Южный Девон Бэнкс - South Devon Banks

В Южный Девон Бэнкс представляют собой серию крутых подъемов на бывшихGWR железнодорожное сообщение Эксетер и Плимут в Девоне, Англия. Эти два города разделены скалистыми возвышенностями Дартмур форсирование ранней железной дороги геодезисты предложить, чтобы линия огибала сложную местность сравнительно малонаселенной вересковой пустоши. Исамбард Кингдом Брунель, при обследовании Южный Девон железная дорога, решили провести линию вдоль прибрежной полосы между EXE и Teign долины, а затем подняться на южные окраины Дартмур делая для главы Плим устье. Из Ньютон Эббот линия поднимается на Dainton Bank, а от Totnes он поднимается на берег Рэттери, достигает вершины на вершине Врангатона, а затем спускается на берег Хемердон, чтобы достичь Плимут. Эти три вместе известны как Южный Девон Бэнкс.

Dainton Bank

Третий по крутизне берега главной линии на материковой части Великобритании, 2 мили колеблются от 1 к 36 до 1 к 57. Станция Ньютон-Эббот, линия близка к уровню до перекрестка Аллер, где линия на Торбей расходится влево. Подъем начинается в Стоникомбе, где была сигнальная будка и разъезд карьера, и продолжается через туннель Дейнтон до сигнальной коробки Дейнтон, расстояние 2 мили и 17 цепей (3,56 км).

Рэттери Банк

Седьмой по величине крутой берег главной линии на материковой части Великобритании, с постоянным 4 ¹⁄₄ миль (6,8 км) вначале между 1 из 45 и 1 из 70, затем ослабляется до 1 из 90, а затем увеличивается до 1 из 65. Покидая станцию Тотнес, линия сразу же поднимается мимо сигнальной будки Тигли и далее к месту Раттери. сигнальный ящик, дистанция на 4 мили и 50 цепей (7,44 км).

Hemerdon Bank

Четвертый самый крутой берег главной линии на материковой части Великобритании, с постоянной 1 из 42 на 2½ мили. Подъем начинается в Плимптоне и продолжается до сигнальной коробки Hemerdon, расстояние 2 мили и 50 цепей (4,22 км).

Влияние на операции

С самого начала поезда были ограничены по весу, а значит, и по длине из-за необходимости подниматься по крутым склонам Южного Девона. Поезда-экспрессы еще больше ограничивались необходимостью сокращения времени между Эксетером и Плимутом. В широкая колея раз поезда меняли двигатели в Ньютон-Эбботе на седельные баки 4-4-0 Южный Девон железная дорога и позже 2-4-0 седельные баки из GWR буксирует поезда по крутым склонам в Плимут. Эта практика продолжалась после перехода на стандартную толщину, с Дин 4-2-2 передача 4-4-0 класс Герцога двигатели для подъемов, а позже Бульдог 4-4-0 сменяют друг друга Атбарас с их ведущими колесами 6 футов 8 дюймов (2030 мм). Единственное исключение из этой политики было в 1902 и 1903 годах, когда Атбара и Городской класс двигатели буксировали легкогруженные королевские спецпредложения.

Инаугурационная Корниш Ривьера Лимитед построенный на королевских особенных блюдах предыдущих двух лет, пробегая до Плимута с Городской класс двигатель; поезд ограничен 6 вагонами. Однако рост спроса на сиденья означал, что к 1911 году, несмотря на введение 4-6-0 класс Saint, требовался пилотный двигатель. В этом процессе пилотный двигатель, обычно размещаемый за двигателем поезда. согласно стандартной практике GWR и, следовательно, требующий неудобного маневрирования, будет добавлен в Ньютон-Эбботе на нисходящих поездах, и оба двигателя тянут поезд до Плимута, где обычно меняли двигатели перед въездом в Корнуолл. В восходящем направлении при смене двигателей в Плимуте поезд возьмет на себя два двигателя, причем внутренний двигатель будет удален во время остановки в Ньютон-Эбботе. С момента их введения Класс короля имел монополию на самую быструю работу через Девон, но все еще было обычным делом добавлять пилота для тяжелых грузов; замок, зал и Grange классы были обычным явлением, и даже двуглавый король можно было встретить.

Появление Дизели NBL 2000 л.с. в 1958 г. положил конец регулярному двуглавый; они сами по себе соответствовали расписанию Steam. Позже Военные корабли, а потом Вестерны также были способны, и стало возможным более быстрое преодоление градиентов. С переходом от дизель-гидравлического к дизель-электрическому классам 45, 46, 47 и 50 взял на себя; единственный поезд, заказанный для пилота в начале 1980-х, это спальный поезд Паддингтон - Пензанс, который был заказан только в направлении вниз, чтобы иметь 31 класс добавлен для пробега в Плимут.

С появлением HST удельная мощность от 4500 л.с. (3,4 МВт) до 374 длинных тонн (380 т) означала, что уложиться в срок не составило труда. Однако в инструкциях по эксплуатации было указано, что HST, работающий только с одним действующим силовым агрегатом, должен пилотироваться над банками Южного Девона. Поскольку дышло на HST находилось за нижней передней панелью, процедура, необходимая для прикрепления дополнительного локомотива к передней части, занимала довольно много времени. Точно так же желание наверстать упущенное пришлось сдерживать ограничением максимальной скорости из-за дополнительного локомотива. Классы 46, 47 и 50 были зарегистрированы, помогая HST таким образом и разгоняясь до 100 миль в час (160 км / ч) по Exe Estuary между Эксетером и Давлишом Уорреном не было ничего необычного; двигатель обычно прикреплялся в Эксетере, так как обычно локомотив был доступен в стойле. В этой процедуре не было необходимости, поскольку запасной автомобиль обычно имелся в Лайре, даже если его сначала нужно было повернуть по треугольнику на перекрестке Лайра / перекрестке Маунт-Гулд / перекрестке Липсон.

В последнее время HST разрешалось проезжать без посторонней помощи только на одном действующем силовом вагоне, однако обычной практикой является пропуск остановки Totnes, чтобы выполнить пробег на склоне (Rattery Bank в западном направлении или Dainton Bank в западном направлении). восточное направление). Во многом причина такого изменения политики заключается в относительной недоступности резервных тепловозов на современных железных дорогах, где на юго-западе Англии существуют минимальные грузовые перевозки.

Тестовый трек

Многие тесты и сравнения, проведенные GWR и BR (WR), проходили через банки Южного Девона. Во время обмена локомотивов в 1948 году повороты из Паддингтона в Плимут выполнялись LMR Coronation class 4-6-2 43236. Город Брэдфорд, LMR Royal Scot 4-6-0 46162 Вестминстерский стрелок королевы, ER A4 4-6-2с 60022 Кряква и 60033 Чайка и SR Торговый флот 4-6-2 35019 Французская линия CGT, а повороты из Бристоля в Плимут выполнялись LMR Black Five 4-6-0 45253, ER B1 4-6-0 61251 Оливер Бери и SR West Country 4-6-2 34006 Буде. Все эти повороты включали динамометрический стенд на одном или нескольких пробегах.

В июне 1950 года, разработанная Брауном-Бовери газовая турбина № 18000, провела серию испытательных запусков с динамометрической машиной, начиная с Плимута и заканчивая подъемом на берег Хемердон. Во время этих испытаний локомотив не смог запустить 350-тонный (360-тонный) поезд с места на самом берегу и достиг скорости 10 миль в час (16 км / ч) на гребне берега с помощью 400-тонного поезда. длинномерный (410 т) груз, проехавший со скоростью 50 миль в час (80 км / ч) мимо Плимптона перед началом набора высоты. Газовая турбина Metropolitan Vickers № 18100 также провела серию тестовых запусков в 1951 году, включая восхождение на все берега Южного Девона. Эксплуатация Dainton и Rattery была признана удовлетворительной, но были проведены четыре последующих тестовых прогона по восходящей береговой линии Hemerdon. Один из них был прерван, но в трех других 18100 буксировало 14, 17 и 18 вагонов соответственно, причем последний превышал 600 длинных тонн (610 тонн) и достиг минимальной скорости 15 миль в час (24 км / ч) на берегу при регистрации как обгон. Плимптон сигнальная коробка на скорости 40 миль в час (64 км / ч).