Вариг Рейс 254 - Varig Flight 254

Вариг Рейс 254
Вариг Боинг 737-200 ПП-ВМК mod.jpg
ПП-ВМК, самолет, попавший в аварию
Авария
Дата3 сентября 1989 г.
РезюмеСерьезная навигационная ошибка, приводящая к истощение топлива
Сайтвозле Сан-Жозе-ду-Шингу, Бразилия
10 ° 26′40,55 ″ ю.ш. 52 ° 39′26.90 ″ з.д. / 10,4445972 ° ю.ш. 52,6574722 ° з.д. / -10.4445972; -52.6574722Координаты: 10 ° 26′40,55 ″ ю.ш. 52 ° 39′26.90 ″ з.д. / 10,4445972 ° ю.ш. 52,6574722 ° з.д. / -10.4445972; -52.6574722
Самолет
Тип самолетаБоинг 737-241
ОператорВариг
Постановка на учетПП-ВМК
Начало полетаМеждународный аэропорт Сан-Паулу – Гуарульюс
Остановка в путиУбераба аэропорт
1-я остановкаУберландия: аэропорт
2-я остановкаГояния - аэропорт Санта-Женевьева
3-я остановкаМеждународный аэропорт Бразилиа
4-я остановкаИмператрис аэропорт
Последняя остановкаМараба аэропорт
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Белен – Валь-де-Канс
Пассажиры48
Экипаж6
Смертельные случаи12
Травмы34[1]
Выжившие42

Вариг Рейс 254 был Боинг 737 -241, з / п 21006/398,[2] постановка на учет ПП-ВМК,[3] на регулярном пассажирском рейсе из Сан-Паулу, Бразилия, в Белен, столица штата Пара в стране Северный регион 3 сентября 1989 г. Рейс имел несколько промежуточных остановок, последняя из которых Мараба, Пара. Перед взлетом из Марабы экипаж ввел неверный курс в бортовой компьютер, пролетев глубоко в отдаленный район самолета. Джунгли амазонки.[4][5] Попытки добраться до альтернативного аэропорта не увенчались успехом, и в конечном итоге у самолета закончилось топливо.[6] делая приземление на живот в джунглях[7] 1050 миль (1,690 км) к северо-западу от Рио де Жанейро.[6] Из 54 пассажиров и членов экипажа 12 пассажиров погибли и многие получили серьезные травмы.[2][8][9] Через два дня выживших спасли.[7]

Фон

Рейс выполнялся по расписанию из Сан-Паулу в Белен с остановками в Убераба, Уберландия, Гояния, Бразилиа, Императрис, Мараба и, наконец, Белен.[10] Маршрут Сан-Паулу – Белен имел приблизительную продолжительность восемь часов 20 минут.[11] В 9:43 вылет рейса 254. Международный аэропорт Гуарульюс, Сан-Паулу, направляясь в сторону Белен. Летный экипаж состоял из 32-летнего капитана Сезара Аугусто Падула Гарсеса,[11] Первый офицер Нильсон де Соуза Зилле, 29 лет, четыре года Стюардессы. Полет прошел гладко, все остановки прошли, и в 17:20 экипаж проводил последние приготовления на Мараба аэропорт пока пассажиры садились.

Инцидент

Расположение аэропортов происшествий и вылетов показано на карте Бразилии.
Мараба аэропорт
Мараба аэропорт
Белен аэропорт
Белен аэропорт
Вариг Рейс 254
Сан-Паулу-Когоньяс
Сан-Паулу-Когоньяс
Убераба аэропорт
Убераба аэропорт
Уберландия: аэропорт
Уберландия: аэропорт
Гояния: аэропорт
Аэропорт Гоянии
Бразилиа аэропорт
Бразилиа аэропорт
Императрис аэропорт
Императрис аэропорт
Место происшествия и аэропорты вылета / назначения

Пока первый помощник Зилле производил внешний осмотр самолета, капитан Гарсес консультировался с план полета для магнитного курса на Белен; план полета читать 0270. Гарсез интерпретировал это как 270 градусов, но предполагаемое значение было 027,0 градусов. Заголовок Варига для плана полета был изменен с трех до четырех цифр, когда Гарсес был в отпуске.[12] и он не указывал явно позицию десятичной точки, которая неявно располагалась слева от самой правой цифры. Эта путаница и была основной причиной катастрофы, наряду с другими незначительными ошибками. Поэтому капитан установил левый борт. Индикатор горизонтального положения (HSI) до 270 градусов, то есть строго на запад. Этот заголовок явно не соответствует маршруту из Марабы в Белен.

После настройки HSI Гарсез запрограммировал систему управления летными характеристиками (PMS).[13][14] на расстояние до Белен (187nmi или 346 км или 215 миль). В плане полета указана высота 29 000 футов (8 800 м) (FL 290), а продолжительность этапа - 48 минут. Когда второй капитан Зилле сел на свое место, вместо того, чтобы проверить свой собственный план полета, чтобы настроить HSI - как от него требовалось, - он только сослался на индикатор капитана и настроил его так, чтобы он соответствовал ему. В 17:45 рейс 254 вылетел из Марабы, и автопилот направил самолет на курс 270 °. Когда Гарсес решил, что самолет приближается к месту назначения, он попытался использовать свой УКВ радио для связи с Башней Белен. Не сделав этого напрямую, он использовал другой авиалайнер Varig, выполнявший рейс RG266, в качестве радиорелейной станции для разговора с аэропортом Белен. Когда Гарсесу удалось установить связь с Беленом, он запросил разрешение на спуск и получил его. После спуска капитан обнаружил очень странным, что он не мог распознать какие-либо характерные географические особенности района Белен (например, Остров Мараджо и река Амазонка эстуарий) и даже спросил у диспетчера башни, нет ли в городе электричества. В 1989 году в аэропорту Белен еще не было радар, и поэтому диспетчер сообщил рейсу 254, что он единственный в его воздушном пространстве, и дал разрешение на посадку.

После того, как PMS начала указывать отрицательное расстояние до пункта назначения, капитан Гарсес решил развернуться на 180 градусов и визуально определить местонахождение Белен. Он также снизил самолет до 4000 футов (1200 м) и снизил его скорость до 200 узлы (370 км / ч; 230 миль / ч). Не желая использовать HF радио, чтобы запросить помощь, капитан решил визуально ориентироваться на реку, которую он обнаружил под самолетом, полагая, что это Амазонка. Река на самом деле была Шингу, протекающая в основном с юга на север, а Амазонка - с запада на восток.

На тот момент рейс уже длился на 30 минут дольше запланированного, и пассажиры начинали волноваться. Когда первый помощник Зилле наконец заметил их первоначальную ошибку, он и капитан решили, после проверки своих навигационных карт, связаться с Сантарен аэропорт, полагая, что это ближайший аэропорт, и развернулся почти на 180 градусов, установив теперь 350 магнитный курс. После некоторых расчетов Гарсес понял, что у самолета не было топлива, необходимого для достижения Сантарена, и снова направился на юг (вдоль теперь уже правильно идентифицированной реки Шингу). В конце концов, он решил снова связаться с аэропортом Мараба, чтобы узнать свое местонахождение. Радиочастота локатора Гоянии была такой же, как у Марабы, и Гарсес ошибочно настроился на Гояния, расположенный примерно в 675nmi (1250 км; 777 миль) к югу от Марабы. Капитан уже нервничал и не заметил, что настроенный локатор азбука Морзе идентификатор не соответствовал радиомаяку Марабы.

В 20:05 центр Белен снова позвонил на рейс 254 и потребовал отчета. Капитан заявил, что у него был магнитный курс 170 до Марабы (на самом деле это была Гояния) и что он получал пеленг от Карахас маяк (который на самом деле был Барра-ду-Гарсас маяк). Гарсес был озадачен, когда Белен сообщил ему, что маяк Карахаса был закрыт с 19:30, и Центр решил осветить взлетно-посадочную полосу Карахаса в попытке облегчить ориентацию рейса 254. Понимая, что у него не хватит топлива, чтобы добраться до Белен, капитан решил отправиться в Карахас аэропорт, что было бы правильным решением, если бы он не принял Гоянию за Марабу. Другая возможность разрешить ситуацию была упущена примерно в 20:30, когда рейс пролетел в пределах 100 морских миль (190 км; 120 миль) от База ВВС Серра-ду-Качимбо, очень большой аэродром, к которому Боинг 737 мог бы успешно добраться.

После этого самолету неизбежно пришлось бы совершить вынужденную посадку в тропическом лесу на севере Mato Grosso. В то время не было письменных процедур для такой чрезвычайной ситуации. Гарсес и Зилле решили лететь на высоте 8000 футов (2400 м) до тех пор, пока у них не закончится топливо, чтобы избежать возможного взрыва при посадке, и с включенными двигателями у них все еще будет гидравлическая энергия для управления самолетом. элероны и закрылки. Они также решили, что самолет должен лететь немного выше ларек скорость, которая в данном случае составляла около 150 узлов (280 км / ч; 170 миль / ч). Во время спуска они заметили в джунглях очень мало огней, исходящих от домов на фермах, где были электрические генераторы. В 20:40 Гарсес сообщил центру Белема, что совершит вынужденную посадку над джунглями. Через несколько минут, когда у него оставалось 15 минут топлива, Гарсес сообщил своим пассажирам о ситуации. Когда оставалось около 100 кг (220 фунтов) топлива, левый двигатель останавливался. Правый двигатель проработал еще две минуты, а затем тоже остановился.

Даже после выключения двигатели оставались мельница благодаря прохождению через них воздуха. Это дало самолету элементарное и ненадежное гидравлическое управление. Гарсес приказал опустить закрылки, которые переместились только в положение два (около 10 градусов) из-за неисправной гидравлической системы. При разряженных батареях не было электричества, и в кабине работали только четыре прибора. искусственный горизонт, то высотомер, то индикатор воздушной скорости и индикатор вертикальной скорости. Единственное, что команда могла видеть на горизонте, - это слабые световые пятна из-за далеких лесных пожаров, и в 21:06 по местному времени самолет совершил аварийную посадку над верхушками деревьев, которые простирались более чем на 50 м (160 футов) над землей.

Замедление из-за авиакатастрофы было таким, что пассажиры без пристегнутых ремней безопасности были отброшены к передней части самолета, а некоторые сиденья оторвались от пола, также устремившись вперед. Когда самолет провалился сквозь листву, два толстых дерева оторвали оба крыла и вызвали сильное перекручивание фюзеляжа, что способствовало отслоению большего количества сидений и обрушению фальшивой крыши над головами пассажиров. После того, как его скорость снизилась примерно до 35кн (65 км / ч; 40 миль / ч), самолет пролетел немногим более 30 м (33 ярда) и остановился, лежа на правом боку.

Поиск и спасение

5 сентября, через два дня после крушения, Альфонсо Сараива и трое других выживших отправились искать помощи.[11] Примерно через два[5] или три часа прогулки по джунглям,[11] группа нашла дом на хуторе Курунаре,[11] в Сан-Жозе-ду-Шингу.[15] На этой ферме не было радио, поэтому их отвезли на машине на другую ферму, Серрау-да-Прата, где они приехали около 12:30. С помощью радиста Жоао Капанема-младшего они смогли связаться с Franca Аэропорт, 400 км (250 миль) к северу от Сан-Паулу, и в 16:27 Embraer EMB-110 Bandeirante самолет из Бразильские ВВС (FAB) уронил пакеты с едой на обломки. К полудню следующего дня, на четвертый день их пребывания в джунглях, все выжившие были спасены FAB.

Сорок один выживший был спасен с места крушения вертолетом, который доставил их в 50 км (30 миль) до Сан-Жозе-ду-Шингу, а оттуда самолетом доставили в Качимбо аэропорт, 300 км (190 миль) к северо-западу.[16] Затем их доставили в базовую больницу Бразилиа недалеко от Бразилиа.

Причины

В результате расследования был сделан вывод, что причиной крушения стала халатность летного экипажа. Обычные исследования показали, что самолет был в идеальном состоянии для полета и что его обязательные периодические проверки были проведены надлежащим образом. Был сделан вывод, что основным фактором происшествия была ошибка в определении правильного курса из плана полета командиром, усугубленная тем, что второй пилот копировал настройки с панели командира вместо проверки плана полета.[2] Тот факт, что плановый курс 0270 фактически запрашивал 027,0 градуса, был связан со стандартизацией Varig планирования полета для всего своего парка, но только самолеты, оборудованные инерциальной навигационной системой, фактически использовали заголовки с десятичными знаками. Несмотря на то, что об этой особенности летчикам рассказали в программе обучения авиакомпании, значение, выраженное в плане полета 0270, командиром трактовало как 270 ° (во время смены стандарта он был в отпуске). Это неверное толкование изменило общее направление с северо-северо-востока (27,0 °) на запад (270 °). Боинг 737 не был оборудован ИНС, использовались только автоматические радиопеленгаторы (АПД ) и VOR.[14]

Спустя несколько месяцев после аварии использованный план полета VARIG 254 был показан 21 пилоту крупной авиалинии во время испытаний, проведенных Международной федерацией ассоциаций линейных пилотов (IFALPA). Не менее 15 пилотов совершили ту же ошибку, что и экипаж рейса 254 VARIG. После авиакатастрофы с рейсом 254 VARIG установил Омега навигационные системы в их самолетах.[17]

Кроме того, было несколько факторов, способствовавших происшествию: пилот не понимал, что он должен получать более сильный УКВ-сигнал от Белена, если он приближался к этому аэропорту, он должен был принимать местные радиостанции из Белена, а не другие удаленные станции в аэропорту. На тех же частотах он должен был проверить свое местоположение и направление по солнцу и географическим ориентирам, а группа поддержки авиакомпании в Белене не предприняла никаких действий, поняв, что прибытие самолета задерживается.[2]

Капитан Гарсес и первый офицер Зилле были приговорены к четырем годам тюремного заключения за участие в аварии, однако позже это было изменено на общественные работы.[18][19]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Грегг Ньютон (7 сентября 1989 г.). "Авиакатастрофа Вариг". Корбис. Получено 27 февраля 2011.
  2. ^ а б c d Описание аварии на Сеть авиационной безопасности. Некоторый английский текст, в основном португальский.
  3. ^ "Registro Aeronáutico Brasileiro (PP-VMK)". Agência Nacional de Aviação Civil.
  4. ^ "Disparition d'un Boeing brésilien en Amazonie" [Бразильский самолет исчезает над Амазонкой]. Le Monde (На французском). Агентство Франс-Пресс. 5 сентября 1989 г. Архивировано с оригинал 29 июня 2011 г.. Получено 17 июля 2017.
  5. ^ а б "Bresil: L'accident d'un Boeing de la Varig Les rescapés de l'Amazonie" [Бразилия: в результате авиакатастрофы Varig Boeing выжившие остались в Амазонии]. Le Monde (На французском). Агентство Франс Пресс. 7 сентября 1989 г. Архивировано с оригинал 29 июня 2011 г.. Получено 17 июля 2017.
  6. ^ а б «Выжившие после аварии на Amazon обязаны своей жизнью безработному подростку». Хьюстон Хроникл. 7 сентября 1989 г. с. 16. Архивировано из оригинал 23 июля 2012 г.
  7. ^ а б Брук, Джеймс (6 сентября 1989 г.). "После крушения" Путешествие из Бразилии ", выживший сказал 46 из 54 в прямом эфире". Нью-Йорк Таймс. Архивировано из оригинал 28 июля 2014 г. 
  8. ^ «Окончательный отчет об аварии» (на португальском). Архивировано из оригинал 3 сентября 2014 г.
  9. ^ Джермано да Силва (2008), п. 352–360.
  10. ^ «Самолет с 54 самолетами на борту пропал без вести в Бразилии: пропал без вести над Amazon; потери в кубинской катастрофе могут достигнуть 150». Лос-Анджелес Таймс. Ассошиэйтед Пресс. 5 сентября 1989 г. Архивировано с оригинал 22 марта 2015 г. 
  11. ^ а б c d е "46 vivem e só oito morrem no Boeing achado na mata" [46 живых и только восемь мертвых в Боинге, найденном в лесу]. Folha de S. Paulo (на португальском). 6 сентября 1989 г. Архивировано с оригинал 31 марта 2012 г.. Получено 4 июля 2012.
  12. ^ «Акт исчезновения». Первое мая. Сезон 14. Эпизод 3. 10 февраля 2015. National Geographic Channel.
  13. ^ Лоуэлл, Норм (12 октября 1988 г.). Справочник пилота Система управления характеристиками самолета 737-200 (02 изд.). Феникс, Аризона: Honeywell. п. 2.А-2.
  14. ^ а б ПЕРАЛЬТА, ПОЛО ФЕРНАНДО. "Relatório Final". Cefetes. CENIPA.
  15. ^ «Информация об аварии: Боинг 737 Вариг ПП-ВМК». Airfleets.net. Получено 27 февраля 2011.
  16. ^ Повезло просто быть живым, Хорхе Медерос, Ассошиэйтед Пресс, опубликовано в The Free Lance Star, 7 сентября 1989 г., стр. 17.
  17. ^ Сильва, Карлос Ари Сезар Джермано да (2008). O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através de seus acidentes - 1928–1996 (След ведьмы: история бразильской коммерческой авиации в двадцатом веке через ее аварии - 1928–1996) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. С. 352–360. ISBN  978-85-7430-760-2.
  18. ^ "Folha de S.Paulo - Piloto de avião que caiu em 89 é condenado - 13.09.97" [Фолья де Сан-Пауло - осужден пилот самолета, упавший в 89-м - 13.09.97]. www1.folha.uol.com.br (на португальском). Получено 2 июн 2019.
  19. ^ "Queda de avião da Varig na selva em 1989 'só ocorreu por Prepotência', diz copiloto" [Авиакатастрофа Варига в джунглях в 1989 году «произошла только из-за высокомерия», - говорит второй пилот]. G1 (на португальском). Получено 2 июн 2019.

Библиография

  • Джермано да Силва, Карлос Ари Сезар (2008). "Rumo errado". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. ISBN  978-85-7430-760-2.CS1 maint: ref = harv (связь)

внешняя ссылка