Директива о единой европейской железной дороге 2012 г. - Википедия - Single European Railway Directive 2012

В Директива о единой европейской железной дороге 2012 г. 2012/34 / ЕС является Директива ЕС регулирует железнодорожные сети в Закон ЕС. Это переработка "Первой железнодорожной директивы" или "пакета" 1991 г.[1] и позволяет открытый доступ операции на железнодорожных линиях компаниями, не являющимися владельцами железнодорожной инфраструктуры. Законодательство было расширено дополнительными директивами, включившими трансграничный транзит грузов.

В сентябре 2010 года начался процесс объединения директив в единый законодательный акт с внесением изменений для усиления нормативной базы.[2] В Второй железнодорожный пакет, то Третий железнодорожный пакет, а Четвертый железнодорожный пакет стремятся продвигать интеграцию дальше.

Фон

Во многих странах Европы железнодорожные системы развивались как отдельные частные компании, управляющие региональными сетями.[примечание 1] с разрешением на строительство и эксплуатацию линии, предоставленным или проинструктированным государственным законодательством, королевским указом или лицензией. В течение 20-го века железные дороги стали организованными и управлялись по всей стране.[заметка 2] часто через национализацию. Эти организации в целом имели полную или виртуальную монополию.[заметка 3]

Эти национальные компании были вертикально интегрированными организациями, и частным или региональным предприятиям было сложно или невозможно управлять своими поездами по национальным сетям или конкурировать в железнодорожных системах других стран ЕС. Таким образом, в 1991 г. Директива ЕС 91/440 был создан, чтобы сделать юридическим требованием для независимых компаний возможность подавать заявки на недискриминационный доступ к трекам (бегущие силы ) на треке страны Европейского Союза.[3]

Описание

Цели директивы - создать более эффективную железнодорожную сеть за счет усиления конкуренции. Для достижения этой цели государства-члены должны обеспечить, чтобы организации, эксплуатирующие инфраструктуру (пути, сигнализация и т. Д.), И эти эксплуатационные службы (поезда) были разделены и работали на коммерческой основе.[примечание 4] Кроме того, железнодорожным компаниям из всех стран-членов ЕС разрешено предоставлять услуги на железнодорожной инфраструктуре любых других государств-членов, как для пассажирских перевозок, так и для грузовых перевозок. Свободная конкуренция, предусмотренная мандатом, не является обязательной для региональных и городских пассажирских поездов.[4]

Существует и другое соответствующее законодательство, которое применяется к железнодорожным операциям, подпадающим под действие директивы 91/440:

Трансграничные перевозки в ЕС

Директива была дополнительно уточнена и расширена Директива ЕС 2001/12 который изначально позволял осуществлять трансграничные грузовые перевозки по сети путей, которые можно было назвать Трансъевропейская грузовая железнодорожная сеть[примечание 5] сеть, включающая порты и грузовые терминалы.[примечание 6] Сеть, в которой разрешался трафик, должна была быть распространена на всю европейскую сеть. Вследствие этой новой транснациональной грузовой сети в исходное законодательство было внесено дополнительное изменение, которое требовало стандартов безопасности поездов и эксплуатации.[примечание 7] должны быть четко изложены и управляться организацией, не предоставляющей коммерческих услуг. Директива также требовала раздельного учета доходов и расходов от грузовых и пассажирских перевозок.[5]

Отслеживайте плату за размещение и доступ в ЕС

Директива ЕС 2001/14 изложены рамки для создания органов, которые контролируют и регулируют распределение линейных владений между компаниями, а также плату за использование пути,[6] эта директива заменила предыдущее законодательство Директива ЕС 95/19.[7]

Лицензирование железнодорожных компаний в ЕС

Директива ЕС 95/18[8] изложить рамки и руководящие принципы в отношении того, как страны ЕС предоставляют лицензии на деятельность железнодорожным компаниям; лицензия, предоставленная в одном государстве-члене, обычно действительна во всех других государствах-членах.[примечание 8] Директива была дополнительно разъяснена Директива ЕС 2001/13 в 2001.[9]

Директива ЕС 2004/51

Директива ЕС 2004/51 (часть Второй железнодорожный пакет ) внесены поправки в директиву 91/440, чтобы включить ссылку на Трансъевропейская грузовая железнодорожная сетьи будущий доступ к 2007 году для лицензированных операторов железнодорожных грузовых перевозок всей европейской железнодорожной сети, как первоначально описано в директиве 2001/12.[10]

Содержание

Ниже приводится краткое изложение содержания Директивы:

  • статья 1, управление инфраструктурой и железной дорогой, лицензирование, плата за доступ
  • статья 2, не для городских или региональных служб
  • статья 3, определения
  • статья 4, Независимость железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурой
  • статья 5, Управление железнодорожными предприятиями в соответствии с коммерческими принципами
  • статья 6, отдельные счета
  • статья 7, независимость основных функций управляющего инфраструктурой
  • статья 8, финансовая инфраструктура, стратегии на 5 лет, государственное финансирование
  • Предоставление финансовой помощи по статье 9 (1): «Без ущерба для правил Союза о государственной помощи и в соответствии со статьями 93, 107 и 108 TFEU, государства-члены должны создать соответствующие механизмы, чтобы помочь сократить задолженность государственных или контролируемых железнодорожных предприятий до уровня что не препятствует разумному финансовому управлению и улучшает их финансовое положение ».
  • статья 10, Условия доступа к железнодорожной инфраструктуре (1) «Железнодорожным предприятиям должно быть предоставлено на справедливых, недискриминационных и прозрачных условиях право доступа к железнодорожной инфраструктуре во всех государствах-членах с целью эксплуатации всех типов железных дорог. грузовые перевозки. '(2) и пассажиры
  • статья 11, ограничения прав доступа
  • статья 12, сбор с железнодорожных предприятий, обслуживающих пассажиров
  • статья 13 (1) «Управляющие инфраструктурой должны предоставлять всем железнодорожным предприятиям на недискриминационной основе минимальный пакет доступа, установленный в пункте 1 Приложения II».
  • статьи 14-15, трансграничные соглашения, мониторинг Комиссии
  • статья 16, лицензирующий орган в каждом государстве-члене
  • статья 17-22, лицензионные требования
  • статьи 23-25, срок действия лицензии и процедура
  • статьи 26-37, плата за доступ к инфраструктуре
  • статьи 55-57, каждая MS должна иметь одного регулятора для железных дорог, функций и сотрудничества
  • статья 58, Директива о закупках 2004/17 / EC
  • статьи 59-67, финал
  • Приложение I, перечень объектов инфраструктуры
  • Приложение II, доступ, услуги, предоставляемые железнодорожным предприятиям
  • Приложение VI, требования в отношении затрат и платы за доступ

Значимость

Хотя первоначальная директива рассматривалась некоторыми как закон о приватизации железных дорог,[11] в законодательстве нет требований о приватизации любого уровня.[нужна цитата ] Основной целью процесса была «демонополизация» европейских железных дорог с целью повышения конкурентоспособности,[12] процесс, называемый «либерализацией».

Также значительно увеличилось количество частных поставщиков грузовых перевозок, многие из которых относительно небольшие, например Rail4chem и ERS Railways, но большую часть трафика по-прежнему контролируют национальные компании. Deutsche Bahn значительно расширилась на рынке железнодорожных грузоперевозок благодаря покупке грузового участка голландской железнодорожной компании. NS (ныне DB Schenker Rail Nederland), EWS (Великобритания), DSB goods (Дания) и др. Французская государственная железнодорожная компания SNCF также расширилась за счет приобретений, что повысило вероятность транснациональных виртуальных монополий на железнодорожные грузовые перевозки, заменяющих бывшие национальные монополии.[13] или потенциальный дуополия между SNCF и Deutsche Bahn в большинстве стран Западной Европы.[14][15]

Дочерняя компания британской компании DB Schenker Rail (Великобритания), EuroCargoRail, управляет поездами во Франции и Испании, что было маловероятно до либерализации.

Увеличение трансграничных перевозок вызвало спрос на электровозы с несколькими напряжениями, такие как Bombardier. TRAXX, Сименс Евроспринтер и электрические версии Alstom's Прима серия локомотивов.

В области пассажирских перевозок были созданы или расширены на железнодорожный рынок крупные транспортные корпорации за счет других связанных видов деятельности, таких как FirstGroup, Veolia, Серко и Arriva.

В Великобритании директивы подверглись критике в некоторых областях.[16] отчасти из-за проблем с полной приватизацией Британская железная дорога кроме того, правила благоприятствуют практике конкуренции, которая не обязательно совместима с правами работников.[17]

Выполнение

За годы, прошедшие после введения мандатов, разные страны реализовали его в разной степени и с разной скоростью. К 2004 году некоторые страны, такие как Соединенное Королевство, вышли далеко за рамки первоначальной приватизации железнодорожной системы на Великобритания (но нет Северная Ирландия ), другие, такие как Финляндия и Франция, создали полностью отдельные инфраструктурные и железнодорожные компании от государственных предприятий; третьи, такие как Германия, создали отдельные дочерние компании для разных поставщиков услуг и дочерние компании для инфраструктуры и отслеживания (DB Netz ). Третьи просто разделили бухгалтерский учет между двумя организационными подразделениями.[18] В большинстве стран ЕС по-прежнему есть государственные инфраструктурные компании, но многие из них приватизировали часть или всех своих поставщиков услуг или работают над приватизацией.

В июне 2010 года Европейская комиссия инициировала судебное разбирательство через Европейский суд против 13 стран, которые не полностью выполнили набор директив (известный как «первый железнодорожный пакет»). Страны, которые не полностью выполнили законодательство к удовлетворению Комиссии, - это Австрия, Чешская Республика, Германия, Греция, Франция, Венгрия, Ирландия, Италия, Люксембург, Польша, Португалия, Словения и Испания.[19][20] В 2012 году иск против Германии и Австрии на том основании, что их инфраструктура и операционные компании были недостаточно разделены, было отклонено Европейский суд. Португалия, Испания и Венгрия еще не полностью выполнили аспекты директив.[21] Судебный иск против Болгарии был передан в суд в 2012 году за неисполнение.[22] В феврале 2013 года Европейский суд постановил, что правительства Венгрии и Испании не провели либерализацию своих железных дорог; управление инфраструктурой было недостаточно отделено от эксплуатации поездов.[23]

Ирландия отступил его обязанность по исполнению законодательства; до 2012 года Иарнрод Эйренн железнодорожный и инфраструктурный бизнес оставался неразделенным, аналогичная ситуация существовала в Северной Ирландии.[24]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Например в Великобритании, Франции, Ирландии, Германии.
  2. ^ Например: Британские железные дороги создан в 1948 г .; SNCF 1938; Deutsche Reichsbahn создана в результате слияния отдельных немецких государственных железных дорог в 1920 году; RENFE и FEVE в Испании, во времена правительства Франко
  3. ^ В частности, что касается магистральных выработок, небольшие промышленные железные дороги продолжали существовать в крупных промышленных комплексах, таких как шахты и сталелитейные заводы.
  4. ^ Юридическим следствием этого является то, что компании, обеспечивающие доступ к путям, и компании, предоставляющие поезда, разделены как с точки зрения управления, так и с точки зрения бухгалтерского учета. т.е. отдельные компании
  5. ^ Директива 2001/12 / EC Европейского парламента и Совета, Приложение 1, См. Карты Трансъевропейской грузовой железнодорожной сети (TERFN), страницы 9–25,[5] также директиву 2001/12 / EC, раздел 12, статья 10a;[5]
  6. ^ Директива 2001/12 / EC Европейского парламента и Совета, Приложение 1, См .: список портов в TERFN, стр. 8[5]
  7. ^ Такие стандарты можно обозначить как "Технические спецификации для взаимодействия "(TSI) и установлены в ЕС Европейское железнодорожное агентство например видеть: Технические спецификации для взаимодействия (TSI) В архиве 23 декабря 2009 г. Wayback Machine www.era.europa.eu
  8. ^ При условии, что исходная лицензия была выдана для работы в других странах; изменение операционных обстоятельств требует повторной оценки или повторной заявки на лицензию.

Рекомендации

  1. ^ 91/440 / ЕС «Законодательство Европейского Союза». www.rail-reg.gov.uk. Управление железнодорожного регулирования (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ). Первый ж / д пакет.. Последующие директивы включали 2001/12 / EC, 2001/13 / EC и 2001/14 / EC.
  2. ^ «Предложения по доработке Первого железнодорожного пакета опубликованы». 20 сентября 2010 г.
  3. ^ Развитие железных дорог Сообщества europa.eu
  4. ^ Директива Совета 91/440 / EEC от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества eur-lex.europa.eu
  5. ^ а б c d Директива 2001/12 / EC Европейского парламента и Совета 26 февраля 2001 г. поправка к директиве 91/440 / EEC eur-lex.europa.eu
  6. ^ Директива 2001/14 / EC Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании сборов за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификации безопасности eur-lex.europa.eu
  7. ^ Директива Совета 95/19 / EC от 19 июня 1995 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за инфраструктуру eur-lex.europa.eu
  8. ^ Директива Совета 95/18 / ЕС от 19 июня 1995 г. о лицензировании железнодорожных предприятий. eur-lex.europa.eu
  9. ^ Директива 2001/13 / EC Европейского парламента и Совета Поправка от 26 февраля 2001 г. к директиве 95/18 / EC eur-lex.europa
  10. ^ Исправление к Директиве 2004/51 / EC Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г., вносящей поправки в Директиву Совета 91/440 / EEC о развитии железных дорог Сообщества. eur-lex.europa.eu
  11. ^ Гордые британские традиции сняты с рельсов В архиве 8 ноября 2009 г. Wayback Machine www.sovereignty.org.uk
  12. ^ Либерализация железнодорожного транспорта: европейские директивы по железнодорожному транспорту и доступу к инфраструктуре В архиве 2 февраля 2010 г. Wayback Machine Автор: Энрико Мордилья www.mordiglia.it
  13. ^ Железнодорожные слияния и железнодорожные альянсы: проблемы конкуренции[постоянная мертвая ссылка ] Автор: Рассел Питтман, Конференция по возникающим вопросам конкуренции в регулируемых сетевых отраслях: альянсы, консорциумы и другие квази-слияния, Université Libre de Bruxelles, 25–26 сентября 2008 г. 164.15.69.62
  14. ^ Дуополия железнодорожных грузовых перевозок - плохая новость для промышленности Дамиан Бретт, 25 февраля 2010 г., www.ifw-net.com
  15. ^ Группа железнодорожных перевозок[постоянная мертвая ссылка ] (мнение) "Остановите ползучую европейскую дуополию!" , Стр. 5, 12/2009, www.rfg.org.uk (www.railfreightgroup.com)
  16. ^ Брюссель и железнодорожная `` либерализация '' В архиве 20 июля 2011 г. Wayback Machine Центр социальной Европы 12/2005 www.rmtbristol
  17. ^ Европейский Союз, приватизация железных дорог и атака на уровень жизни рабочих Авторы: Анна Ромбах, Франсуаза Тулл, 8 ноября 2007 г.
  18. ^ К единому европейскому железнодорожному рынку? Медленный процесс внедрения европейских железнодорожных стандартов Авторы: Ян-Коен ван Элбург, Торбен Холвад, Публикация: Европейская транспортная ассоциация, 2004 г., www.etcproceedings.org
  19. ^ Железнодорожные перевозки: Комиссия возбудила дело против 13 государств-членов, которые не полностью реализовали первый железнодорожный пакет. Ссылка: IP / 10/807, 24 июня 2010 г., Брюссель, europa.eu
  20. ^ ЕС увеличивает давление 28 июля 2010 г., www.railwaygazette.com
  21. ^ «Директива 91/440 не требует институционального разделения», www.railwaygazette.com, 7 сентября 2012 г.
  22. ^ «Комиссия возбудила судебный иск против Болгарии за неспособность полностью реализовать первый железнодорожный пакет», europa.eu, Европейский Союз, 26 января 2012 г.
  23. ^ «Европейский суд постановил о вертикальном разделении». Railway Gazette International. Получено 3 марта 2013.
  24. ^ «Правительство Ирландии рассматривает реструктуризацию железных дорог по мере прекращения отступлений», www.railwaygazette.com, Railway Gazette International, 14 марта 2012 г.

внешняя ссылка