Рейс 485 авиакомпании Allegheny Airlines - Allegheny Airlines Flight 485

Рейс 485 авиакомпании Allegheny Airlines
Convair 580, авиакомпания Allegheny Airlines AN0665573.jpg
А Convair CV-580, аналогично самолету, попавшему в аварию
Несчастный случай
Дата7 июня 1971 г.[1]
РезюмеОшибка пилота
СайтНовый рай, Коннектикут, Соединенные Штаты[1]
Самолет
Тип самолетаConvair CV-580[1]
ОператорAllegheny Airlines[1]
Постановка на учетN5832[1]
Начало полетаВашингтон., Соединенные Штаты[2]
1-я остановка в путиГротон-Нью-Лондон аэропорт, Округ Нью-Лондон, Коннектикут, Соединенные Штаты[1]
2-я остановкаРегиональный аэропорт Твид Нью-Хейвен, Новый рай, Коннектикут, Соединенные Штаты[1]
3-я остановкаФиладельфия, Пенсильвания, Соединенные Штаты[2]
Пункт назначенияНьюпорт-Ньюс, Вирджиния
Жильцы31
Пассажиры28
Экипаж3
Смертельные случаи28
Выжившие3

Рейс 485 авиакомпании Allegheny Airlines был регулярным внутренним пассажирским рейсом между Вашингтон. и Ньюпорт-Ньюс, Вирджиния, Соединенные Штаты, с тремя остановки, два в Коннектикут и третий в Пенсильвания. 7 июня 1971 г. Allegheny Airlines Convair CV-580 выполнявший рейс разбился при заходе на посадку Региональный аэропорт Твид Нью-Хейвен, Округ Нью-Хейвен, Коннектикут.

Авария примечательна тем, что все, кроме одного человека, выжили при первоначальном ударе, однако 27 человек погибли в последующем пожаре, не сумев открыть аварийный выход. В живых остались только первый офицер и 2 пассажира. Плохая видимость в кабине, отсутствие аварийного освещения, нечеткие инструкции аварийной двери и отсутствие дополнительного персонала для оказания помощи в эвакуации - все это было названо факторами большого числа погибших.

Самолет и экипаж

Аварийный самолет был Convair 440 произведен в 1956 году. Он был куплен Allegheny Airlines в 1962 году у другой авиакомпании. В 1967 году самолет был модернизирован до Allison Prop Jet Convair CV-580. Последний сертификат летной годности был выдан в ноябре 1967 года.[3]

Экипаж аварийного полета состоял из капитана Дэвида Гордона Истриджа, 39 лет, и первого помощника капитана Джеймса Алфорда Уокера, 34 лет. У капитана было более 12 000 часов общего налета, включая примерно 3600 часов на Convair CV-580. У первого помощника капитана Уокера было более 4000 часов общего налета. Стюардессой была Джудит Л. Мэннинг, 27 лет.[4]

Несчастный случай

Рейс вылетел из Вашингтона, округ Колумбия, в 7:14 утра по IFR план полета. Через пять минут, в 7:19, экипаж отменил план полета по полету и направился прямо в Нью-Лондон по правила визуального полета.[2] Погода вокруг аэропорта была туманная, с плохой видимостью. При приближении к аэропорту Гротон-Нью-Лондон экипаж трижды пропустил заход на посадку и успешно приземлился, примерно на час позже запланированного.[5] Двенадцать пассажиров высадились в Гротоне. Рейс принял 14 новых пассажиров, а также груз. Рейс вылетел из ворот примерно в 9:33 утра и направлялся в Нью-Хейвен.

В 9:48 утра Региональный аэропорт Твид Нью-Хейвен Диспетчер вышки дал полету выбор для посадки ВПП 2 или ВПП 20. Рейс 485 ответил: «Хорошо, судя по всему, мы возьмем двоих. Все будет хорошо». Полет был разрешен для посадки по ветру на ВПП 2. Как отмечалось в отчете об авиационном происшествии NTSB, посадки по ветру в региональном аэропорту Твид Нью-Хейвен были запрещены директивой компании Allegheny Airlines.[6] Первый офицер назвал воздушную скорость и скорость снижения, когда полет снизился выше минимальной высоты снижения в 380 футов, что было устно подтверждено капитаном, который затем сказал первому помощнику «внимательно следить за этим». Примерно через 18 секунд, когда самолет все еще снижался, первый офицер заметил: «Вы не можете видеть сквозь это вещество». Капитан ответил, что видит воду. Первый офицер воскликнул, что они «прямо над водой». Никакой очевидной попытки остановить спуск сделано не было. Примерно через 3,5 секунды после реплики первого офицера послышался отрывистый голос: «Подождите». Запись закончилась примерно через 2 секунды.[7]

Согласно отчету об аварии NTSB, самолет врезался в три соседних пляжных коттеджа на высоте примерно 29 футов. m.s.l. Местный диспетчер заметил огненный шар и дым примерно в 9:50. Согласно отчету об аварии: «Пожар возник сразу после первого удара».[7]

изучение

Решения капитана Истриджа

Следователи из Национальный совет по безопасности на транспорте проанализировал диктофон кабины (CVR) и регистратор полетных данных (FDR) для получения информации о причине аварии, и обнаружил, что вполне вероятно, что капитан Истридж принял несколько решений во время полета, которые указывали на то, что время полета было для него важным.[8] Перед взлетом из Вашингтона, округ Колумбия, Истридж запросил исправленный план полета от авиакомпании Allegheny Airlines авиадиспетчер. Он попросил диспетчера исключить запланированную дозаправку в Гротоне из маршрута полета и попросил наземные бригады в Вашингтоне, округ Колумбия, добавить больше топливо к самолету. Следователи обнаружили, что это решение, вероятно, было принято на тот случай, если плохая погода в аэропорту вынудила его отказаться от попытки приземления и отправиться прямо в Нью-Хейвен.[8]

Когда рейс вылетел из Ворота, управления воздушным движением (УВД) разрешил самолету такси на ВПП 15. Затем летный экипаж связался с УВД, чтобы запросить использование ВПП 3, к которой они были ближе. В отчете NTSB отмечалось: «Время было бы сэкономлено, если бы можно было использовать ВПП 3, так как она находится ближе к воротам компании и более точно соответствует маршруту, по которому будет выполняться полет после взлета». УВД одобрило это изменение взлетно-посадочной полосы и разрешило самолету взлет.[8]

Вскоре после взлета летный экипаж получил разрешение от УВД на запуск 360-градусного полета. степень очередь. Иствуд решил отменить свое правила полетов по приборам (IFR), и выбрали полет с использованием правила визуального полета (ПВП).[8] В отчете NTSB отмечалось: «Капитан, очевидно, знал, что, если бы он продолжил ПВП по самому прямому курсу, время можно было бы сэкономить. Свидетельства указывают, что это был его план».[8]

Гротон

В NTSB отметили, что «Истридж выполнил первую часть полета точно по плану».[8] Поэтому по прибытии в Гротон, где стояла плохая погода,[нужна цитата ] Истридж решил не отвлекаться на другой аэропорт и не ехать прямо в Нью-Хейвен, а кружить над головой, пока условия не улучшатся.[8] Примерно через 30 минут после того, как они начали кружить над аэропортом, была израсходована треть топлива, доступного для ожидания, и Истридж приблизился к аэропорту, чтобы попытаться приземлиться. «Забегая вперед, - отметили в NTSB, - что касается требований к топливу и запланированных операций, капитан попытался посадить свой самолет на землю».[9] Но из-за плохой видимости Истридж решил, что для того, чтобы увидеть взлетно-посадочную полосу перед посадкой, ему придется спуститься на 200 футов (61 м) в пределах 1 мили (1,6 км) от взлетно-посадочной полосы, намного ниже минимальная высота спуска 510 футов (160 м). В отчете NTSB говорилось: «Он решил спуститься примерно на 200 футов, рассчитывая, что будет доступна достаточная видимость, чтобы обеспечить безопасную посадку. Хотя такая процедура не была санкционирована, капитан полагал, что сможет безопасно выполнить заход на посадку».[9]

Живучесть

NTSB определил, что в аварии можно было выжить,[10] а тела 15 из 27 погибших пассажиров находились возле задней служебной двери, которую пассажиры могли открыть вручную. Замок двери оказался в закрытом положении. Медицинский осмотр была предпринята 26 из 27, и все погибли от химическая асфиксия или ожоги. У стюардессы также были переломы ребра, осталось ключица и ее третий грудные позвонки.[11] В отчете о происшествии говорилось, что многие пассажиры, возможно, пытались покинуть самолет, но при этом были преодолены.[12]

Несколько свидетелей заявили, что, впервые прибыв на место происшествия, они услышали голоса людей внутри самолета и что вскоре после удара произошло несколько сильных взрывов. Выжившая пассажирка также вспомнила, как видела семь или восемь человек, которые двигались по кабине, и слышала мужской голос, кричащий: «Попытайтесь добраться до задней части салона».

— Национальный совет по безопасности на транспорте, Отчет аварии, 1972[12]

В своем анализе аварии NTSB заявило, что «за исключением капитана, который получил смертельные травмы при столкновении, все на борту этого самолета могли выжить, если бы был возможен быстрый выход из зоны пожара или если бы было распространение пламени. отсталый ".[13] Они обнаружили, что из-за положения тел пассажиров была предпринята безуспешная попытка открыть заднюю служебную дверь. Инструкции, напечатанные на внутренней стороне двери, было бы трудно прочитать в дыму.[13]

Следователи пришли к выводу, что эвакуация могла быть более успешной, если бы на борту самолета находился другой бортпроводник. Хотя по закону на борту Convair CV-580 требуются два бортпроводника, Allegheny Airlines и несколько других перевозчиков получили исключение, позволяющее им летать с одним бортпроводником. Правление заявило, что, по их мнению, «вероятность большего количества выживших существовала бы, если бы на борту этого рейса находился второй бортпроводник».[13]

Рекомендации NTSB

NTSB дал несколько рекомендаций Федеральная авиационная администрация. Наиболее заметными среди них были рекомендации относительно оборудования пожарной безопасности, аварийного освещения и инструкции экипажа для пассажиров относительно расположения аварийных выходов и процедур эвакуации.[14] Правление предложило бортпроводникам физически указывать на расположение каждого выхода при проведении предполетного инструктажа по безопасности пассажиров, чтобы увеличить удержание пассажиров. Совет также указал на необходимость освещения аварийных выходов, а также четких и простых инструкций по открытию аварийных выходов, назвав инструкции, присутствующие на аварийном самолете, «вводящими в заблуждение».[15]

Комиссия также отметила ограничения неточного оборудования для захода на посадку, предположив, что более точная система посадки по приборам могла снизить вероятность аварии.

Кроме того, Правление прокомментировало необходимость отделить компенсацию пилота от пунктуальности полетов, отметив, что такая договоренность может «умалить безопасность».[16]

Наконец, Правление призвало Ассоциацию линейных пилотов и Союзную ассоциацию пилотов улучшить свои методы экспертной оценки и отчетности, чтобы найти и дисциплинировать пилотов, «которые могут проявлять какие-либо непрофессиональные (в том числе опасные) черты характера, примером которых является эта авария. "[17]

использованная литература

  1. ^ а б c d е ж г http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19710607-0
  2. ^ а б c Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 3.
  3. ^ а б Allegheny Airlines, Inc., Allison Prop Jet Convair 340/440, N5832 (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте. 1972 г., стр. 47. По состоянию на 20 декабря 2013 г.
  4. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 45–46.
  5. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 4.
  6. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 5.
  7. ^ а б Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 6.
  8. ^ а б c d е ж г Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 23–24.
  9. ^ а б Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 25.
  10. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 16.
  11. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 17.
  12. ^ а б Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 18–19.
  13. ^ а б c Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 32–33.
  14. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 36.
  15. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 37.
  16. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 38.
  17. ^ Национальный совет по безопасности на транспорте, 1972 г., стр. 39.

внешние ссылки