 году эти положения о контрактах были приняты в закон как часть Закон о транспорте 1940 г..[8]

С 1935 по 1940 год Джордж Харрисон, президент Братство железнодорожных служащих, был председателем RLEA.[9]

1930-е годы были также временем законодательных достижений ассоциации. Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта была основной организацией, продвигавшей закон о пенсионном обеспечении железнодорожников, который впервые был принят в 1934 году.[10] В дополнение к упомянутым выше положениям об увольнении, Закон о чрезвычайных железнодорожных перевозках 1933 года также содержал положения (снова разработанные Ричбергом), которые запрещали "желтая собака контракты "и гарантировал железнодорожникам право создавать профсоюзы.[11]

Война и послевоенные годы

Джеймс А. Филлипс, президент Орден проводников железных дорог был избран председателем RLEA в 1940 году. Он заменил Джорджа Харрисона, который ушел в отставку.[12] Во время Второй мировой войны RLEA утверждало, что его члены теряли значительные суммы заработной платы из-за инфляции во время войны, и почти прекратил свое существование. забастовка весной 1942 года. Но после переговоров с руководством железных дорог и президентом Франклином Д. Рузвельтом в мае 1942 года была создана Национальная комиссия по трудоустройству железнодорожников для разрешения трудовых споров между железными дорогами и их профсоюзами. Члены RLEA заняли три из девяти мест в панели.[13] Позже в 1942 г. Офис ценового администрирования создал консультативную группу по вопросам трудовой политики, в которую входил представитель RLEA.[14]

После войны RLEA сыграло роль в реализации План Маршалла. В Управление экономического сотрудничества хотели, чтобы частные группы играли более важную консультативную роль в реализации плана. RLEA, наряду с AFL и Конгресс промышленных организаций (CIO), встретился с не-Коммунист лидеры европейских профсоюзов создать Консультативный комитет профсоюзов, который действовал в качестве органа, определяющего политику по вопросам труда в Западной Европе.[15]

RLEA также сыграла послевоенную роль в политике международной федерации профсоюзов. В Международная федерация профсоюзов (IFTU) была создана в 1919 году после Первой мировой войны как средство объединения европейских профсоюзов и предоставления им более весомого голоса в мировых делах. Идея международной федерации труда заключалась в том, чтобы профсоюзы могли играть более активную роль в антивоенных инициативах. Хотя национальные федерации профсоюзов со всего мира присоединились к IFTU, в нем доминировали социалист - чистые федерации в Европе. AFL вышла из IFTU в 1929 году из-за левой политики IFTU. IFTU пострадала от внутренней фракционности, поскольку профсоюзы из нацистская Германия была близка к тому, чтобы доминировать над ней в 1930-е годы. Когда нацистская Германия завоевала большую часть Европы в 1930-х годах, членство в IFTU резко упало. IFTU выжила как связующее звено с подпольными профсоюзными движениями борцов за свободу во время Второй мировой войны, но распалась в 1945 году. Всемирная федерация профсоюзов (ВФП) была образована в 1945 году, чтобы заменить ее. Но ВФП разделилась по поводу поддержки плана Маршалла. Целью плана Маршалла было подорвать влияние коммунистов в Западной Европе, но многие западноевропейские профсоюзы возглавлялись коммунистами. Когда эти профсоюзы вышли из ВФП, профсоюзы из Советский союз и Восточный блок страны стали доминировать в ВФП. АФТ также вышла из ВФП. Однако цель американского правительства и AFL не изменилась; оба хотели положить конец коммунистическому господству в международных организациях труда. 27 февраля 1947 года RLEA проголосовало за присоединение к Международная федерация транспортников (ITWF), независимая глобальная федерация национальных профсоюзов транспортников.[16] RLEA, насчитывающая 1,2 миллиона членов, легко доминировала над ITWF. В сентябре 1947 года RLEA выиграла крупную битву внутри ITWF, когда исполнительный комитет ITWF отказался присоединиться к ВФП, где доминировал Советский Союз.[17] Решение ITWF стало крупной победой AFL и администрации Трумэна, поскольку оно помешало WFTU создать критическую массу членов профсоюзов и потребовать моральное превосходство по отношению к AFL. Всего 18 месяцев спустя АФТ и другие некоммунистические национальные западные федерации профсоюзов сформировали Международная конфедерация свободных профсоюзов (МКСП).[18] Со временем ВФП засохла, а МКСП стала на подъем.

На момент создания RLEA ни одно из его членских союзов не допускало афро-американцы как участники.[19] В 1948 г. Братство носильщиков спящих вагонов нанятый поверенный Джозеф Л. Раух младший чтобы помочь ему выиграть споры с членами RLEA по поводу того, какой профсоюз имеет юрисдикцию в отношении различных видов работ на железных дорогах. По мере того, как Братство носильщиков спящих вагонов выигрывало все больше этих споров, RLEA было поставлено в положение: либо принять афроамериканский союз в свои ряды, либо утратить свое экономическое влияние по отношению к железным дорогам. Чтобы оказать еще большее давление на RLEA, Раух подал жалобу в Министерство труда США утверждая, что RLEA дискриминировало рабочих афроамериканцев (что было незаконным в соответствии с федеральным законом). В 1950 году RLEA капитулировала и приняла Братство носильщиков спальных вагонов в качестве своего члена.[20]

Джордж Э. Лейти, президент Орден железнодорожных телеграфистов был избран председателем RLEA в 1950 году и оставался президентом до 1960 года.[21]

16 декабря 1950 г. RLEA присоединилась к AFL, CIO, Международная ассоциация машинистов сформировать Объединенный комитет по трудовой политике.[22] Цель комитета состояла в том, чтобы следить за выработкой государственной политики, чтобы избежать того, что, по мнению профсоюзов, было предвзятым политическим уклоном в пользу бизнеса во время Второй мировой войны.[23] Во время экономического кризиса, произошедшего во время Корейская война Комитет Объединенной трудовой политики курировал представителей профсоюзов на Совет по стабилизации заработной платы (WSB), который регулировал заработную плату в оборонной промышленности США. Во время наращивания Стальная забастовка 1952 года 26 января 1951 года WSB ввел общенациональный контроль над заработной платой. Представители лейбористов в совете, которые выступали против оптового контроля над заработной платой, получили девять голосов против трех.[24][25] 16 февраля Совет по стабилизации заработной платы издал Положение о заработной плате 6, которое разрешает 10-процентное повышение заработной платы для тех рабочих, которые не вели переговоры о повышении заработной платы в течение последних шести месяцев. Регламент был основан на «формуле Little Steel» времен Второй мировой войны.[26] По указанию RLEA и других членов Объединенного комитета по политике в области труда представители профсоюзов из WSB подали в отставку в знак протеста. Не желая отчуждать рабочую силу путем принудительного введения контроля над заработной платой, президент Трумэн воссоздал WSB с значительно расширенным составом и полномочиями, а также новыми полномочиями подчиняться непосредственно президенту.[25][27]

Конец 20 века

Значение RLEA в национальных трудовых делах упало вместе со значительным упадком железнодорожной отрасли в национальной экономике. Организацию также взбудоражили внутренние разногласия и разногласия. В конце 1940-х гг. Братство локомотивовщиков, Братство железнодорожников и Орден проводников железных дорог все вышли из организации в спорах по различным вопросам в коллективные переговоры и политические действия. В 1950 г. Братство локомотивов пожарников и машинистов вышла из RLEA и не присоединилась к ней до декабря 1954 г.[28] К середине 1950-х Братство локомотивов воссоединилось с RLEA, но в ноябре 1964 года снова разошлось.[29] Всего через два месяца ушла и Международная ассоциация машинистов.[30]

Столкнувшись с быстрым сокращением членства и серьезными финансовыми трудностями в железнодорожной отрасли, RLEA отказалось от своей 45-летней политики, направленной против государственной собственности на железнодорожные транспортные компании. Правительственная собственность на железные дороги, как теперь заявило RLEA, была единственным способом гарантировать, что они продолжат существовать.[31] Изменение политики RLEA помогло создать Amtrak в 1971 г. и Конрейл в 1976 г.

Но изменения в членстве продолжали волновать RLEA. В 1969 г. Объединенный транспортный союз (бывшее Братство железнодорожников), Братство сохранения пути сотрудников, то Братство железнодорожных и авиационных служащих, то Союз работников отелей и ресторанов, а Международный союз моряков все вышли из состава RLEA и образовали Конгресс профсоюзов железнодорожников.[32] Конгресс профсоюзов железнодорожников преследовал ту же цель, что и RLEA, но в целом пытался быть более компактной организацией и преследовал иную политику и цели коллективных переговоров.

В 1972 году в RLEA входило 20 профсоюзов, в том числе девять профсоюзов железнодорожников и 11 профсоюзов с небольшим количеством членов, работающих на железных дорогах или не связанных с AFL-CIO.[2] Три года спустя Конгресс профсоюзов железнодорожников распался, и его члены снова присоединились к RLEA.[33] Но упадок железных дорог оставил в членских союзах RLEA все меньше и меньше членов. В октябре 1980 года AFL-CIO распустило свой департамент по работе с железнодорожниками.[34]

RLEA начало использовать новую тактику как способ усиления своих коллективных переговоров и законодательной власти. На протяжении 1980-х и 1990-х годов RLEA стремилась приобрести I класс или же Железная дорога II класса как средство проникновения в руководящие органы железнодорожной отрасли и серьезного восприятия в Конгрессе как участника железнодорожной отрасли. В 1983 году RLEA сделало предложение о покупке Conrail у правительства США.[35] RLEA заявило, что оно представляет 36 000 рабочих Conrail, которые были членами 16 профсоюзов Conrail, и к июлю 1983 года предложение RLEA было единственным для железной дороги.[36] Заявка RLEA на Conrail вызвала интенсивные общественные дебаты и обсуждения, даже когда появились другие претенденты на эту железную дорогу.[37] В июне 1984 года, когда торги продолжались, было установлено, что стоимость заявки RLEA составила 2 миллиарда долларов.[38] Но в сентябре 1983 года список потенциальных покупателей сократился до трех, и RLEA не стала финалистом по покупке железной дороги.[39]

Отказ от покупки Conrail не обескуражил RLEA. В 1987 году он сделал ставку на Южно-Тихоокеанская железная дорога.[40] RLEA предложило за железную дорогу 750 миллионов долларов.[41] Но снова федерация труда потерпела неудачу. Rio Grande Industries, которая владела Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде, выиграла торги. Год спустя RLEA сделало неудачную заявку на 59 миллионов долларов Питтсбург и железная дорога озера Эри, а Железная дорога III класса.[42] В 1989 году компания сделала неудачную заявку на покупку автомобиля первого класса на сумму более 658 миллионов долларов. Чикаго и Северо-Западная система.[43]

В апреле 1991 года произошла общенациональная забастовка железнодорожников. Но Конгресс сослался на положения Закон о труде на железных дорогах и менее чем через 24 часа после начала забастовки был принят закон, запрещающий забастовку.[44] Проведение забастовки вызвало массовые волнения среди членов профсоюзов. Ричард Килрой, президент RLEA и президент Международный союз транспортных коммуникаций Роберт А. Скарделлетти (ранее Братство железнодорожных и авиационных служащих) потерпел поражение от переизбрания Роберта А. Скарделлетти в середине августа 1991 года. Скарделлетти немедленно вывел свой профсоюз из состава RLEA.[45] Килрой был вынужден уйти с поста президента RLEA из-за поражения на выборах, а Эдвард П. Макинти, президент Международное братство электромонтажников, был избран новым президентом организации.[46] Менее чем через месяц Фред Хардин, президент Объединенного транспортного союза (UTU; который был исключен RLEA в 1989 году за набеги на другие профсоюзы с целью получения членства) был побежден и переизбран Г. Томасом ДюБозом.[47] Дюбоз привел UTU к воссоединению с RLEA в апреле 1992 года.[48]

Однако в 1994 году RLEA одержала крупную победу в суде. К тому году RLEA представляла 12 профсоюзов железнодорожников, но всего 232 000 железнодорожников.[49] Закон о труде на железных дорогах (с поправками) установил Национальный совет по медиации (NMB) для разрешения споров по коллективным переговорам между профсоюзами и работодателями в железнодорожной отрасли. Но в 1989 году НМБ также потребовал полномочий в разрешении межпрофсоюзных юрисдикционных споров и начал использовать эти полномочия для сокращения числа профсоюзов, с которыми приходилось иметь дело каждой железной дороге. RLEA подала в суд от имени одного из своих профсоюзов. В Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта против Национального совета по посредничеству, 29 F.3d 655 (1994, г. исправлено 20 июля 1994 г.), судья Рут Бадер Гинзбург, написав для большинства голосов 2: 1 Апелляционный суд округа Колумбия, пришли к выводу, что у НКБ действительно есть законные полномочия для разрешения юрисдикционных споров.[50]

Победа в суде мало повлияла на внутреннее несогласие в RLEA. В мае 1994 года UTU снова разошелся.[51] RLEA по-прежнему представляло Братство ремонтников, американское подразделение диспетчеров поездов Братства инженеров-локомотивов. Братство железнодорожников, то Международная ассоциация работников листового металла, то Объединенная ассоциация (которые представляли котельных), Международная ассоциация пожарных, и ОБЪЕДИНЯЙТЕСЬ ЗДЕСЬ (представляющие сотрудников ресторана железной дороги).[52]

RLEA распалась в январе 1997 года, и представительство, коллективные переговоры и законодательное лоббирование взяло на себя недавно сформированное железнодорожное подразделение Департамент транспортных торговых операций AFL-CIO.[3]

Судебные дела

Ассоциация руководителей железнодорожного транспорта участвовала в шести делах, по которым Верховный суд США. Это:

Список президентов

Ниже приводится неполный список президентов RLEA.

Сноски

  1. ^ а б c d Галенсон, 1960, стр. 570.
  2. ^ а б c Бюро статистики труда, 1972, стр. 4.
  3. ^ а б «BLE ведет к« национальному движению », поскольку RLEA распускается, а железнодорожное подразделение AFL-CIO начинается». BLE News Flash. 20 января 1997 г.
  4. ^ «Флеминг переизбран на третий срок председателем CRLO». Журнал BMWE. 107: 1 (февраль 1998 г.), стр. 3. Проверено 9 апреля 2012 г.
  5. ^ а б c Rand School of Social Science, 1927, стр. 86.
  6. ^ а б c «Робертсон покидает лейбористский пост». Нью-Йорк Таймс. 1 сентября 1932 г.
  7. ^ а б Латам, 1959, стр. 45.
  8. ^ а б c d е ж Галенсон, 1960, стр. 571.
  9. ^ а б c «Джордж Харрисон, глава профсоюза, умер». Нью-Йорк Таймс. 3 декабря 1968 г.
  10. ^ Хиди, 2004, стр. 231.
  11. ^ Арнесен, 2001, стр. 94.
  12. ^ а б «Дж. А. Филлипс избран председателем совета директоров». Нью-Йорк Таймс. 17 февраля 1940 года.
  13. ^ "Новый железнодорожный совет в пути". Нью-Йорк Таймс. 6 марта 1942 г .; «Железнодорожные споры переданы в доску». Нью-Йорк Таймс. 23 мая 1942 года.
  14. ^ «Формирует OPA-Labor Group». Нью-Йорк Таймс. 27 июня 1942 года.
  15. ^ Хоган, стр. 146-147.
  16. ^ «Исчезает лидер лейбористов Argeninte». Нью-Йорк Таймс. 28 февраля 1947 года.
  17. ^ Старк, Луи. «Рабочие транспорта мира упираются в ссылку на ВФП». Нью-Йорк Таймс. 29 сентября 1947 года.
  18. ^ Старк, Луи. «AFL, CIO, Now Plan World Labor Body». Нью-Йорк Таймс. 21 января 1949 года.
  19. ^ Уилсон, 1996, стр. 133-134.
  20. ^ Приход, п. 130-132; Андерсон, стр. 9-10.
  21. ^ а б «Деловой юнионист: Джордж Эрл Лиити». Нью-Йорк Таймс. 5 июня 1962 года.
  22. ^ «Комитет по формам труда по проблемам мобилизации». Нью-Йорк Таймс. 16 декабря 1950 г.
  23. ^ Рейбэк, стр. 423.
  24. ^ Маркус, стр. 13-14.
  25. ^ а б Лофтус, Джозеф А. «Совет по заработной плате проголосовал за 10% -ное повышение». Нью-Йорк Таймс. 14 февраля 1951 г.
  26. ^ См. Dubofsky and Van Tine, p. 418-420; Лихтенштейн, стр. 67-73.
  27. ^ Маркус, стр. 23-24; Лофтус, Джозеф А. «Цель труда в полной защите в борьбе с советом по заработной плате». Нью-Йорк Таймс. 17 февраля 1951 г.
  28. ^ «Профсоюз возвращается в железнодорожное подразделение». Нью-Йорк Таймс. 2 декабря 1954 г.
  29. ^ а б «Инженеры покидают железнодорожную рабочую группу». Ассошиэйтед Пресс. 7 ноября 1964 г.
  30. ^ «Машинисты вышли из железнодорожной рабочей группы». Нью-Йорк Таймс. 9 января 1965 г.
  31. ^ а б Помфрет, Джон Д. «Профсоюзы призывают США использовать рельсы». Нью-Йорк Таймс. 17 января 1965 г.
  32. ^ «5 диссидентских союзов образуют новую федерацию железных дорог». Нью-Йорк Таймс. 19 декабря 1969 г.
  33. ^ Стетсон, Дэймон. «Федеральная резервная система вызывает раздражение лейбористов». Нью-Йорк Таймс. 22 февраля 1975 г.
  34. ^ AFL-CIO. Слушания 14-го Конституционного съезда AFL-CIO. Вашингтон, округ Колумбия: 1981, стр. 59.
  35. ^ Херши-младший, Роберт Д. «Рабочие Conrail предлагают купить линию у правительства». Нью-Йорк Таймс. 15 июня 1983 г.
  36. ^ Салпукас, Агис. «Продажа Conrail теперь выглядит привлекательной». Нью-Йорк Таймс. 4 июля 1983 г.
  37. ^ Салпукас, Агис. «Проблема и дебаты: заявка сотрудника на приобретение Conrail». Нью-Йорк Таймс. 21 февраля 1984 г .; Салпукас, Агис. «Аллегани может быть близка к заявке Конрейла». Нью-Йорк Таймс. 10 апреля 1984 г .; Салпукас, Агис. «Аллегани делает ставку на Конрейла». Нью-Йорк Таймс. 11 апреля 1984 г.
  38. ^ Салпукас, Агис. «Правление Conrail заявляет о праве одобрить продажу». Нью-Йорк Таймс. 16 июня 1984 г.
  39. ^ "Претенденты на Conrail сокращены до 3". Нью-Йорк Таймс. 12 сентября 1984 г.
  40. ^ Салпукас, Агис. «17 профсоюзов рассматривают заявку на участие в южной части Тихого океана». Нью-Йорк Таймс. 28 августа 1987 г.
  41. ^ Эйхенвальд, Курт. «Санта-Фе принимает заявки на приобретение подразделения в южной части Тихого океана». Нью-Йорк Таймс. 16 октября 1987 г.
  42. ^ "Трусы компании". Нью-Йорк Таймс. 27 мая 1988 г.
  43. ^ «Рабочие железнодорожных подразделений ищут CNW». Рейтер. 3 июня 1989 г.
  44. ^ Янси, Мэтт. «Конгресс голосует за прекращение забастовки железнодорожников». Ассошиэйтед Пресс. 17 апреля 1991 г.
  45. ^ а б Кауфман, Лоуренс Х. «Коммуникационный союз выходит из группы руководителей железнодорожного транспорта». Журнал коммерции. 19 августа 1991 г.
  46. ^ а б «Руководители железнодорожного транспорта избирают новых сотрудников». Журнал коммерции. 11 сентября 1991 г.
  47. ^ Браун, Джеффри Х. «Потеря Хардина в UTU увеличивает количество рельсовых пассажиров». Журнал коммерции. 11 сентября 1991 г .; Кэри, Кристофер. «Обучение профсоюзов подрывает карьеру лидеров». Сент-Луис Пост-Диспетч. 9 октября 1991 г.
  48. ^ «Обещание президента объединяет UTU, RLEA». Журнал коммерции. 7 апреля 1992 г.
  49. ^ а б Ватсон, Рип. «Профсоюзы железнодорожников возмущены жалобой». Журнал коммерции. 16 апреля 1993 г.
  50. ^ Кауфман, Лоуренс Х. "Правила слияния NMB недействительны, решение суда". Журнал коммерции. 16 марта 1993 г.
  51. ^ «Не мигайте: вы можете пропустить изменения в зонтичных группах». Журнал коммерции. 12 мая 1994 г.
  52. ^ Ватсон, Рип. «Профсоюзы принимают сокрушительный удар по предлагаемому слиянию UP-SP». Журнал коммерции. 19 сентября 1995 г.
  53. ^ Gnaedinger, L.B.N. «На следующей неделе начнутся переговоры о заработной плате». Нью-Йорк Таймс. 20 июля 1941 г.
  54. ^ "Новое железнодорожное сообщение поступило в продажу". Нью-Йорк Таймс. 6 марта 1942 года.
  55. ^ «Х.В. Фрейзер умер, возглавил железнодорожный союз». Нью-Йорк Таймс. 14 мая 1950 г .; «Руководители железнодорожных профсоюзов отрицают, что правила мешают». Нью-Йорк Таймс. 3 апреля 1943 года.
  56. ^ «Профсоюзы железнодорожников откладывают забастовочное голосование». Нью-Йорк Таймс. 5 августа 1943 г .; «Имена делегатов для трудовых переговоров». Нью-Йорк Таймс. 27 октября 1945 г.
  57. ^ «Железнодорожный труд формирует политическую лигу». United Press International. 8 декабря 1947 г .; "Главный дирижер выступил против". Нью-Йорк Таймс. 24 января 1948 г .; «Труда просит Дьюи наложить вето на железнодорожный закон». Нью-Йорк Таймс. 1 апреля 1950 г.
  58. ^ «Трудовой пакт гарантирует работу или оплату всю жизнь». Ассошиэйтед Пресс. 31 октября 1961 г .; Леви, Стэнли. «Две железные дороги встречают трудящихся после слияния». Нью-Йорк Таймс. 23 февраля 1962 г .; «11 профсоюзов железнодорожников стремятся к новым переговорам». Ассошиэйтед Пресс. 4 июня 1963 г .; Джонс, Дэвид Р. «Руководящие принципы расчета заработной платы профсоюзов железнодорожников». Нью-Йорк Таймс. 14 марта 1966 г .; Джонс, Дэвид Р. «Новая группа железных дорог, которую настаивают профсоюзы». Нью-Йорк Таймс. 12 января 1968 г .; «Профсоюзы железнодорожников заключают двухлетний контракт о льготах для здоровья». Нью-Йорк Таймс. 22 февраля 1970 г.
  59. ^ "Следует ли национализировать железные дороги США?" Нью-Йорк Таймс. 19 июля 1970 г .; Джимми Картер. «Назначение Чарльза Дж. Чемберлена членом совета директоров по пенсионному обеспечению железной дороги». 26 сентября 1977 г. Онлайн Герхард Петерс и Джон Т. Вулли. Проект американского президентства. Проверено 9 апреля 2012 г.
  60. ^ Холсендольф, Эрнет. «План США по продаже Конрейла встречает сопротивление». Нью-Йорк Таймс. 26 марта 1981 г .; «Умер Фред Дж. Кролл, 45 лет; президент профсоюза железнодорожников». Ассошиэйтед Пресс. 1 августа 1981 г.
  61. ^ "Фред А. Хардин, Руководил профсоюзом железных дорог". Журнал коммерции. 16 апреля 1998 г.
  62. ^ Стюарт, Реджинальд. «Профсоюзы намерены встретиться по заявкам Conrail». Нью-Йорк Таймс. 22 января 1985 г.
  63. ^ Стюарт, Реджинальд. «Аккорд рядом с продажей Conrail». Нью-Йорк Таймс. 8 октября 1986 г .; Абруззезе, Лев.«Транспортная отрасль находит изъяны в новой политике». Журнал коммерции. 9 марта 1990 г.
  64. ^ Филд, Дэвид. «Проблемы безопасности начинают набирать обороты». Вашингтон Таймс. 9 октября 1994 г.
  65. ^ «Монин избран руководить железнодорожными работами». BLE News Flash. 2 октября 1996 г.

Библиография

  • Андерсон, Джервис. А. Филип Рэндольф: Биографический портрет. Беркли, Калифорния: Калифорнийский университет Press, 1986.
  • Арнесен, Эрик. Братство цвета: черные железнодорожники и борьба за равенство. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета, 2001.
  • Бюро статистики труда. Справочник национальных союзов и ассоциаций работников. Вашингтон, округ Колумбия: Бюро статистики труда США, 1972.
  • Дубофски, Уоррен и Ван Тайн, Уоррен. Джон Л. Льюис: Биография. Перепечатка изд. Шампейн, Иллинойс: Университет Иллинойс Press, 1992.
  • Галенсон, Уолтер. Вызов ИТ-директора АФТ: история американского рабочего движения, 1935-1941 гг. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета, 1960.
  • Хиди, Ральф В. Великая северная железная дорога: история. Миннеаполис: Университет Миннесоты, 2004.
  • Хоган, Майкл Дж. План Маршалла: Америка, Великобритания и реконструкция Западной Европы, 1947–1952. Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета, 1987.
  • Лэтэм, Эрл. Политика координации железных дорог, 1933-1936 гг. Кембридж, Массачусетс: издательство Гарвардского университета, 1959.
  • Лихтенштейн, Нельсон. Трудовая война дома: ИТ-директор во Второй мировой войне. Филадельфия, Пенсильвания: Temple University Press, 2003.
  • Маркус, Маева. Трумэн и дело об изъятии стали: пределы президентской власти. Нью-Йорк: издательство Колумбийского университета, 1977.
  • Пэриш, Майкл Э. Гражданин Раух: жизнь американского либерала в области права и политики. Анн-Арбор, штат Мичиган: Мичиганский университет Press, 2010.
  • Рэнд Школа социальных наук. Американский трудовой ежегодник. Нью-Йорк: Школа социальных наук Рэнд, 1927.
  • Рейбэк, Джозеф. История американского труда. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 1966.
  • Уилсон, Картер А. Расизм: от рабства к развитому капитализму. Таузенд-Оукс, Калифорния: Sage, 1996.