Ванкувер, Виктория и Восточная железная дорога - Vancouver, Victoria and Eastern Railway

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста помоги Улучши это или обсудите эти вопросы на страница обсуждения. (Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны) Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: «Ванкувер, Виктория и Восточная железная дорога»  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Июнь 2020 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) Эта статья тон или стиль могут не отражать энциклопедический тон используется в Википедии. См. Википедию руководство по написанию лучших статей для предложений. (Сентябрь 2017 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Великая Северная железная дорога

Карта системы GN, около 1918 г .; пунктирные линии обозначают близлежащие железные дороги
Грейт Северный 400, сохранившийся EMD SD45.
Обзор
Штаб-квартира	Сент-Пол, Миннесота
Отчетный знак	GN
Locale	британская Колумбия Калифорния Айдахо Айова Манитоба Миннесота Монтана Северная Дакота Орегон южная Дакота Вашингтон Висконсин
Сроки работы	1857–1970
Преемник	Берлингтон Северная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр
Длина	8,368 миль (13,467 км)

В Ванкувер, Виктория и Восточная железная дорога (В.В. и Э.) была Железнодорожный линия в британская Колумбия он был предложен в 1896 году и строился поэтапно с 1906 по 1916 год. Он принадлежал Ванкуверской, Виктории и Восточной железнодорожной и навигационной компании, дочерней компании Великая Северная железная дорога, которым управлял Джеймс Дж. Хилл.^[1][2]

Источник

Ванкувер, Виктория и Восточная железная дорога была продвижением железной дороги на юго-западе страны. британская Колумбия предложено и позже построено, чтобы противостоять и отнимать у Канадская тихоокеанская железная дорога. В то время как В.В. & E. был первым, CPR позже построил Kettle Valley Железная дорога как отдельная южная линия, пересекающая провинцию.

В.В. & E. была нанята бизнесменами Ванкувера, включая мэра, для направления богатой горнодобывающей промышленности и богатства Кутеней в Ванкувер. Он был зафрахтован в 1896 году и строился с 1905 по 1916 год.

Его маршрут пролегал из Кловердейла в графстве Суррей через Лэнгли, Абботсфорд, Сумас-Прери в Хоуп с другим участком в Coquihalla Pass область, идущая от Брукмера до Озера Оттер, Туламин, Колмонт, Принстон, Хедли, Керемеос и оттуда переход в Соединенные Штаты в Nighthawk, Вашингтон, и наносит удар по Оровиллу. В своем извилистом пути он пять раз пересек международную границу и снова заканчивался в Канаде в Гранд-Форкс. У этой железной дороги было очень долгое, медленное рождение. Это было политически, юридически и структурно затяжным.

Когда в 1886 году была построена Канадская тихоокеанская железная дорога, она примерно на двадцать лет владела монополией на железные дороги в этом районе. Это, а также высокие ставки фрахта оттолкнули жителей Запада. Кроме того, открытие богатой серебряной руды в Нельсоне возвестило горнодобывающий бум на юго-востоке Британской Колумбии. В этом районе были построены железные дороги и судоходные линии, многие из которых приходили из района Спокан в штате Вашингтон.

Это было на фоне непрекращающейся вражды между двумя железнодорожными баронами. Уильям ван Хорн, американец, который был президентом Канадской Тихоокеанской железной дороги, и Джеймс Джером Хилл, канадец, который был директором CPR, но ушел после спора с правлением и сам стал железнодорожным бароном в Миннесоте. Он построит соперника Великая Северная железная дорога, которая проходила параллельно линии CPR на южной стороне границы с США. Две компании и президенты будут вести легендарную войну за железнодорожные линии, торговлю и политическое расположение.

CPR будет сражаться с GN в Сэндоне, Мидуэй, Нельсоне, Гранд-Форксе и Гринвуде и, наконец, в Саппертоне. Они будут вести войну за рейтинг, перестраивать железнодорожные пути и вкладывать конкурирующие интересы в районы добычи полезных ископаемых. CPR скупал угольные шахты, которые использовались в качестве топлива для плавки руды, и даже случайно купил плавильный завод, когда получил линию Heinze's Columbia and Western. Это стало знаменитым плавильным заводом Cominco в Trail. С этой целью GN также покупала, строила и предлагала другие линии для примыкания и въезда на территорию CPR. GN купил Виктория и Сидней Железная дорога на острове Ванкувер. Он построил Нью-Вестминстер и Южную железную дорогу, чтобы соединить Беллингем с Нью-Вестминстером. Это начало Железнодорожная и паромная компания Victoria Terminal в 1903 году, который пролегал от Ладнера до Кловердейла, и поэтому он был занят строительством сети рельсов и паромов, чтобы конкурировать. У КПР была монополия, лучшая география по отношению к экономике Канады и глубокие карманы звездных лондонских банкиров.

Поскольку большая часть минерального транспорта направлялась в США, Ванкувер чувствовал себя нежеланным партнером по танцам и думал, что железная дорога от побережья до Кутеней улучшит ситуацию. CPR проникла в минеральный район с помощью гибридной железнодорожной системы поездов и озерных лодок, чтобы добраться до региона. Это не уменьшило угрозы со стороны американских соперников, поскольку у них была более легкая география доступа к Кутеней. Итак, Ванкувер и бизнесмен из Виктории предложили проложить железную дорогу в районе Кутеней, не относящуюся к CPR, принадлежащую канадцам. Мэр Темплман был главным сторонником этого предложения. Отсюда и название Ванкувер, Виктория и Истерн.

В то же время CPR и GN соперничали за расширение своих линий до юго-востока Британской Колумбии. CPR договорился с Оттавой об обмене более низкой фрахтовой ставки, в основном для зерновых фермеров, Скорость ворона в обмен на субсидии на строительство железной дороги от перевала Кроуснест в Альберте до Нельсона и процветающего шахтерского городка Rossland. Эта восточная линия не успокоила бизнесменов Ванкувера. Еще одна независимая узкоколейная линия, Колумбия и Западная железная дорога, был построен медным королем Монтаны Фрицем Хайнце. Вскоре он был куплен CPR и в конечном итоге вырастет в восточный сегмент железной дороги Kettle Valley.

Среди всей этой суеты находился В.В. & E., которую все считали хорошей идеей, но реального продвижения, похоже, так и не произошло. Она была продана железнодорожным королям Манитобы Маккензи и Манна, но они потеряли интерес, когда не смогли получить федеральную субсидию (как это было предоставлено CPR). В результате линия была перепродана Джеймсу Джерому Хиллу и GN в 1901 году. Однако линия не была козырной картой Хилла. Он был занят другой линией - железной дорогой Виктория, Вестминстер и Юкон. Это была местная линия, которую продвигал лесной барон. Джон Хендри, который хотел войти в железнодорожный бизнес и сломать монополию CPR в районе Ванкувера. С помощью GN он построил линию от Нью-Вестминстера до квартир Фолс-Крик в Ванкувере. Это текущая основная линия через Бернаби, которую до сих пор используют GN, CN и Amtrak. Хендри подумал, что он мог бы продлить линию до другого бурно развивающегося горнодобывающего района в далеком Юконе. Для этого ему нужно будет построить мост через залив Беррард в Северный Ванкувер, а затем в конечном итоге построить на север. Хендри какое-то время был президентом V.V. И Э.

В этой смеси возникли маневры и соперничество между различными фракциями: CPR, GN, канадским федеральным и провинциальным правительствами, а также несколькими администрациями различных политических взглядов. У Хилла и Хендри был длительный и запутанный бизнес-контракт, по которому была построена линия до Ванкувера, но из-за этого задержался рейс V.V. и Э. на пятнадцать лет. В этот период времени GN перенаправила свою железную дорогу с севера на юг от болот Суррея до Дельты, поскольку она строилась вдоль береговой полосы в Уайт-Роке, фактически создавая прибрежное сообщество через Муд-Бэй, Бернс-Бог и новые федеральные земли. построил железнодорожный мост в Нью-Вестминстере.

Одним из факторов, способствующих задержке строительства участка «Надежда - Оканаган», были крутые и твердые прибрежные горы к востоку от Надежды. Гранитные пики внезапно выросли, и путь через них был нелегким. В этом регионе строительство железной дороги было бы опасно дорогим. И В.В. & Э. и CPR провели исследования в районе перевала Кокихалла - В.В. & E. в 1896 г. и CPR в 1900 г.

Со временем В.В. & E. стала политическим делом. Горожане любили любую идею, которая нарушала монополию КНР, а кресельные железнодорожные бароны любили рисовать линии на картах. Этому способствовал и тот факт, что добраться до Кутеней от побережья по окружным существующим линиям было два дня. Конкурирующие правительства поднимут этот вопрос, равно как и редакторы газет. Правительство Дансмюра в Британской Колумбии было вовлечено в деятельность В.В. & E. как оплата обследования гор в районе Надежды. Возрастной Эдгар Дьюдни, из Dewdney Trail славы, был выведен из пенсии и выполнил работу. Впоследствии правительство Дансмюра пало из-за обвинений во взяточничестве и коррупции, связанных с железной дорогой. Один офицер, Эдвард Прайор, также был уволен с должности из-за аналогичного скандала с общественными работами. Таким образом, железная дорога от побережья до Кутеней стала просто мечтой. Тем временем в богатых медью пограничных районах были сделаны новые открытия минералов, и таким образом CPR и GN расширили свои границы на запад от района Нельсона.

Строительство

Конец правительства Дансмюра в Британской Колумбии привел к появлению премьера Ричард Макбрайд, а с ним пришла эпоха строительства железных дорог, которой провинция еще не знала. V.V&E прибыл на север из Маркуса, штат Вашингтон, в Гранд-Форкс. Затем линии расширили медные лагеря Феникса, Британская Колумбия, и Республики, Вашингтон, с линией, идущей в Мидуэй и Брайдсвилль, а затем возвращаясь в штат Вашингтон в Молсоне. Таким образом, В.В. & E. также началась в 1907 году в Кловердейле и шла на восток через Лэнгли, плоские холмы и извилистые ручьи долины Фрейзер. Он дошел до Абботсфорда, где пересек линии CPR в Хантингдоне и вышел на равнину Sumas Prairie.

В 1910 г. & E. обошли вокруг тогдашнего большого Озеро Сумас, в кирпичный завод на Килгард, и у восточного подножия горы Сумас. В то же время Хилл строил линию на запад от американского Оканагана в Оровилле до Хедли и Принстона. Рядом с Углемонтом были обнаружены большие залежи высококачественного угля, пригодного для сжигания в тяговых паровозах. Постепенно две линии GN сходились.

Маккензи и Манн, бывшие владельцы линии, строили конкурирующую трансконтинентальную ветку через каньон Фрейзер и долину в северной части Тихого океана Канады, и таким образом обменяли доступ к GN: V. & E. может использовать свою линию от Каннора (названного от CANADA NORthern) в Гора Чилливак чтобы бежать 25 миль на восток вдоль сужающейся долины до Хоупа, в то время как северная часть Канады будет использовать линию GN от Нью-Вестминстера до False Creek в Ванкувере. Поиск достаточного пространства для железнодорожного вокзала и дворов для двух железнодорожных линий стал головной болью для города Ванкувер. Проблема была решена путем использования добычи из Грандвью-Кат и засыпки восточной стороны Фолс-Крик. V.W.&Y пересек ручей на деревянных сваях и остановился у небольшого здания рядом с рестораном Ho Ho. В.В. & E. купила V.W. & Y. в 1908 г. Канадская Северная железная дорога и В.В. & E. также имела контракты на острове Ванкувер, причем первое здание находилось в Бэмфилде, а второе - в долине Алберни.

К 1910 году и CPR, и GN были привержены строительству железных дорог от побережья до Кутеней. У GN было преимущество на востоке, так как он завершил линию на Принстон из Гранд-Форкса, хотя большая часть ее находилась на американской территории; CPR имел преимущество на западе, поскольку он строился до Хоупа и имел линию до угольных шахт Мерритта. Заполнение пробелов от Гранд-Форкса до Надежды представило несколько проблем. Были горы, узкие каньоны, высокие плато и крутые склоны. Кроме того, в Оттаве действовал весьма медлительный и политически восприимчивый Совет по строительству железных дорог и его правительственные хозяева. Естественно, CPR сохранил преимущество и получил субсидии и фаворитизм от Оттавы. Линия CPR была отдельной линией и юридическим лицом, названным Kettle Valley Железная дорога. Он должен был стать большим соперником В.В. И Э.

На первый план вышли каньоны и гребни страны Кокихалла. За это время ни одна из линий публично не объявила предпочтительный маршрут. Несмотря на то, что GN в Принстоне поехала в Колмонт, а CPR уже в Хоупе и Мерритте, объединению сил суждено было встретиться в Перевал Кокихалла. Дьюдни исследовал местность и сообщил, что земля не подходит для простого строительства железной дороги, а любая линия будет дорогостоящей. Маршруты определялись горами, и в этом районе было только три варианта перевала - перевал Кокихалла с каньоном осыпи на подходе с юга; Эллисон Пасс с его узкими каньонами и обрывами; и Железнодорожный перевал с высокими пиками и крутыми спусками. [Не путать с железнодорожным перевалом в районе Пембертон.] В 1909 году Дж. Хилл приказал построить восьмимильный туннель с использованием маршрута железнодорожного перевала в Туламин. Заключены контракты и начата работа. Хилл не боялся длинных туннелей, поскольку он построил Каскадный туннель через Каскадные горы около Эверетта, штат Вашингтон, чтобы завершить свою магистраль в США. Затем он пересмотрел свое решение и решил использовать выравнивание каньона и перевала Кокихалла. Некоторые утверждают, что Хилл рассудил, что строительство длинного туннеля займет слишком много времени, что у него были разногласия со своим советом директоров, что проект был слишком дорогим или что он мог построить через перевал Кокихалла, просто чтобы помешать CPR. Исследования, проведенные через каньон, показали, что в горах есть место только для одной линии. GN пожаловалась Совету по строительству железных дорог, что CPR посягает на его исследование, которое GN первым отправило в совет. Состоялась судебная тяжба относительно того, кто первым имел права на каньон. Хилл не прочь спорить о праве дороги и боролся с другими линиями, как на Война на реке Дешут. Железнодорожное управление направило своих инженеров для исследования каньона.

Обе железные дороги продолжали строительство своих линий в 1911–13 гг. На провинциальных выборах 1912 года Макбрайд проводил кампанию по субсидированию CPR с помощью гранта в размере 10 000 долларов за милю и 200 000 долларов за завершение работы. Макбрайд выиграл свои четвертые выборы. Никаких денег В.В. И Э.

В 1913 году Железнодорожное управление и две железные дороги подписали Соглашение о переезде Кокихалла, в соответствии с которым две линии согласились разделить пути через район Кокихалла - CPR будет строиться от Хоуп через перевал до Брукмера, а GN позволит поездам Kettle Valley использовать его след от Брукмира до Принстона. Гранитные горы заставили враждующие железные дороги пойти на компромисс. GN платила CPR 150 000 долларов в год за то, чтобы поезд проехал по путям CPR.

Кончина

Почти сразу после того, как В.В. & E. было закончено, GN начал терять интерес к линии. Было сокращено обслуживание, что обидело пассажиров и грузоотправителей. При меньшем трафике железная дорога сокращает объем услуг еще больше. Это было по смертельной спирали. Нормальный бизнес прервала Первая мировая война. Затем последовал послевоенный спад и усиление конкуренции со стороны Панамского канала. В долине Фрейзер компания GN столкнулась с жесткой конкуренцией со стороны компании BC Electric, которая могла чаще курсировать более короткие и дешевые поезда и, таким образом, была популярна среди молочных фермеров и огородников. Из-за этого Г.Н. стал отказываться от В.В. & E. в Верхней долине с 1920 года. Девять лет спустя весь западный конец V.V. & E. был брошен. Процесс родов длился дольше, чем срок его эксплуатации.

Горный участок продержался дольше, перевозя золотую руду из Хедли и лед из озера Оттер в города в дни до охлаждения. GN быстро сократила свои фидерные линии, когда мины закончились. Железная дорога Кеттл-Вэлли стала главным конкурентом. GN прекратила движение поездов на участке от Брукмира до Принстона в 1937 году, а добыча угля в Коулмонте прекратилась в 1940 году из-за мощного подземного взрыва.

GN продала свой последний участок побережья В.В. & E. в КНР в 1945 г .; он нуждался в том, чтобы управлять поездами из Брукмера в Пентиктон. В 1948 году CPR перестроил деревянные мосты на реке Симилкамин на тяжелые стальные. GN направляла поезда в Керомеос до 1972 года, когда этот участок был заброшен.

Рекомендации

Библиография

• Ф. Леонард. "Железная дорога отступника". BC Исследования 2007
• Р. Тернер. «Пар вдоль границы».
• Барри Сэндфорд. "Чудо Маккалока". Белая шапка. Ванкувер. 1977 г.
• Патрисия Рой. «Прогресс, процветание и политика: железнодорожная политика Ричарда Макбрайда». Британская Колумбия, осень 1980 года.