Рейс 706 авиакомпании Hughes Airwest - Википедия - Hughes Airwest Flight 706

Рейс 706 авиакомпании Hughes Airwest
Авария
Дата6 июня 1971 г. (1971-06-06)
18:11 (6:11 ВЕЧЕРА ) Тихоокеанское летнее время
РезюмеСтолкновение в воздухе
СайтГоры Сан-Габриэль,
Округ Лос-Анджелес,
Калифорния, Соединенные Штаты
Всего погибших50
Всего выживших1
Первый самолет
Air West DC-9 (7491702568) .jpg
N9345, Air West DC-9-31 участвовал в столкновении
ТипДуглас DC-9-31
ОператорHughes Airwest
Постановка на учетN9345
Начало полетаМеждународный аэропорт Лос-Анджелеса, Калифорния
1-я остановкаМеждународный аэропорт Солт-Лейк-Сити, Юта
2-я остановкаБойсе аэропорт, Айдахо
3-я остановкаЛьюистон аэропорт, Айдахо
4-я остановкаПаско аэропорт, Вашингтон
Последняя остановкаЯкима аэропорт, Вашингтон
Пункт назначенияМеждународный аэропорт Сиэтл-Такома, Вашингтон
Жильцы49
Пассажиры44
Экипаж5
Смертельные случаи49
Выжившие0
Второй самолет
F-4B VMFA-314 1968.jpg
F-4B Phantom II Корпуса морской пехоты США, аналогичный задействованному
ТипMcDonnell Douglas F-4B Phantom II
Оператор323-я штурмовая эскадрилья морских истребителей,
Корпус морской пехоты США
Жильцы2
Смертельные случаи1
Выжившие1

Рейс 706 авиакомпании Hughes Airwest регулярный рейс, выполнявшийся американской внутренней авиакомпанией. Hughes Airwest, из Лос-Анджелеса, Калифорния, в Сиэтл, Вашингтон, с несколькими промежуточными остановками. В воскресенье 6 июня 1971 г. Дуглас DC-9-31 обслуживает рейс столкнулся в воздухе с McDonnell Douglas F-4 Phantom II из Корпус морской пехоты США над южной Калифорнией, погибли все пассажиры и экипаж DC-9.

Рейс 706 вылетел из Лос-Анджелеса сразу после 18:00 по пути в Сиэтл. F-4 Phantom прибывал в Авиабаза морской пехоты Эль-Торо недалеко от Ирвина, Калифорния, в конце полета из Авиационная база ВМС Фаллон в Неваде. Пилот F-4 и все 49 пассажиров и экипаж гражданского авиалайнера погибли при столкновении Горы Сан-Габриэль, возле Дуарте, Калифорния. Уцелел только RIO (офицер радиолокационного перехвата) F-4. Крушение рейса 706 вызвало Вооруженные силы США согласиться на сокращение количества военных самолетов, эксплуатируемых под правила визуального полета в гражданских воздушных коридорах, и потребовать от военных самолетов связаться с гражданскими авиадиспетчеры.

Истории полетов

Рейс 706 был регулярным пассажирским рейсом из Международный аэропорт Лос-Анджелеса, Калифорния, в Международный аэропорт Сиэтл-Такома, Вашингтон. ВМакдоннелл Дуглас DC-9-31 с момента ввода в эксплуатацию в 1969 году наработало более 5 500 часов работы самолета.[1] Он работал под ливрея и название Air West; авиакомпания была недавно куплена Говард Хьюз и ребрендинг Hughes Airwest.[2] Самолетом пилотировал капитан Теодор Николай, 50 лет, налетавший около 15 500 часов, из которых более 2500 часов налетал. DC-9s. Его вторым пилотом был старший помощник Прайс Брунер, 49 лет, налетавший более 17 100 часов и почти 300 часов на самолетах DC-9.[1][2]

Рейс 706 вылетел из Лос-Анджелеса в 18:02. PDT, направляющийся в Солт-Лейк-Сити, штат Юта, первая из пяти промежуточных остановок. Полный план полета включал остановки в Солт-Лейк-Сити, Бойсе и Льюистоне в Айдахо, а также в Паско и Якиме в Вашингтоне перед остановкой в ​​Сиэтле. Управление полетом было передано Центру управления воздушным движением Лос-Анджелеса в 18:06, через четыре минуты после взлета, и он прошел через 12 000 футов (3700 м) в 18:09. и проинструктирован направиться 040 (магнитный) до получения VOR Daggett, затем направить.[1][2] Подтверждение этой инструкции рейсом 706 было последней радиопередачей, полученной с самолета.[2]

Корпус морской пехоты США F-4B-18-MC Phantom II, номер бюро (BuNo) 151458, код «458», находился в эксплуатации с 15 апреля 1964 года. На момент аварии он был приписан к 323-я штурмовая эскадрилья морских истребителей, Группа морских самолетов 11, 3-е морское воздушное крыло, хотя до этого он эксплуатировался различными эскадрильями. Истребитель пилотировал 1-й лейтенант Джеймс Р. Филлипс, 27 лет. РИО, Офицер радиолокационного перехвата им был первый лейтенант Кристофер Э. Шисс, 24 года. Вместе с ними у пилотов было более 1000 часов налета. Самолет и его экипаж базировались в г. MCAS Эль Торо в Orange County, возлеИрвин.[2]

«458» был частью полета двух самолетов по пересеченной местности, когда его радиостанция вышла из строя при посадке в База ВВС в горах на юго-западе Айдахо. Согласно обычным распоряжениям, самолет должен был произвести ремонт на авиабазе Mountain Home, а затем вернуться в MCAS El Toro. Диагностические тесты в Mountain Home показали, что в самолете не работает радиостанция, не работает транспондер,[3] кислородная система утечка и деградированная радиолокационная система. Персонал технического обслуживания смог починить радио и подтвердить утечку кислорода, но на базе не было необходимого персонала для ремонта ни транспондера, ни радара.[2]

Несмотря на неработающий транспондер, Филлипс все равно получил разрешение от своего начальства на полет на F-4B.[4] Когда боец ​​продолжил NAS Fallon в Невада утечка кислорода ухудшалась до тех пор, пока система не была полностью отключена, и пилот получил указание летать на малой высоте. Phantom II вылетел из NAS Fallon в 17:16. следуя плану полета маршрутизации через Фресно, Бейкерсфилд, и воздушные коридоры Лос-Анджелеса.[2]

Рейс 706 выполнялся под правила полетов по приборам (IFR). В соответствии с процедурами IFR пилот ведет самолет, используя кабина приборная панель для навигации, в дополнение к по радио руководство от авиадиспетчеры и наземный радар.[5] BuNo 151458 работал под правила визуального полета (ПВП). Во время аварии VFR требует, чтобы пилоты «видели и избегали»[6] другие самолеты, доктрина, восходящая к ранней авиации. Правило "видеть и избегать" требует, чтобы пилоты всех самолетов VMC для поддержания бдительности в отношении других самолетов, летающих в их окрестностях, в дополнение к сообщениям о движении от УВД.[4]

Столкновение

Недалеко от Бейкерсфилд Flight Service Station, экипаж 458 человек решил отклониться на восток от своего плана полета, чтобы избежать интенсивного воздушного движения в районе Лос-Анджелеса. Лейтенант Филлипс был вынужден подняться на высоту 15 500 футов (4700 м) с высоты 1000 футов (300 м) из-за ухудшения погодных условий. Между тем, вскоре после взлета рейс 706 получил два радиолокационных предупреждения о движении, ни одно из которых не указывало на присутствие «458».[2]

Вскоре после достижения 15 500 футов (4700 м) истребитель DME (радио) показало, что MCAS El Toro находится на расстоянии 80 км.[1] Затем пилот «458» выполнил крен элеронов - маневр полета, в ходе которого самолет развернулся на 360 °, чтобы пилот мог наблюдать за любым воздушным движением над или под ним.[4] Лейтенант Шисс, офицер радиолокационного перехвата, управлял радаром истребителя, который не мог обнаружить ни один самолет из-за его плохого состояния.[7][8] Из-за походного положения прицела он наклонялся вперед и смотрел вниз на инструмент. За три-десять секунд до столкновения он взглянул вверх и внезапно заметил DC-9 в своем периферийное зрение и выкрикнул предупреждение пилоту. Пилот попытался уклониться, но не смог преодолеть приближающийся авиалайнер.[2]

Примерно в 18:11 рейс 706 и '458' столкнулся на высоте около 15 150 футов (4620 м) над Горы Сан-Габриэль в окрестностях неподалеку от Дуарте.[2][9] В результате столкновения F-4 оторвался хвост, и кабина DC-9 была оторвана аналогичным образом. Подбитый авиалайнер "покатился" по воздуху и рухнул вниз. Свидетели в соседнем Дуарте рассказали, что слышали громкий шум и видели два пылающих объекта, падающих с неба. Второй взрыв потряс территорию, когда DC-9 ударился о гору.[10] Лейтенант Шисс, офицер радиолокационного перехвата, выброшен с F-4B и парашютист для безопасности; Пилот лейтенант Филлипс не успел катапультироваться и погиб.[11] F-4B разбился на горе Блисс, примерно в 1 миле (1,6 км) от места крушения авиалайнера. Горящие обломки в результате столкновения и последующих аварий привели к появлению множества мелких кисти пожаров в области.[9] Обломки были разбросаны на милю почти недоступной местности в Национальный лес Анхелес.[12]

Расследование

Карта столкновений с указанием траектории полета каждого самолета, наложенная на топографическую карту местности.
Зона столкновения. Источник: отчет NTSB об аварии.[2]

Пораженный авиалайнер разбился о гору Блисс в Горы Сан-Габриэль на высоте около 3000 футов (910 м),[13] где большая часть обломков упала в ущелье.[10] Сотрудники пожарной охраны отправили поисково-спасательные работы вертолеты[14] к месту крушения, но усилиям мешал густой туман.[10][15] Первоначально на месте крушения были обнаружены девять тел.[10] некоторые из них целы и все еще пристегнуты ремнями.[13] В новостях сообщалось, что эти тела, очевидно, были выброшены в сторону при ударе и остановились рядом с хвостовой частью самолета.[12]

Некоторые очевидцы сообщили, что правое крыло F-4B ударило по центру фюзеляжа авиалайнера сразу после выполнения бочка.[16] Другие свидетели утверждали, что F-4B проделал большую дыру в фюзеляж самолета DC-9, через который при падении искалеченного авиалайнера потекли бумаги и багаж. Хотя документы с надписью «Air West» и датой 6 июня были собраны заместителями «Шерифа», багажа не было.[12]

В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал инцидент при содействии Корпус морской пехоты, Федеральная авиационная администрация (FAA), Hughes Airwest, а Ассоциация пилотов авиакомпаний.[17] Ранние заявления, опубликованные NTSB, показали, что истребитель F-4B попытался отклониться от DC-9 непосредственно перед столкновением, и что дополнительные 10 футов зазора могли бы предотвратить полное столкновение. Кроме того, NTSB подтвердило, что истребитель ударил DC-9 в двух местах: его правое крыло задело переднюю пассажирскую кабину авиалайнера, а вертикальный стабилизатор «прорезал» кабину.[3][18]

DC-9 нес примитивный регистратор полетных данных записывала основную информацию о самолете скорость воздуха, ускорение, направление и высота на ленте из металлической фольги.[19][20] Дополнительно самолет был оборудован простой диктофон кабины записывала все разговоры, которые происходили в кабине самолета. Самописец был обнаружен следователями в четверг, 10 июня 1971 г., и отправлен в Вашингтон, округ Колумбия. для анализа.[21] Хотя диктофон также был восстановлен, меры тепловой защиты не сработали, и записи были уничтожены пожаром.[2]

Живучесть

NTSB определило, что ни один пассажир на борту Hughes Airwest DC-9 не смог выжить в результате столкновения, разрушения и крушения самолета. Хотя сильные наземные пожары разорили оба места крушения, NTSB определило, что все жертвы погибли в самой аварии.[2]

Однако было установлено, что оба члена экипажа на борту морского F-4B могли выжить в столкновении. Дальнейшее расследование, проведенное NTSB, выявило недостаток конструкции в сиденье с выталкивателем и навес сборки истребителя, из-за которых пилот, вероятно, не сможет катапультироваться, если первым катапультируется радар. Поскольку особая конструкция катапультируемых сидений, установленных на F-4B, ​​не предназначалась для стрельбы через фонарь самолета, автоматический выключатель не позволял сидению выбрасываться, если фонарь был на месте. После того, как капюшон был разблокирован вручную, сиденье с эжектором схема был завершен и мог быть запущен. Однако эта особая конструкция катапультного кресла не позволяла замкнуть цепь в катапультном кресле пилота, если на корме Эжекторное сиденье было запущено первым. Когда произошло столкновение, самолет F-4B находился в процессе модификации с навесом новой конструкции. Самолеты, базирующиеся в MCAS El Toro, должны были начать модернизацию в июле 1971 года; в момент столкновения BuNo 151458 все еще работал с исходной конфигурацией фонаря, и, следовательно, пилот не мог катапультироваться из самолета.[2]

Возможная причина и рекомендации

NTSB опубликовал свой окончательный отчет об аварии 30 августа 1972 года. В заключении отчета говорится:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была неспособность обоих экипажей видеть и избегать друг друга, но признает, что у них была лишь ограниченная способность обнаруживать, оценивать и избегать столкновения. Другие причинные факторы включают очень высокую частоту закрытия, смешение трафика по ППП и ПВП в зоне, где ограничение системы УВД препятствует эффективному разделению такого трафика, а также отказ экипажа BuNo458 запросить консультативное обслуживание по РЛС, особенно с учетом того факта, что что у них неработающий транспондер.

— Национальный совет по безопасности на транспорте, Отчет об авиационной катастрофе, Hughes Air West DC-9, N9345 и Корпус морской пехоты США F-4B, ​​151458, близ Дуарте, Калифорния, 6 июня 1971 г., 30 августа 1972 г., стр. 27.[2]

В ходе расследования аварии NTSB попыталось воссоздать условия аварии, чтобы определить видимость BuNo458 6 июня. Они также подсчитали, что скорость их сближения составляла около 1000 футов / с, что похоже на начальную скорость пулемета. Пушка 45 калибра. NTSB, Федеральная авиационная администрация (FAA), и Корпус морской пехоты провел серию истребителей F-4B по траекториям полета, описанным лейтенантом Шиссом, офицером радиолокационного перехвата, и различными свидетелями. Хотя испытаний было достаточно, чтобы определить сложность обнаружения и идентификации истребителя на радар, многие другие переменные, вовлеченные в инцидент 6 июня, в том числе ухудшение состояния «458», поставили под угрозу достоверность исследования. Эта неспособность установить точные действия и обстоятельства авиадиспетчеров побудила NTSB рекомендовать FAA установить видео- и аудионаблюдение во всех зонах управления воздушным движением.[2]

Отчет NTSB включал в общей сложности пять рекомендаций для FAA. Эти рекомендации включали: установку регистраторов для радиолокационных дисплеев, установку регистраторов аудиозаписей в диспетчерских пунктах; установление коридоров набора высоты и снижения под контролем УВД вблизи аэровокзалов; и установление более точных процедур для приема и обработки кода аварийного транспондера 7700. Кроме того, NTSB настоятельно рекомендовал, чтобы FAA и Министерство обороны сотрудничать в разработке программы в областях, где существует большое сочетание гражданского и военного движения, для обеспечения того, чтобы соответствующие графические изображения использования воздушного пространства и типичные схемы потоков отображались на видном месте во всех аэропортах и ​​на операционных базах в интересах всех пользователей воздушного пространства.[2]

В дополнение к этим рекомендациям NTSB также рекомендовал Министерству обороны ограничить работу высокоскоростных и маловысотных самолетов в гражданских воздушных коридорах, рассмотреть технологии предотвращения столкновений на военных самолетах и ​​информировать военных пилотов о консультативных услугах ФАУ по радиолокационным системам.[2]

Последствия

Конгрессмены Шерман П. Ллойд (р -Юта ) и Генри С. Ройсс (D -Wis ) оба осудили действия истребителя морской пехоты,[22] какие средства массовой информации в указанное время "задерживали рост" до столкновения. На самом деле 360 ° крен элеронов Маневр, выполняемый пилотом-истребителем, заключался в наблюдении за воздушным движением над или под самолетом.[4][16][23] Ллойд сказал, что военные самолеты должны быть обязаны устанавливать контакт с авиадиспетчерами при входе в воздушные коридоры с интенсивным движением и вокруг аэропортов, в то время как Ройсс выступал за полное запрещение военных самолетов в любых гражданских воздушных коридорах с интенсивным движением.[22] Сенатор Фрэнк Мосс (Д-Юта) в декабре 1971 года выступила спонсором законопроекта, согласно которому к 1975 году на всех самолетах должны были быть установлены средства защиты от столкновений.[24]

ПВП доктрина «видеть и избегать» подверглась резкой критике в прессе.[25] Оскар М. Лорел, член Национальный совет по безопасности на транспорте Команда (NTSB), расследующая авиакатастрофу, широко цитировалась, говоря, что сейчас «возможно, самое подходящее время еще раз взглянуть» на полеты по ПВП вблизи мегаполисов.[19][20][26]

Обоснованность доктрины "видеть и избегать" как безопасного средства навигации самолета вызвала разногласия между NTSB и Федеральная авиационная администрация (FAA). NTSB опроверг эту доктрину в нескольких более ранних столкновениях, включая столкновение 1969 г. Рейс 853 авиакомпании Allegheny Airlines с частной Пайпер ПА-28 и столкновение 1967 г. Рейс 22 авиакомпании Piedmont Airlines с частной Cessna 310. FAA опровергло эти выводы и настаивало на том, что, независимо от режима работы, пилот воздушного судна обязан знать о любом воздушном судне в непосредственной близости от него.[25][27]

В марте 1971 года NTSB выпустило отчет, в котором резюмировались результаты исследования столкновений в воздухе. В отчете указано, что 204 из 396 погибших в США. авиалайнер аварии с 1967 года происходили в результате столкновений в воздухе. Кроме того, близкий промах ситуации с участием авиалайнеров возникали в среднем не реже одного раза в сутки, при этом Лос-Анджелес и Нью-Йорк районы, отмеченные как особо опасные. Наконец, в отчете отмечается, что текущая тенденция потерь в воздухе указывает на то, что еще 528 человек погибнут в столкновениях в воздухе в течение следующих десяти лет. Эти цифры не включают потери от рейса 706.[25][28]

Исследование FAA, проведенное в 1968 году, показало, что четверть из 2230 близких к поражению самолетов, зарегистрированных в этом году, были связаны с военным самолетом.[29] После столкновения в полете рейса 706, FAA и Военные США согласились сократить полеты по ПВП и работать вместо IFR. Этот переход потребует от военных самолетов представления планов полета и подчинения гражданским авиадиспетчеры.[29][30]

21 июня 1971 г., через 15 дней после столкновения, Ассоциация пилотов авиакомпаний и Организация профессиональных авиадиспетчеров выступили с совместным заявлением, в котором просили FAA разработать ряд правил безопасности, которые включали ограничение скорости в 250 узлов (290 миль в час) для самолетов, выполняющих полеты по ПВП. Другие требования включали установку транспондеров на всех самолетах, чтобы усилить присутствие самолета на экранах радаров.[3] и переоценка ПВП из-за возросшей сложности, загруженности и скорости современных воздушных перевозок.[31]

В Нью-Йорк Таймс сообщила, что частота смертей в результате авиационных происшествий в коммерческой авиации резко возросла в 1971 году по сравнению со 146 смертельными случаями в 1970 году и 158 смертельными случаями в 1969 году. Кроме того, эти смерти произошли в то время, когда авиакомпании сокращали количество рейсов из-за экономический спад, а в 1971 году авиакомпании налетали примерно на 6% меньше часов, чем в 1970 году. Восемь несчастных случаев со смертельным исходом в 1971 году включали три столкновения в воздухе и четыре аварии при заходе на посадку; одно из этих столкновений, Рейс 58 авиакомпании All Nippon Airways, в которой также участвовал военный самолет, стала самой смертоносной авиакатастрофой в мире на тот момент, когда погибли 162 человека. Кроме того, в 1971 году произошла авария Рейс 1866 авиакомпании Alaska Airlines, в то время худшая авиакатастрофа в истории гражданской авиации США.[32]

Позже в том же году Hughes Airwest изменила свою ливрея к его подписи все-желтый.[33][34][35][36][37]

Судебный процесс

Через неделю после крушения семьи различных пассажиров рейса 706 начали подавать иски и судебные документы против Hughes Airwest, а затем и правительство Соединенных Штатов. Первая подача была подана семьей Кита А. Габеля, которая подала ходатайство о сохранении свидетельских показаний в Центральном округе г. Калифорния 16 июня 1971 г.[38] Это ходатайство требует, чтобы суд вынес распоряжение суда для человека отложение должны быть приняты, и могут быть выполнены до подачи иска в соответствии с Федеральные правила гражданского судопроизводства.[39]

Иски против правительства США были отложены на шесть месяцев из-за Федеральный закон о судебных исках. В январе 1972 года семья Гэйбл подала иск против США, в котором содержался коллективный иск обвинений и требовал "декларативного решения по вопросу об ответственности". В Судебная коллегия по многорайонным спорам решил перенести все соответствующие судебные иски в Центральный округ Калифорнии. В июле 1972 года было передано 11 акций.[38] В Окружной суд США постановил передать все 72 иска, поданные в другие районные суды, в юрисдикцию Центрального округа 19 марта 1973 года.[40]

30 августа 1972 года все дела были объединены в одно дело для определения ответственности. Дела против США, Hughes Airwest и Hughes Air Corporation были объединены в единое целое. коллективный иск в октябре 1972 года. 5 апреля 1973 года Hughes Airwest и правительство США договорились не оспаривать вопрос об ответственности. Большинство заявителей урегулировали к декабрю 1973 года платежи на различные согласованные суммы.[38]

Драматизация

История аварии была показана в тринадцатом сезоне канадского сериала. Первое мая (известный как Чрезвычайная ситуация с воздухом и Воздушная катастрофа в США, Первое мая в Ирландии и Расследование авиакатастроф в Великобритании и остальном мире) в эпизоде ​​под названием «Speed ​​Trap».[41]

Смотрите также

Предыдущие столкновения в воздухе, приписываемые принципу «видеть и избегать»[6] доктрина
Подобные сбои

Рекомендации

  1. ^ а б c d Описание аварии на Сеть авиационной безопасности. Проверено 30 ноября 2009.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р Отчет об авиационной катастрофе: Hughes Air West DC-9, N9345 и корпус морской пехоты США F-4B, ​​151458, близ Дуарте, Калифорния, 6 июня 1971 г. (PDF). Вашингтон, округ Колумбия.: Национальный совет по безопасности на транспорте. 30 августа 1972 г.. Получено 2009-11-29.
  3. ^ а б c «Не вините двух самолетов в крушении» (PDF). Воздаятель Янгстауна. Янгстаун, Огайо. AP. 18 июня 1971 г. с. 11. Получено 2011-01-19.
  4. ^ а б c d Макомбер, Франк (28 августа 1971). «Последствия катастрофы: новые жесткие правила полетов». The Deseret News. Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Служба новостей Копли. стр. 6A.
  5. ^ FAA. «Приложения, глоссарий, указатель». Справочник по полетам по приборам (PDF) (Издание 2008 г.). Архивировано из оригинал (PDF) на 2008-04-22. Получено 2009-12-01.
  6. ^ а б «14 CFR § 91.113 - Правила полосы отвода: за исключением операций с водой». LII / Институт правовой информации. Получено 2020-11-16.
  7. ^ "Неисправная система реактивного радара связана с столкновением в воздухе" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. 26 июля 1971 г.. Получено 2010-12-10. У реактивного самолета Phantom была неисправная радиолокационная система, когда он столкнулся с авиалайнером около Лос-Анджелеса 6 июня прошлого года, в результате чего погибло 50 человек, говорится в сообщении. Предварительное расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте, не сделало выводов о том, почему произошла авария и кто виноват. (требуется подписка)
  8. ^ «Зонд обнаружил неисправный радар» (PDF). Бюллетень. Бенд, ИЛИ. UPI. 18 июня 1971 г. с. 6. Получено 2011-01-19.
  9. ^ а б «49 Погибнуть, когда авиалайнер, авиалайнер столкнутся». Rome News-Tribune. (Грузия). Ассошиэйтед Пресс. 7 июня 1971 г. с. 1.
  10. ^ а б c d «49 МЕРТВЫ, КАК DC-9 СТАРАЛСЯ С F-4 ВМФ; оба самолета загорелись в прибрежном каньоне - радарный человек - одинокий выживший. 49 считаются мертвыми на берегу, когда DC-9 и военно-морской самолет сталкиваются» (PDF). Нью-Йорк Таймс. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. Ассошиэйтед Пресс. 7 июня 1971 г. с. 1. Получено 2009-11-29. (требуется подписка)
  11. ^ Гудман, Майк; Крымский, Георгий (7 июня 1971 г.). «49 человек погибли при столкновении в воздухе» (PDF). Вольная звезда. Фредериксбург, Вирджиния. AP. стр. 1, 5. Получено 2009-11-29.
  12. ^ а б c "Navy Jet, авиалайнер столкнулся, 49 убиты" (PDF). Ludington Daily News. Лудингтон, Мичиган. UPI. 7 июня 1971 г. с. 1. Получено 2009-11-29.
  13. ^ а б "ОБЛОМКИ САМОЛЕТА МАЛЕНЬКИЕ ЧАСТИ; Авиалайнер распадается после крушения на побережье, число погибших до 49" (PDF). Нью-Йорк Таймс. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. UPI. 8 июня 1971 г.. Получено 2010-12-10. (требуется подписка)
  14. ^ «50 человек погибли, никто не виноват» (PDF). Новости Бока-Ратон. Бока-Ратон, Флорида. UPI. 8 июня 1971 г. с. 2. Получено 2009-11-29.
  15. ^ «Охота на жертв авиакатастроф в условиях тумана и местности» (PDF). Нью-Йорк Таймс. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. UPI. 9 июня 1971 г.. Получено 2010-12-10. Фюзеляж авиалайнера DC-9, который столкнулся с морским самолетом во время полета в воскресенье, был так разбросан над горами Сан-Габриэль, что на сегодняшний день были обнаружены тела только 29 из 50 убитых. Туман и местность снова задержали поиски помощниками шерифа и вертолетами пожарных служб на высоте 3000 футов (910 м), и казалось, что пройдут дни, если не недели, прежде чем все тела будут обнаружены. (требуется подписка)
  16. ^ а б "Авиакатастрофа связана с акробатикой" (PDF). Журнал Милуоки. Милуоки, Висконсин. Нажмите "Отправки". 10 июня 1971 г. с. 3. Получено 2011-01-16.
  17. ^ "Авиалайнер попал в морской реактивный самолет, - говорит выживший" (PDF). Толедо Блейд. Толедо, Огайо. AP. 8 июня 1971 г. с. 2. Получено 2011-01-24.
  18. ^ «Еще 10 футов - 50 жизней» (PDF). The Deseret News. Солт-Лейк-Сити, штат Юта. 17 июня 1971 г. с. 1. Получено 2011-01-19.
  19. ^ а б «В авиакатастрофе обвиняются правила визуального полета» (PDF). Wilmington Morning Star. Уилмингтон, Северная Каролина. UPI. 9 июня 1971 г. с. 3. Получено 2009-11-29.
  20. ^ а б "Зонд правила аварийного перемешивания" (PDF). Deseret News. Солт-Лейк-Сити, штат Юта. UPI. 9 июня 1971 г. с. 1. Получено 2011-01-16.
  21. ^ «Следы сбоев могут храниться в записывающем устройстве» (PDF). Евгений Регистр-Страж. Евгений, Орегон. UPI. 11 июня 1971 г. с. 4А. Получено 2009-11-29.
  22. ^ а б "Самолет морской пехоты накатился перед столкновением" (PDF). Deseret News. Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Комбинированные проводные услуги. 10 июня 1971 г. с. 1. Получено 2011-01-16.
  23. ^ "Выживший говорит, что истребитель замедлил рост.'" (PDF). Брайан Таймс. Брайан, Огайо. UPI. 10 июня 1971 г. с. 9. Получено 2009-12-10.
  24. ^ «Предлагаемые предупреждения о столкновении» (PDF). The Deseret News. Солт-Лейк-Сити, штат Юта. 2 декабря 1971 г. с. 8B. Получено 2009-11-30.
  25. ^ а б c d е ж Полк, Джеймс Р. (7 июня 1971 г.). "'Правило "Увидеть и быть увиденным" препятствует изучению столкновений " (PDF). The Altus Times-Democrat. Альтус, хорошо. AP. п. 2. Получено 2011-01-16.
  26. ^ "Правила полетов, приведшие к аварии, подверглись критике со стороны федерального следователя" (PDF). The Lodi News-Sentinel. Лоди, Калифорния. UPI. 9 июня 1971 г. с. 1. Получено 2011-01-24.
  27. ^ "Столкновения в воздухе в тесноте федерализма" (PDF). Лоуренс Daily Journal-World. Лоуренс, KS. AP. 7 июня 1971 г. с. 6. Получено 2011-01-16.
  28. ^ «Агентства безопасности борются, столкновения продолжаются» (PDF). Owosso Argus-Press. Овоссо, штат Мичиган. AP. 7 июня 1971 г. с. 2. Получено 2009-11-29.
  29. ^ а б «Военное судно должно летать по гражданским правилам» (PDF). The Portsmouth Times. Портсмут, Огайо. AP. 19 июня 1971 г. с. 7. Получено 2011-01-24.
  30. ^ Стоуэлл, Джон (21 июня 1971 г.). «Ужесточить правила полетов на военных самолетах» (PDF). The Gettysburg Times. Геттисберг, Пенсильвания. AP. п. 9. Получено 2011-01-24.
  31. ^ «Группа спрашивает ограничение скорости на самолетах, управляемых на глаз» (PDF). Евгений Регистр-Страж. Евгений, Орегон. AP. 23 июня 1971 г. с. 11А. Получено 2009-11-30.
  32. ^ Линдси, Роберт (2 января 1972 г.). "В 71-м после двухлетнего спада количество смертей в авиалиниях". Нью-Йорк Таймс. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. п. 56. Получено 2010-12-10. (требуется подписка)
  33. ^ «Airwest вносит красочные изменения». Deseret News. 27 октября 1971 г. с. В-5.
  34. ^ «Прибыль, которую видит Airwest». Spokane Daily Chronicle. 22 ноября 1971 г. с. 5.
  35. ^ «Airwest представляет новый яркий образ» (PDF). (Twin Falls, ID) Times-News. 26 ноября 1971 г. с. 7. Архивировано из оригинал (PDF) 4 марта 2016 г.. Получено 2 февраля, 2013.
  36. ^ «Новый внешний вид - первый шаг в маркетинговой программе 72-го» (PDF). Hughes Air Corp. (совместный информационный бюллетень). Октябрь 1971 г. с. 1.
  37. ^ «Предполетная примочка: униформа бортпроводника Hughes Airwest». Музей авиации. Архивировано из оригинал 15 июня 2014 г.. Получено 11 января, 2013.
  38. ^ а б c Винсент против Hughes Air West, Inc., 557 F2d 759, 771 (19-й округ 1977 г.).
  39. ^ "Правило 27. Отложение с целью увековечения свидетельских показаний", Федеральные правила гражданского судопроизводства, V. Раскрытия и открытия, 2010 г., получено 2011-01-19 Предоставляется Школа права Корнельского университета интернет сайт
  40. ^ In Re Многократные гражданские акции в связи с авиакатастрофой близ Дуарте В архиве 2011-07-11 на Wayback Machine. Окружной суд США, Центральный округ, Калифорния. 19 марта 1973 г. Дата обращения: 19 января 2011 г.
  41. ^ "Первомая все.2с" (PDF). Получено 2014-02-07.

внешняя ссылка

Координаты: 34 ° 10′30 ″ с.ш. 118 ° 00′00 ″ з.д. / 34,175 ° с.ш.118,00 ° з. / 34.175; -118.00