СС Пенсильвания (1872 г.) - SS Pennsylvania (1872)

Для других кораблей с таким же названием см. СС Пенсильвания.
СС Пенсильвания
СС Пенсильвания отправляясь в пробную поездку 5 мая 1873 г.
История
Соединенные Штаты
Имя:СС Пенсильвания
Тезка:Пенсильвания, США
Владелец:Американская линия
Оператор:Американская пароходная компания
Порт регистрации:Соединенные Штаты
Строитель:Уильям Крэмп и сыновья, Филадельфия
Стоимость:$520,000
Номер верфи:180
Запущен:15 августа 1872 г.
Первый рейс:23 января 1874 г.
Установите:1891
Судьба:Уничтожен огнем на Икике, Чили, 12 ноября 1918 г.
Общие характеристики
Класс и тип:Пенсильвания грузопассажирское судно класса
Тоннаж:3,104 брутто
Длина:343–355 футов
Луч:43 футов
Глубина захвата:32 фута 2 дюйма
Движение:Составной (позже тройного расширения) паровая машина, одновинтовой, вспомогательные паруса
Скорость:11,5 узлов
Вместимость:46 пассажиров 1-го класса, 132 пассажира 2-го класса и 789 пассажиров второго класса

СС Пенсильвания был утюг грузопассажирский пароход построен Уильям Крэмп и сыновья в 1872 году. Первый из четырех Пенсильвания-класс сосуды и головной корабль в ее классе, Пенсильвания и три ее родственных корабля -Огайо, Индиана и Иллинойс - были самыми большими железными кораблями, когда-либо построенными в Соединенные Штаты во время их строительства и одними из первых, кто будет оснащен составные паровые машины. Они также были первыми кораблями, бросившими вызов Британский доминирование трансатлантический торговля с американская гражданская война.

Созданный с большой помпой в 1872 году, Пенсильвания едва избежала разрушения ураганом в первый год работы, но продолжила долгую и выдающуюся карьеру. Хотя вскоре его превзошли новые суда, он продолжал эксплуатировать около 44 лет, курсируя на различных трансатлантический маршрутов, а затем сыграли роль в Золотая лихорадка на Аляске и служа военный корабль вовремя Испано-американская война. Окончательно корабль был уничтожен пожаром в 1918 году.

Разработка

Четыре Пенсильвания лайнеры класса были построены по цене 520 000 долларов каждый компанией William Cramp & Sons от имени American Steamship Company (ASC), дочерней компании Пенсильванской железной дороги.[1] Железная дорога намеревалась использовать суда для доставки иммигрантов из Европы прямо в Филадельфию, что обеспечило компании постоянный поток клиентов. В знак признания этой цели четыре корабля:Пенсильвания, Индиана, Иллинойс и Огайо- были названы в честь четырех штатов, обслуживаемых железной дорогой.[2][3] Проектирование кораблей было поручено Чарльзу Х. Крэмпу из верфи Cramp & Sons и Барнабасу Х. Бартолу, директору ASC.[4]

строительство

Корабли весом 3000 брутто-тонн были на 1000 тонн больше, чем любое железное судно, построенное ранее в Соединенных Штатах, и Cramp & Sons была вынуждена провести существенную модернизацию своих объектов, чтобы завершить их. Для постройки судов компания создала совершенно новую верфь, обслуживаемую собственными кузнечными, моторными, котельными и столярными цехами, а также оборудовала ее 700-футовой пристанью. Стоимость одной только недвижимости превысила 265 000 долларов, и Cramp & Sons была вынуждена зарегистрироваться в качестве компании William Cramp & Sons Engine and Ship Building Company, чтобы ограничить финансовые риски.[5] К счастью, Cramp & Sons только недавно построила свой первый составной морской паровой двигатель, и, следовательно, верфь смогла установить суда с новейшими двигательными технологиями.[6]

Первоначальный контракт предусматривал Пенсильвания должны были быть завершены к 1 сентября 1872 года, но график оказался оптимистичным.[7] Кратковременный судостроительный бум в начале 1870-х годов усложнил для верфи Cramp получение железных листов и других материалов, и верфь также страдала от нехватки квалифицированной рабочей силы.[8] В результате корабль будет готов к поставке лишь спустя почти девять месяцев.

Запуск

Пароход "Пенсильвания". Живопись XIX века.

Пенсильвания был запущен 15 августа 1872 года. Мероприятие было сочтено настолько важным, что в эпоху 12-часового рабочего дня и шестидневной рабочей недели для всего города Филадельфии и его окрестностей был объявлен выходной на полдня. Причалы, постройки и корабли, в том числе Пенсильвания она была украшена патриотическими овсянками и флагами всех мастей, и огромная толпа экскурсантов заполнила каждую доступную точку вдоль реки, в то время как другие наблюдали с сотен больших и малых лодок, многие из которых были сданы в аренду как экскурсионные суда. по случаю. В 10:12 Уильям Крэмп отдал приказ о сокращении пребывания и Пенсильвания соскользнул по дорогам в реку Делавэр под «аплодисменты огромной толпы, гудение сотни паровых свистков и артиллерийский залп».[9]

Однако пройдет еще много месяцев, прежде чем корабль будет готов к эксплуатации. Трудности с получением отливок для двигателей добавились к существующим задержкам, и, следовательно, испытания корабля не проводились до недели 3 мая 1873 года. После 48-часовых испытаний двигателей корабля на скорость и экономичность вдоль реки Делавэр, Пенсильванияработа была признана удовлетворительной, и она была передана новым владельцам.[10]

История обслуживания

Пенсильвания отбыл из Филадельфии в свой первый рейс 22 мая 1873 года под командованием капитана Джорджа Самнера и с 56 пассажирами первого класса, включая майора Томаса Т. Ферта, ведущего руководителя железнодорожной компании Пенсильвании, и его жену. Путешествие не обошлось без инцидентов, поскольку во время трансатлантического перехода корабль сбросил лопасти винта и прибыл в Ливерпуль под парусами, после чего провел некоторое время в сухом доке, где проходил ремонт.[11] К 23 июня он был готов к обратному рейсу с полным комплектом пассажиров и значительным грузом.[12] Пенсильвания после этого продолжил бы регулярные переправы между Филадельфией и Ливерпулем в течение следующих тринадцати лет.[13]

1874 г. ураган

Несмотря на долгие годы надежной работы, ПенсильванияКарьера была преждевременно завершена всего через несколько месяцев после запуска. Зима 1873–74 годов была особенно тяжелой на Атлантике.[14][15] и окажется травматичным для экипажа и пассажиров Пенсильвания.

Пенсильвания Вылетел из Ливерпуля в Филадельфию в 14:30 21 февраля 1874 года с типичным небольшим зимним пассажирами из двух салонов и двенадцатью пассажирами высшего класса и примерно на 250 000 долларов груза. В ночь на 27 февраля корабль налетел на ураган в открытом море. Гигантские волны захлестнули все с палуб корабля и затопили пассажирский салон, в то время как корабль изо всех сил пытался удержаться на плаву. Около полуночи гигантская волна обрушилась на судно, сметая все спасательные шлюпки и плоты, сломав переднюю балку и все четыре носовых люка корабля. Вода начала литься в трюмы, пока они не наполнились примерно на четверть. К сожалению, огромная волна также снесла рулевую рубку, дом помощника капитана и часть деревянного мостика корабля, унеся с собой капитана корабля и четырех членов экипажа, никого из которых больше не видели.[16]

Таким образом, командование кораблем перешло к третьему офицеру корабля, Чарльзу Риверсу, но Риверс, очевидно, находясь в состоянии шока, оказался неспособным действовать. К счастью, один из немногих пассажиров корабля, Корнелиус Л. Брэди, сам был капитаном корабля, недавно пережившим подобный кризис. Брэди был героем кораблекрушения СС Атлантический менее чем за год до этого, когда его отважный поступок лично установил веревку на берег, было спасено до 250 жизней.[17][18][19] Теперь он собирался возглавить еще одну спасательную операцию. Брэди быстро приказал экипажу закрепить поврежденные верхние носовые люки люками с нижней палубы, чтобы предотвратить дальнейшее попадание воды в корабль. Затем делегация экипажа умоляла Брэди взять на себя командование, и он принял предложение. Брэди пробрался на палубу к рулевой рубке миделя, где приказал рулевому развернуть корабль против ветра. Затем он позвонил в машинное отделение, чтобы снизить скорость корабля до крайне низкой.[20][21]

Корабль должен был пережить еще пять дней ударов из открытого моря до 28 февраля, когда наконец разразился шторм, после чего Брэди благополучно доставил корабль домой в Филадельфию, хотя и с опозданием на неделю. Однако драма на этом не закончилась. Только что спас корабль стоимостью 600 тысяч долларов и его груз стоимостью 250 тысяч долларов вместе с пассажирами и командой от разрушения, Брэди почувствовал себя оскорбленным подарком в размере всего 1000 долларов, предложенным Американской пароходной компанией. Он незамедлительно подал иск о полной спасательной стоимости судна, и в последующем судебном деле, в котором один свидетель за другим давали показания в его пользу, Брэди в конечном итоге присудили сумму в 4000 долларов плюс 200 долларов на расходы, которые после судебных издержек принесли ему значительно большую сумму. улучшенная сумма в 2550 долларов.[22]

В результате разрушения деревянного моста корабля во время урагана, новый железный мост позже был установлен на всех четырех Пенсильвания класс судов.[23]

1875–1880-е гг.

После этой первоначальной кисти с разрушением, Пенсильвания продолжал обеспечивать регулярное сообщение между Ливерпулем и Филадельфией еще тринадцать лет.[13] В 1875 году было принято решение увеличить первоклассный состав всех Пенсильвания класса судов от 75 до 100.[13] В 1878 г. Пенсильвания участвовал в столкновении со шхуной Х. Б. Хьюм в котором последний был затоплен. Решение по делу вынесено в отношении Пенсильвания в 1882 году. В том же году деревянная рулевая рубка в носовой части всех четырех Пенсильвания Корабли класса были заменены на железные из соображений безопасности.[24]

В 1883–1884 гг. Проверки показали, что все четыре Пенсильвания Корабли класса требовали немедленного ремонта корпуса, который требовал усиления. Ремонт проводился по цене 25000 долларов за судно, но дополнительные расходы, вероятно, повлияли на решение Пенсильванской железной дороги о ликвидации Американской пароходной компании, чье начало совпало с продолжительным экономическим спадом, начавшимся с финансового кризиса 1873 года, поскольку В результате компания постоянно пыталась получить прибыль. С упадком ASC, Пенсильвания и три ее сестринских корабля были проданы другой судоходной линии PRR, Международная навигационная компания, которая владела Red Star Line.[25] В отличие от ASC, Red Star Line не использовала исключительно американские экипажи, что привело к чистой экономии на заработной плате, но переход означал конец первоначальному видению ASC класса «американских железных пароходов, построенных из американских материалов. , принадлежащий американскому капиталу, и ... укомплектованный американскими моряками ".[26]

В 1887 г. Пенсильвания наконец, была переведена с маршрута Ливерпуль-Филадельфия, которым она придерживалась с первого рейса, на главный маршрут компании Red Star Line Антверпен-Нью-Йорк.[13] К этому времени Red Star Line также приобрела престижную пароходную компанию Inman, и Пенсильвания как сообщается, впервые отправился в плавание на Inman Line в 1888 году, приняв цвета компании в 1893 году.[27]

1890–1918 гг.

В 1891 г. Пенсильвания была капитально отремонтирована, когда ее устаревший составной двигатель был заменен новым двигателем тройного расширения, поставленным первоначальным производителем, William Cramp & Sons.[28] Новый двигатель был меньше, позволял увеличить грузовое пространство и был более экономичным в эксплуатации. К этому времени корабль начал показывать ее возраст по сравнению с более новыми и современными судами, и он больше не перевозил пассажиров первого класса. В том же году судно переключили на менее важный маршрут Антверпен-Филадельфия, который он поддерживал до 1898 года, совершив в этом году свой последний трансатлантический переход.[13]

В конце 1890-х годов золотая лихорадка на Аляске создала спрос на суда под американским флагом. American Line воспользовалась этим спросом, чтобы продать три стареющих Пенсильвания класса судов, в том числе Пенсильвания, в большом почете. 11 апреля 1898 г. Пенсильвания отплыл из Филадельфии в Сан-Франциско на Тихом океане, где она была продана Empire Line[29] для обслуживания на Сиэтл -Ном маршрут.[30] Вскоре после этого она была реквизирована ВМС США, чтобы служить военным кораблем во время Испано-американская война.[3]

Пенсильвания44-летняя карьера в конце концов подошла к концу, когда она была уничтожена пожаром в Икике, Чили 12 ноября 1918 г., на следующий день после День перемирия.[13][28]

Сноски

  1. ^ Генрих, стр. 57, Флейхарт, стр. 20. Генрих говорит, что победившая ставка составила 525 000 долларов, а не 520 000 долларов.
  2. ^ Генрих, стр. 62.
  3. ^ а б Флейхарт, стр. 23.
  4. ^ Флейхарт, стр. 23–24.
  5. ^ Генрих, стр. 59-61.
  6. ^ Генрих, стр. 53.
  7. ^ Флейхарт, стр. 24.
  8. ^ Флейхарт, стр. 33.
  9. ^ Флейхарт, 33–34. Цитата цитируется в Коммерческий список Филадельфии и текущие цены, 17 августа 1872 г.
  10. ^ Флейхарт, стр. 35–36.
  11. ^ Генрих, стр. 63-64, Тайлер, стр. 34, Flayhart, стр. 37–38.
  12. ^ Флейхарт, стр. 38.
  13. ^ а б c d е ж От Североатлантический морской путь Н. Р. П. Бонсор, том 3, стр. 928, цитата на веб-сайте "Список кораблей", см. Пенсильвания (1872) В архиве 2009-12-15 на Wayback Machine.
  14. ^ Смит, Крейг Б., Мюллер, Курт (2006): Экстремальные волны, Джозеф Генри Пресс, стр. 177, ISBN  978-0-309-10062-5. Извлечение книг Google.
  15. ^ Флейхарт, стр. 42.
  16. ^ Флейхарт, 42–44.
  17. ^ СС Атлантический Страница памяти, Электрический альбом Новой Шотландии.
  18. ^ S / S Атлантический Уайт Стар Лайн, катастрофа 1873 г., Сайт норвежского наследия.
  19. ^ "The Атлантика: Ход расследования - Свидетельские показания офицеров » - Газета "Нью-Йорк Таймс, 8 апреля 1873 г.
  20. ^ Флейхарт, стр. 44–48.
  21. ^ "The Пенсильвания: Свидетельские показания капитана Брэди в спасательном костюме », Газета "Нью-Йорк Таймс, 8 мая 1874 г.
  22. ^ Флейхарт, стр. 48–52.
  23. ^ Флейхарт, стр. 26.
  24. ^ Флейхарт, стр. 77.
  25. ^ Флейхарт, стр. 77–78.
  26. ^ Флейхарт, стр. 29–30. Цитата цитируется в Коммерческий список Филадельфии и текущие цены, 6 апреля 1872 г.
  27. ^ Флейхарт, стр. 163.
  28. ^ а б СС Пенсильвания, Американская линия, Сайт норвежского наследия.
  29. ^ Круизные путешествия, Том 19, № 5, март 1998 г., Lakeside Publishing Co., стр. 29, ISSN 0199-5111, Извлекать.
  30. ^ Флейхарт, стр. 54.

использованная литература

  • Флейхарт, Уильям Генрих III (2000): Американская линия (1871–1902 гг.), W. W. Norton & Company, ISBN  0-393-04710-5.
  • Генрих, Томас Р. (1997): Корабли за семь морей: судостроение в Филадельфии в эпоху промышленного капитализма, Издательство Университета Джона Хопкинса, ISBN  0-8018-5387-7.
  • Тайлер, Дэвид Б. (1958): Американский Клайд: История судостроения из стали и железа на Делавэре с 1840 года до Первой мировой войны, University of Delaware Press (перепечатано в 1992 г., ISBN  978-0-87413-101-7).