Веллингтон Банк, Сомерсет - Википедия - Wellington Bank, Somerset

Экспресс-экспресс West Country, возглавляемый 4-6-0 No. 6816 Frankton Grange, вид на север, когда он поднимается на Wellington Bank, 28 августа 1954 г.
11.30 Торки - Летняя суббота в Паддингтоне, дополнительный спуск по Wellington Bank в Веллингтон, возглавляемый BR Britannia Class 7 Pacific No. 70017 Стрелка, 28 августа 1954 г.
Экспресс 07:30 Пензанс - Вулверхэмптон, возглавляемый 4-6-0 № 5057. Эрл Вальдегрейв входит на станцию ​​Веллингтон, 28 августа 1954 г.
Маршрутный поезд Virgin Cross Country, идущий на север, сформированный из 221115, покидает туннель Уайтболл и начинает спуск к Wellington Bank
Бывший склад для товаров и сайт Веллингтон железнодорожный вокзал

Wellington Bank крутая железнодорожная насыпь и связанный подъем, расположенный на Линия Бристоль - Эксетер, который поднимается к северо-востоку от Веллингтон, Сомерсет, до своего пика в Сампфорд Арундел, где он входит Туннель Уайтбола и путешествует под холмом Уайтболл.

Фон

Основная статья: Железная дорога Бристоля и Эксетера

Железная дорога Бристоля и Эксетера была санкционирована актом парламента в 1836 году, вскоре после принятия закона 1835 года о строительстве железной дороги. Великая Западная железная дорога. Бристольские купцы стремились обеспечить себе железнодорожный путь в Эксетер, который был важным торговым центром и имел гавань на южном побережье в Ла-Манше. Прибрежное судоходство с южного побережья и из континентальной Европы, направлявшееся в Бристоль, было необходимо для навигации по опасному северному побережью Корнуолла после преодоления вод вокруг Лендс-Энд.[1][страница нужна ]

Исамбард Кингдом Брунель был назначен инженером, а его помощником Уильям Граватт обследовал маршрут в 1835 г. и работал инженером-резидентом на участке между Бристолем и Белый шар, с Уильям Фроуд курирует участок от Уайтбола до Эксетера.[2] Сам Брюнель отвечал за проектирование туннеля White Ball.[3]

Первый 7 футов (2134 мм), широкая колея, участок линии был завершен до Бриджуотера 14 июня 1841 года, а продолжение до Тонтона - в июле 1842 года - оба с использованием поездов, арендованных у Great Western. В Нортон Фицваррен к западу от Тонтона планировалось разделить железную дорогу на три части:

Строительство

Из Creech St Michael на запад, B&ER следовала по пологой долине Речной тон. Но к востоку от Веллингтона река продвигалась дальше на запад по крутым склонам Блэкдаун Хиллз. Брюнель решил следовать по меньшей долине на восток и пройти под Блэкдаунс дальше на запад, через место, называемое Белый шар, холм, состоящий из легко копаемых белых песчаник (NB: рядом с ним Красный мяч, холм из красного песчаника). Этот маршрут снизит потребность в дополнительном туннелировании и позволит соединяться с Веллингтоном и трафик из него. Однако выбор также означал строительство длинного наклонного берега с туннелем на его вершине.

Станция Веллингтона открылась, когда линия достигла города 1 мая 1843 года и была построена как стандартная железнодорожная станция Брюнеля. Затем линия двинулась на запад с уклоном в среднем 1 к 80 в сторону Сампфорд Арундел, деревня, расположенная в 10 милях (16 км) к юго-западу от Тонтона, где должен был быть прорыт вход в туннель.

Рытье туннеля было начато в 1842 году. В селе Балочный мост 1 мая 1843 года, из которого пассажиров доставили в вагоне на дальнюю сторону холма, а затем отправили другим поездом из Burlescombe, Девон в Эксетер.

С января 1842 г. флот расположились лагерем на Белом балу.[4] Имея доступ к местному Магазин Томми, они затопили 14 вертикальных стволов во время строительства туннеля длиной 1092 ярда (999 м).[5][страница нужна ] Временная конечная остановка на Бим-Бридж оставалась на месте в течение года, пока туннель не был открыт 1 мая 1844 года.[1][6]

Операции

Железная дорога Бристоля и Эксетера имела значительный финансовый успех и в период с 1844 по 1874 год платила среднегодовые платежи. дивиденд 4,5 процента. Отцы города Эксетера отказали в подъезде железной дороги к причалу Эксетерский канал до 35 лет после входа в город в 1844 году. Железная дорога была полностью объединенный с Великой Западной железной дорогой 1 января 1876 г.[1]

Из-за крутизны берега потребовались специальные операционные процедуры.

  • Тяжеловесные поезда, идущие на север, останавливались к югу от туннеля Уайтболл, часто в Тивертон Джанкшен, и при необходимости зафиксируйте их тормоза.[7]
  • Поезда южного направления останавливались в Веллингтон, где банковский локомотив будет применяться к задней части поезда. Это позволит поезду подняться по набережной и пройти через туннель, прежде чем высвободиться перед Тивертоном, где он повернет обратно вниз по берегу.[7]

С полным внедрением более мощных тепловозов банковская процедура была прекращена в конце 1960-х годов.

Рекорд скорости 100 миль в час

GWR 3700 Класс № 3440 Город Труро
Основная статья: GWR 3700 Класс 3440 Город Труро

9 мая 1904 года, когда спускался вниз по Wellington Bank, GWR 3700 Класс № 3440 Город Труро был рассчитан на 8,8 секунды между двумя столбами в четверть мили, пока буксировал "Ocean Mails"специальный от Плимут[8] к Лондон Паддингтон. Это время было записано с поезда Шарль Рус-Мартен, который писал для Железнодорожный журнал и другие журналы. Если быть точным (секундомер Rous-Marten показывает кратность 1/5 секунды), это время будет соответствовать скорости 102,3 миль в час (164,6 км / ч), а 9 секунд будут соответствовать точно 100 миль в час.

Изначально, помня о необходимости сохранить свою репутацию в области безопасности, железнодорожная компания разрешила печатать только общее расписание рейса; ни один Времена отчет следующего дня[9] ни статья Рус-Мартена в Железнодорожный журнал от июня 1904 г. упоминается максимальная скорость. Однако на следующее утро после пробега две местные газеты Плимута сообщили, что поезд достиг скорости от 99 до 100 миль в час во время спуска по Wellington Bank. Это утверждение было основано на показаниях секундомера почтового работника Уильяма Кеннеди, который также находился в поезде.[10]

Рус-Мартен впервые опубликовал максимальную скорость в 1905 году, хотя он не назвал ни локомотив, ни железнодорожную компанию:[11]

В одном случае, когда проводились специальные экспериментальные испытания с двигателем, имеющим сцепленные колеса длиной 6 футов 8 дюймов, тянущего за тендером груз весом около 150 тонн с уклоном 1: 90, я лично зафиксировал скорость не менее 102,3 миль в час на одну четверть мили, которая была преодолена за 8,8 секунды, ровно 100 миль в час на полмили, что заняло 18 секунд, 96,7 миль в час на целую милю пробега за 37,2 секунды; пять последовательных четверть миль были пройдены за 10 секунд, 9,8 секунды, 9,4 секунды, 9,2 секунды и 8,8 секунды. У меня есть основания полагать, что это самая высокая железнодорожная скорость, когда-либо зафиксированная достоверно. Мне вряд ли нужно добавлять, что наблюдения проводились с максимальной осторожностью и с преимуществом предыдущего знания, что эксперимент должен был быть проведен, следовательно, без недостатка неподготовленности, которая обычно связана с наблюдениями за скоростью, сделанными просто случайным образом в обычный пассажирский поезд. Спектакль, безусловно, был эпохальным. В предыдущем испытании с другим двигателем того же класса была достигнута максимальная скорость 95,6 миль в час.

— К. Рус-Мартен: p2118, Бюллетень Международного железнодорожного конгресса - октябрь 1905 г.

Перед смертью в 1908 году Рус-Мартен назвал локомотив следующим образом: Город Труро. Официальное подтверждение от Великой Западной железной дороги пришло в 1922 году, когда они опубликовали письмо, написанное в июне 1905 года Руус-Мартеном Джеймсу Инглису, генеральному директору, с дополнительными подробностями о записи.[12]

... Произошло следующее: когда мы взошли на вершину Уайтбола, мы все еще двигались со скоростью 63 мили в час; когда мы вышли из туннеля Уайтболл, мы достигли 80; с этого момента наша скорость быстро и неуклонно увеличивалась, время на четверть мили уменьшилось с 11 секунд. при входе в туннель до 10,6 сек., 10,2 сек., 10 сек., 9,8 сек., 9,4 сек., 9,2 сек. и, наконец, до 8,8 сек., что соответствует скорости 102,3 мили в час. Таким образом, две самые быстрые четверти заняли ровно 18 секунд. на полмили, равную 100 милям в час. В это время путешествие было настолько удивительно плавным, что, не считая звука, было трудно поверить, что мы вообще движемся ...

Считается, что эта последовательность из восьми отрезков времени в четверть мили начинается с мильного столба 173, первого после туннеля, с максимальной скоростью на мильном столбе 171.

С 1922 г. Город Труро занимал видное место в рекламных материалах Великой Западной железной дороги.

Сомнения по поводу рекорда были связаны с мощностью локомотива и некоторыми противоречиями во временах Русс-Мартена. Однако его тайминги соответствуют скорости 100 миль в час или чуть больше. В последнем исследовании изучаются доказательства и используется компьютерное моделирование работы локомотива, чтобы показать, что скорость 100 миль в час была возможна и что время действительно поддерживает такую ​​скорость.[13]

Этот рекорд был установлен до того, как какая-либо машина или самолет достигли такой скорости. Однако в мае 1904 г. Город Труро не был самым быстрым транспортным средством в мире, поскольку в прошлом году на экспериментальной электрической железной дороге недалеко от города была достигнута скорость 210 км / ч. Берлин.

Рекомендации

  1. ^ а б c МакДермот, Э. (1931). История Великой Западной железной дороги. 2 (1863–1921) (1-е изд.). Лондон: Великая Западная железная дорога.
  2. ^ Оттер, Р.А. (1994). Наследие гражданского строительства: Южная Англия. Лондон: Томас Телфорд Лтд., Стр. 105–107. ISBN  978-0-7277-1971-3.
  3. ^ «Железная дорога и туннель Уайтболла». Веб-сайт прихода Сампфорд Арундел. Архивировано из оригинал 4 марта 2016 г.
  4. ^ Фокс, Ричард (февраль – октябрь 2010 г.). Берджесс, Джон (ред.). "История туннеля Уайтболл". Веб-сайт прихода Сампфорд Арундел. Архивировано из оригинал 26 марта 2019 г.
  5. ^ Уоррен, Д. (1996). Промышленное наследие Сомерсета: Путеводитель и географический справочник. Обзор № 8. Сомерсетское промышленное археологическое общество.
  6. ^ «Бристоль и Эксетер Рейлвей». Сомерсетский исторический отчет об окружающей среде. Получено 3 ноября 2007.[мертвая ссылка ]
  7. ^ а б Соберись, Клэр. "Веллингтон" (PDF). Обширное городское исследование английского наследия. Совет графства Сомерсет. Архивировано из оригинал (PDF) 17 июля 2011 г.. Получено 3 мая 2010.
  8. ^ Райли, Р. (1986). «Свидетель в Уайтболе». Back Track. № 0 (специальный вводный выпуск). Издательство Атлантического транспорта. С. XIV – XVIII. ISSN  0955-5382. OCLC  226007088.
  9. ^ «Высокая скорость на Большой Западной железной дороге». Времена. Лондон (37390): 7. 10 мая 1904 г.
  10. ^ Кендалл, Х.Г. (сентябрь 1960 г.). «Что случилось, это ...». Железнодорожный журнал. п. 656.
  11. ^ Рус-Мартен, К. (октябрь 1905 г.). Бюллетень Международного железнодорожного конгресса: 2118. Отсутствует или пусто | название = (помощь)
  12. ^ Журнал Great Western Railway. Ноябрь 1922 г. Отсутствует или пусто | название = (помощь)[требуется полная цитата ]
  13. ^ Эндрюс, Дэвид (2010). «Разрушая мифы об этой записи». Western Celebration - паровая железная дорога на память о GWR. № 175. С. 22–27.

Координаты: 50 ° 57′31 ″ с.ш. 3 ° 16′57 ″ з.д. / 50,958535 ° с.ш.3,282509 ° з.д. / 50.958535; -3.282509