VFW-Fokker 614 - Википедия - VFW-Fokker 614

VFW 614
Muk Air VFW-614 Jonsson-1.jpg
Мук Эйр VFW-614
РольРегиональный авиалайнер
ПроизводительFokker VFW
Первый полет14 июля 1971 г.
ВступлениеАвгуст 1975 г.
На пенсии7 декабря 2012 г.
Положение делСнят с производства, не работает
Основные пользователиВВС Германии
Турень Air Transport
Эйр Эльзас
Cimber Air
Количество построенных19[1]
Себестоимость единицы продукции
$1,000,000 (1966)[2]
3 миллиона долларов США (1972)[3]

В VFW-Fokker 614 (также VFW 614) был двухмоторным авиалайнер спроектирован и построен Западногерманский авиационная компания VFW-Fokker. Он стал первым пассажирским лайнером с реактивным двигателем, который был разработан и произведен в Западной Германии (восточно-германский Бааде 152 был первым немецким реактивным авиалайнером), а также первым гражданским самолетом немецкой постройки, который производился за десять лет.[4]

VFW 614 был первоначально предложен в начале 1960-х годов как E.614, который представлял собой концепцию самолета на 36–40 мест, разработанную консорциумом западногерманских авиастроительных компаний, которые вскоре были реорганизованы в Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). Первоначально он задумывался как Дуглас DC-3 замена; его самой отличительной особенностью было то, что его двигатели были установлены в стручки на пилонах над крылом. VFW 614 производился небольшими партиями в период с начала до середины 1970-х годов. VFW-Fokker, компания, возникшая в результате слияние между VFW и нидерландский язык авиационная компания Фоккер. Однако в 1977 году программа была официально отменена, ожидаемые продажи и, следовательно, производство не были достигнуты.

Разработка

Установленный на пилоне крыла Роллс-Ройс / SNECMA M45H

VFW 614 был первоначально предложен в 1961 г. Entwicklungsring Nord (ERNO) группа, в которую входят Фокке-Вульф, Гамбургер Flugzeugbau (HFB) и Weser как E.614, самолет на 36–40 мест, оснащенный парой самолетов американского производства. Lycoming PLF1B-2 турбовентилятор двигатели. За это время промышленность Западной Германии претерпела существенную реорганизацию, в результате которой были созданы Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), на базе Бремен, Германия. Разработка того, что впоследствии станет VFW 614, продолжалась в рамках новой объединенной компании.[5]

Лайкоминг в конечном итоге решил отказаться от разработки PLF1, что привело к разработке типа, продолжающего использовать альтернативную силовую установку, Роллс-Ройс / SNECMA M45H ТРДД на свое место.[6] В отличие от PLF1, M45H был разработан специально для питания VFW 614.[7] В то время считалось относительно смелым стремлением параллельно разработать как совершенно новый планер, так и новый двигатель.[6] На протяжении всего процесса разработки основным приоритетом для двигателей было снижение шума, чтобы авиалайнер мог использовать небольшие муниципальные аэропорты, не подвергаясь ограничениям снижения шума при его эксплуатации.[6]

В 1968 году проект получил добро;[7] на данный момент 80 процентов гарантированной поддержки этого типа исходило от правительства Западной Германии. В 1970 году было одобрено полномасштабное производство VFW 614, когда VFW объединилась с голландским производителем самолетов. Фоккер, шаг, который стал первой транснациональной авиационной компанией в Европе.[8][6] Аэрокосмическое издание Летающий журнал подтверждает участие Fokker в проекте, внося ряд доработок и изменений в разрабатываемую конструкцию VFW 614, включая отказ от Т-образный хвост в пользу обычного агрегата, оборудованного низкорасположенным вертикальный стабилизатор и двугранный.[2]

За это время компания Fokker стремилась расширить свою финансовую базу и пришла к выводу, что VFW 614 имеет многообещающие результаты; как таковая, компания намеревалась продавать этот тип через созданное Fokker подразделение продаж и вспомогательную инфраструктуру; тем не менее, некоторые комментаторы считают, что профсоюз был «несчастливым соглашением» и просуществовал всего десять лет до его роспуска.[4] Кроме того, было заключено несколько соглашений о разделении рисков с другими авиационными компаниями, включая Siebel Flugzeugwerke ATG (SEAT) в Германии, Fairey и SABCA в Бельгии и Шорты в Соединенном Королевстве. Окончательная сборка самолета должна была производиться на заводе VFW в Бремене.

На разработку самолета сильное влияние оказал довоенный американский поршневой двигатель. Дуглас DC-3 пассажирский самолет.[6] В конце 1971 года сообщалось, что компания ожидала, что общий объем продаж авиалайнера VFW 614 в конечном итоге достигнет от 300 до 400 единиц, что должно было включать его использование различными американскими операторами.[9]

14 июля 1971 г. первый из трех прототипов выполнил свою первый полет.[10] Первый полет самолета был также первым полетом двигателя в воздухе, который ранее не выполнялся на летном испытательном стенде.[6] Чтобы ускорить летные испытания, первый и второй прототипы, которые, как сообщается, были почти идентичны, были отправлены в Испания в течение трех месяцев всесторонних испытаний для оценки их работы в «горячих и высоких» условиях.[11] Вскоре после накопления 800 летных часов проект был заморожен для производства, и началось производство первых десяти авиалайнеров.[6]

Разработка самолета затянулась, а заказы выполнялись медленно, несмотря на сильную маркетинговую кампанию. Ситуацию не помогло Rolls-Royce Банкротство России в 1971 году поставило под угрозу поставки двигателей.[12] Однако, согласно авиационному изданию Международный рейс К 1974 году гарантии тяги и расхода топлива M45H были выполнены.[6]

1 февраля 1972 года программа была повреждена из-за потери первого прототипа, который был приписан экземпляру лифт трепетать;[13] что сыграло роль в дальнейшем ухудшении ситуации с порядком. К концу 1974 года были размещены заказы на долгосрочное оборудование для завершения ожидаемых 30 серийных самолетов VFW-614, наряду с достаточным количеством критически важных элементов, чтобы построить до 50 авиалайнеров.[6] К февралю 1975 года было заказано всего десять самолетов. В апреле 1975 года первый серийный VFW 614 совершил свой первый полет; он был доставлен в Данию Cimber Air четыре месяца спустя.[13]

Дизайн

VFW 614 в полете сверху

VFW-Fokker 614 был двухмоторным ближнемагистральным. региональный авиалайнер; он был разработан, чтобы служить заменой популярным пропеллер довоенный Дуглас DC-3.[2][6] 614 стал первым пассажирским авиалайнером, разработанным в Западной Германии, с нетрадиционной конфигурацией двигателя. В свое время этот самолет был одним из самых маленьких и самых медленных авиалайнеров, которые когда-либо производились.[14] VFW 614 питался от пары Роллс-Ройс / SNECMA M45H турбовентилятор двигатели; Эта силовая установка, будучи относительно тихой и бездымной, была специально разработана для авиалайнера.[15] Кроме того, для дальнейшего снижения внутреннего шума, звукоизоляция присутствовал в салоне.[16]

Эти двигатели были установлены на авиалайнер нетрадиционным способом - над крыльями на пилонах в среднем положении крыла.[15] Такая компоновка имела несколько преимуществ, таких как избежание снижения веса конструкции, налагаемого двигателями, установленными сзади, и потенциального риска проглатывания, возникающего при установке двигателей низко под крыльями.[9] Конфигурация двигателя позволила использовать короткий, прочный ходовая часть, который был специально приспособлен для выполнения операций с суровых или иным образом плохо подготовленных взлетно-посадочных полос.[1] Расположение двигателя над крылом, по сравнению с подкрылом, также защищало людей на земле от шума всасывания во время эстакад; этот экранирующий эффект также присутствует в двигателях, установленных на корме.[17]

В сочетании с расположенной над крылом двигательной установкой не пропитанный крыло снабжено сплошным задний край хлопать также был принят; это не имело неблагоприятного взаимодействия с потоком двигателя.[9] Непрерывный закрылок давал отличные характеристики на низких скоростях, однако при движении на высоких скоростях взаимодействие между полями потока крыла и пилона приводило к разделению потока, что, в свою очередь, ограничивало крейсерскую скорость до M0.65.[18] Недавний самолет, HondaJet, в котором также использовалась установка двигателя над крылом, использовался высокоскоростной аэродинамический профиль с естественным ламинарным потоком и конфигурация двигателя, которая фактически создавала благоприятные помехи на высокой скорости.[19][20]

Кабина пилота VFW 614 была спроектирована так, чтобы облегчить работу двух экипажей.[11] Летному экипажу предоставлено большое ветровое стекло, обеспечивающее хорошую внешнюю видимость, и относительно просторное пространство. Вместо боковых консолей, большая центральная консоль вмещает основные органы управления двигателем и УКВ радиосистемы com / nav, а также отдельные элементы управления для настройки спойлеры, закрылки, и обрезка.[11] Авионика включала Коллинз -встроенный летный директор, автопилот, и система оповещения пилотов.[11]

Согласно Flight International, VFW 614 обладал относительно послушным и простым в управлении тенденциями полета, наряду с легким управлением, благоприятным элерон характеристики и высокая скорость крена.[21] Одним из отрицательных характеристик летных характеристик было ларек характеристики, которые описывались как изначально возникающие «почти в худшем из возможных мест - на внутренней стороне элеронов». Режим сваливания был тщательно изучен во время программы летных испытаний, что привело к перепрофилированию крыла. передний край для дополнительного разворота подвесного двигателя, применяемого на серийных самолетах для улучшения этих характеристик, что дает больше предупреждений и тенденцию к относительно прямому полету в типичных условиях сваливания.[22]

История эксплуатации

В Cimber Air в 1977 г.

Вскоре после того, как VFW 614 поступил на вооружение, стало ясно, что продажи не оправдали ожиданий. По словам автора Марка Э. Менденхолла, руководство VFW-Fokker было разделено и расколото по национальному признаку; в то время как ряд немецких специалистов в компании приписали низкие показатели продаж голландскому отделу продаж, который не обратил на этот тип особого внимания, даже предположительно рассматривая его как конкурента устоявшейся линейке продуктов Fokker для заказов, и что продавцы отдали приоритет продвижению голландского -конструированные авиалайнеры взамен.[4] Сообщается, что некоторые голландские менеджеры отдали предпочтение собственным самолетам, считая их установленными успехами, а VFW 614 - пустой тратой усилий по продвижению на рынок; Кроме того, Менденхалл утверждал, что голландское руководство вмешалось в маркетинговую структуру фирмы, чтобы ограничить независимость и поддержать поддержку собственных самолетов.[4]

Западногерманская авиакомпания Люфтганза отказался от приобретения каких-либо VFW 614; в то время компания уделяла первоочередное внимание развитию дальнемагистральных маршрутов, для которых региональные авиалайнеры не применялись, в то время как правительство Германии отказалось оказать давление на авиакомпанию с целью покупки этого типа. По мнению авторов Х. Динеля и П. Литта, отсутствие интереса Lufthansa к этому типу было объяснено как главный фактор коммерческой неудачи VFW 614.[23] Только три авиакомпании и ВВС Германии в конечном итоге будет эксплуатировать новые VFW 614.[24] Изначально у самолета были проблемы с двигателем, и он был слишком дорогим для небольших региональных авиакомпаний, для нужд которых он создавался.[25] Три самолета были запущены, но так и не были доставлены; до завершения было разобрано четыре планера.

ATTAS используется для визуализации концевые вихри

В течение 1977 года программа была официально отменена из-за отсутствия продаж, и последний непроданный самолет вылетел в июле 1978 года. Менденхолл сообщает, что среди немецких служащих было широко распространено мнение, что их считали подчиненными Fokker. который со временем увеличивался, поскольку коммерческая неудача VFW 614 становилась все более очевидной.[26] К 1981 году большая часть коммерческих самолетов уже была утилизирована, частично из-за того, что производитель выкупил многие из самолетов в том году, чтобы одновременно прекратить поддержку этого типа.[нужна цитата ] После этого только ВВС Германии самолет оставался в эксплуатации, последний был списан в 1999 году. Последний годный к полетам VFW 614 использовался с DLR для Система испытаний самолетов передовых технологий (ATTAS) проект. Этот самолет (зарегистрированный D-ADAM) в течение многих лет базировался в DLR в Брауншвейге, Германия, и в декабре 2012 года был списан с производства. Немецкий музей Flugwerft в Oberschleißheim, Германия.

Операторы

ВВС Германии VFW 614
 Дания
  • Cimber Air получил два самолета.
 Франция
 Западная Германия

Технические характеристики (VFW 614)

вид сбоку
Отображается на Flugwerft Schleißheim

Данные из Книга самолетов наблюдателя, 1976.[27] Международный рейс[28]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Емкость: 40–44 пассажира в 4-х сидячих местах
  • Длина: 20,6 м (67 футов 7 дюймов)
  • Размах крыльев: 21,5 м (70 футов 6 дюймов)
  • Высота: 7,82 м (25 футов 8 дюймов)
  • Площадь крыла: 64 кв.м.2 (690 кв. Футов)
  • Аэродинамический профиль: корень: NACA 63A015; кончик: NACA 65A012[29]
  • Пустой вес: 12179 кг (26850 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 19,958 кг (44,000 фунтов)
  • Электростанция: 2 × Rolls-Royce / SNECMA M45H Mk. 501 турбовентилятор двигатели с тягой 33,2 кН ​​(7500 фунтов силы) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 704 км / ч (437 миль / ч, 380 узлов)
  • Классифицировать: 1195 км (743 миль, 645 миль) с 40 пассажирами
  • Практический потолок: 7620 м (25000 футов)
  • Скороподъемность: 15,75 м / с (3100 фут / мин)

Смотрите также

Рекомендации

Примечания

  1. ^ а б Эрикссон и Стинхейс 2015, стр. 122.
  2. ^ а б c Фрикер, Джон. "Ach du Leiber Flugindustrie". Летающий журнал, Май 1966. Vol. 78, № 5. ISSN 0015-4806. п. 77.
  3. ^ «Индекс цен на авиалайнеры». Международный рейс. 10 августа 1972 г. с. 183.
  4. ^ а б c d Менденхолл 2005, стр. 326.
  5. ^ Mellberg 1995, стр. 94–95.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j Поле 1974, стр. 489.
  7. ^ а б Меллберг 1995, стр. 95.
  8. ^ Менденхолл 2005, стр. 325–326.
  9. ^ а б c Коцивар, Бен. "." Популярная наука, Октябрь 1971. с. 67.
  10. ^ Меллберг 1995, с. 95, 98.
  11. ^ а б c d Поле 1974, стр. 490.
  12. ^ "Проект F27 - Nederlands Industrieel Erfgoed Vliegend Houden".
  13. ^ а б Меллберг 1995, стр. 98.
  14. ^ Ганстон, Билл. «Феникс Дерби». Новый ученый, 9 декабря 1971. Vol. 52, № 773. ISSN 0262-4079. п. 77.
  15. ^ а б Эрикссон и Стинхейс, 2015, стр. 121–122.
  16. ^ Поле, 1974, стр. 489–490.
  17. ^ Чичестер-Майлз, I (16 августа 1973 г.). «Шумоизоляция - подход Hawker Siddeley». Международный рейс. п. 320.
  18. ^ «Вмешательство двигателя / планера». Г. Кренц, AGARD R-712, Специальный курс по дозвуковым / трансзвуковым аэродинамическим помехам для самолетов, авиабаза Райт-Паттерсон, Дейтон, Огайо, 16–20 мая 1983 г.
  19. ^ Фуджино, Мичимаса; Кавамура, Юичи (1 января 2003 г.). "Характеристики волнового сопротивления гондолы бизнес-джета с закрытым крылом". Журнал самолетов. 40 (6): 1177–1184. Дои:10.2514/2.7207 - через Американский институт аэронавтики и астронавтики.
  20. ^ Гарнизон, Питер. «Технические детали: вы хотите их разместить?» Летающий журнал, Декабрь 2005. Vol. 132, № 12. ISSN 0015-4806. п. 105.
  21. ^ Поле, 1974, с. 491–492.
  22. ^ Поле 1974, стр. 491.
  23. ^ Динел и Лит 1999, стр. 97–98.
  24. ^ Джексон 1976, стр. 62.
  25. ^ Меллберг, 1995, стр. 98–99.
  26. ^ Менденхолл 2005, стр. 332.
  27. ^ Грин 1976, стр. 214.
  28. ^ Поле 1974, стр. 492.
  29. ^ Ледничер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu. Получено 16 апреля 2019.

Библиография

  • Dienel, H. and P. Lyth. Под флагом: европейский коммерческий воздушный транспорт с 1945 года. Спрингер, 1999. ISBN  1-34926-951-4.
  • Эрикссон, Серен и Харм-Ян Стинхейс. Мировая индустрия коммерческой авиации. Рутледж, 2015. ISBN  1-13667-239-7.
  • Филд, Хью (18 апреля 1974 г.). "В воздухе: континентальный пригородный поезд". Международный рейс. С. 489–492.
  • Грин, Уильям. Книга самолетов наблюдателя. Лондон. Фредерик Варн и Ко. Лтд., 1976 г. ISBN  0-7232-1553-7.
  • Джексон, Пол А. Немецкая военная авиация 1956–1976 гг.. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1976. ISBN  0-904597-03-2.
  • Меллберг, Билл. «VFW 614: опережая время». Air International, Февраль 1995 г., том 48 № 2. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN  0306-5634. С. 94–99.

внешняя ссылка