Компактный город - Compact city

Требования к дорожному пространству

В компактный город или же город коротких расстояний является городское планирование и городской дизайн концепция, которая способствует относительно высокой плотности заселения со смешанным землепользованием. Он основан на эффективной системе общественного транспорта и имеет городскую планировку, которая, по мнению его сторонников, поощряет пешие и велосипедные прогулки, низкое потребление энергии и уменьшение загрязнения. Большая численность постоянного населения предоставляет возможности для социального взаимодействия, а также чувство безопасности в количестве и «глазами на улице».[1] Также возможно более устойчивый тип городских поселений, чем разрастание городов потому что он меньше зависит от автомобиля, требует меньше (и дешевле на душу населения) инфраструктуры (Williams 2000, цитируется по Dempsey 2010).[2]

Создание компактного города - это не просто увеличение плотность города как таковой или во всех частях города. Это означает хорошее планирование для достижения общий более компактная городская форма:

Правительства разросшихся городов могут предпринять множество действий, чтобы найти более компактную форму, часто также с более высокой плотностью населения. Другие города, такие как Каир, с большими плотными районами трущоб, реагируют сокращением городской плотности в основных районах. В любом случае ограничение расширения городов за границу может сочетаться с более эффективным использованием земельных ресурсов и более эффективной защитой природных ресурсов. Таким образом, рост городов может быть физически ограничен посредством законодательно установленных границ роста городов, зеленых поясов за пределами городов и карантина застройки в определенных районах.[3]

Модель компактного города в идеале создает преимущества, привлекательные для современных горожан. Желаемые преимущества включают сокращение времени в пути, снижение воздействия на окружающую среду, а также сокращение потребления ископаемого топлива и энергии. Однако исследования компактных городов по всему миру показывают, что эти результаты не гарантированы. Что еще хуже, дизайн городов ограничивает доступ жителей к зеленым насаждениям и разумным видам. Чтобы модель компактного города приобрела популярность, необходимо рассмотреть как их плюсы, так и минусы.

Происхождение

Период, термин компактный город был впервые придуман в 1973 году Джордж Данциг и Томас Л. Саати,[4] два математика, чье утопическое видение во многом было обусловлено желанием увидеть более эффективное использование ресурсов. Концепция, как она повлияла городское планирование, часто приписывают Джейн Джейкобс и ее книга Смерть и жизнь великих американских городов (1961),[1] критика модернист политика планирования, по утверждению Джейкобса, разрушает многие существующие центр города сообщества.

Среди других критических замечаний по поводу обычного планирования и транспортного планирования того времени, работы Джейкобса подвергали критике тенденцию, унаследованную от движение города-сада, в сторону уменьшения плотности застройки в городских районах. Для обеспечения разнообразия, необходимого для обновление городов: смешанное использование, небольшие проходимые блоки, смешение возрастов и типов зданий и «достаточно плотное скопление людей». «Достаточная» плотность будет варьироваться в зависимости от местных обстоятельств, но в целом сто домов на акр (247 на гектар - высокий показатель по американским стандартам, но довольно распространенный в европейских и азиатских городах) можно считать минимальным.

Важные термины

Чтобы понять дискуссию о компактных городах, необходимо определить несколько ключевых терминов. Первый термин - плотность города. Плотность городов означает, сколько людей проживает на квадратной миле земли.[5] Он используется как переменная при оценке пригодности для жизни городского дизайна. Оптимальная плотность застройки для компактных городов достаточно высока, чтобы жители оставались ближе к общественным объектам, но достаточно низка, чтобы позволить жителям доступ к зеленым зонам, разумной конфиденциальности и приемлемым видам.[6]

Еще один термин, связанный с обсуждением компактного городского пригородного сообщения, - это самоокупаемость. Самообеспеченность означает, что в городе есть все, что нужно человеку внутри сообщества.[7] Это включает магазины, работодателей, почту, поставщиков услуг, производство энергии, удаление и переработку отходов, а также мелкое сельскохозяйственное производство (общественные сады и / или вертикальное озеленение).

Поскольку цель компактного города - сделать сообщество максимально доступным для жителей, необходимо дать определение термину пешеходный дизайн. Пешеходный дизайн означает, что компактная городская планировка и особенности поддерживают пешеходное движение.[8] Это важная часть компактного городского дизайна, поскольку она облегчает пешеходный и велосипедный поток в сообществе. В то время как пешеходный дизайн будет в первую очередь сосредоточен на элементах сложного ландшафта, таких как дорожки и тротуары, важно учитывать и зеленые насаждения.

Зеленые зоны, определяемые как участки природы, встречающиеся в ландшафтном дизайне сообщества, включают в себя травяные участки, клумбы, деревья, альпинарии и водные объекты.[9] Зеленые насаждения важны в компактном городском дизайне, потому что они улучшают эстетику сообщества. Это также помогает контролировать ливневые стоки и помогает удалять CO.2 и другие токсины из воздуха.[10]

Близость - это последний термин, который необходимо определить. Это относится к тому, насколько близки удобства сообщества к месту проживания людей.[11] В идеале в компактных городах ключевые объекты инфраструктуры должны находиться в пределах пешей досягаемости от домов людей. Приемлемость близости к различным удобствам рассчитывается на основе времени в пути и расстояния.

Компактный город и связанные с ним концепции

Хотя концепция «компактного города» была придумана американскими писателями, в последние годы ее все чаще использовали европейские и особенно британские планировщики и ученые. См., Например, труды Майкла Дженкса.[12]

В Северной Америке термин 'умный рост 'становится все более распространенным, связанным с концепцией'умный город '. Концепция «умного роста» очень похожа на «компактный город», хотя «умный рост» имеет более сильную нормативную коннотацию, неявно принимая акцент в текущих основных дебатах о том, что рост необходим и полезен. Этот термин часто используется в широком смысле для обозначения этих споров.[13]

Общие концепции включают «устойчивое городское развитие» без предположения, что развитие равно росту.[3]

Еще одно альтернативное понятие - «зеленый урбанизм». Штеффен Леманн много писал о компактном городе и зеленом урбанизме. Его работа представляет собой серию международных тематических исследований и описывает 15 основных принципов проектирования компактных, устойчивых городов.[14]

Компактный город и близость

Компактные города призваны предоставить человеку все необходимое для жизни в одном сообществе, включая возможности для работы. Когда человек работает в компактном городе, он может ходить на работу пешком или на велосипеде, а не за рулем. Это снижает потребление ископаемого топлива и помогает снизить выбросы и плотность движения на автомагистралях между городами.[15] Однако не все находят работу в компактном городе, и впоследствии многие люди ездят в соседние города, чтобы найти своих работодателей. Необходимость добираться до работы создает две проблемы для компактного городского жителя: время в пути и влияние поездок на работу.

Близость - главный фактор, влияющий на потребности и опыт жителей компактного города в поездках. Например, основным преимуществом компактных городов является то, что они сокращают время в пути для рабочих.[15] Это желательно, потому что это сокращает количество времени, которое люди проводят вне дома, сокращает потребление ископаемого топлива и помогает уменьшить выбросы и другие загрязнители. Согласно результатам исследования, проведенного Boussauw et al., Время в пути зависит от плотности города и разнообразия структур в сообществе.[15] Результаты показывают, что более короткие поездки коррелируют с высокими показателями плотности, разнообразия и доступности работы. Это означает, что близость к работе в компактном городе зависит от наличия в городе структур, подходящих для предприятий в различных отраслях, а также от общей плотности застройки в пределах города. Таким образом, чем более развит город, тем больше работодателей можно позиционировать в обществе и тем меньше вероятность того, что работникам придется преодолевать большие расстояния.

Проблемы близости, связанные с компактными городами, также связаны с доступом жителей к зеленым насаждениям. Хотя это может показаться не проблемой, которая влияет на время в пути, это связано с тем, что чем больше зеленых насаждений в сообществе, тем ниже плотность застройки, и тем более вероятно, что людям придется путешествовать дальше, чтобы добраться от своих домов до их работа. В исследовании, проведенном Wolsink, участники отметили важность близости сообществ к зеленым насаждениям.[16] Причина этого заключалась в том, что он предоставлял возможности отдыха и образования для членов сообщества, он улучшал психическое здоровье членов сообщества и делал сообщество более привлекательным. Эти льготы сделали дополнительное время на поездки приемлемым для жителей.[16] Однако, чтобы оставаться приемлемым, расстояние близости должно оставаться разумным.[17]

Компактные города и устойчивость

Еще один аргумент в пользу компактных городов заключается в том, что они должны быть устойчивыми. Однако недавние исследования показывают, что эти разработки не так экологичны, как обещали. Например, в исследовании Рера автор рассмотрел три критических замечания по поводу модели компактного города.[18] Первая критика заключалась в том, что согласование спроса и предложения в некоторых случаях невозможно. Это означает, что есть ограничения на количество людей, которые могут поместиться в пространстве из-за ограничений ресурсов и дизайна. Кроме того, хотя высокая плотность может быть достижимой, она, скорее всего, будет противоречить требованиям и ожиданиям жителей, которые хотят большей конфиденциальности и большего личного пространства.[18] Вторая критика компактного города заключается в том, что для создания желаемых условий жизни и высокого качества жизни стоимость жизни должна увеличиваться. Следовательно, интеграция желаемых черт в компактные города делает жилые помещения дорогими, что снижает цены на семьи с низким доходом и выталкивает их на окраины города.[18] Это стимулирует разрастание городов и возлагает бремя длительных поездок на работу на работников с низким доходом, что еще больше увеличивает неравенство в благосостоянии и качестве жизни. Третья критика компактного города заключается в его значительном воздействии на окружающую среду.[18] Плотность населения означает, что отходы и загрязнение также высоки. Это концентрирует влияние сообществ и требует дорогостоящего механизма контроля.

Рера - не единственный исследователь, демонстрирующий доказательства того, что компактные города не столь устойчивы, как обещали. Работа Westernick et al. также показывают, что в компактном городском дизайне есть компромиссы с точки зрения устойчивости. Westernick et al. сравнивали компактные города с рассредоточенными, чтобы увидеть, где факторы устойчивости различаются. Результаты показали, что компактные города отличаются эффективностью. землепользование, более гибкие модели землепользования, рентабельность развития и обслуживания и снижение зависимости от ископаемого топлива и автомобилей.[19] Однако, напротив, к недостаткам устойчивости относились более высокая уязвимость к воздействию стихийных бедствий, меньшее личное пространство, меньше зеленых насаждений, где живут люди, и более высокое воздействие на окружающую среду из-за плотности.[19] Эти недостатки делают компактные города менее устойчивыми и оправдывают необходимость улучшения дизайна.

Компактный город, разрастание городов и автомобильная зависимость

Будь то компактный город (илиумный рост ') делает или может уменьшить проблемы автомобильная зависимость связана с разрастание городов ожесточенно оспаривается на протяжении нескольких десятилетий. Влиятельное исследование 1989 г. Питер Ньюман и Джефф Кенуорти сравнили 32 города в Северной Америке, Австралии, Европе и Азии.[20] Критике подверглась методология исследования.[21] но главный вывод о том, что в более плотных городах, особенно в Азии, меньше автомобилей используется, чем в разрастающихся городах, особенно в Северной Америке, в целом был принят - хотя взаимосвязь между континентами более четкая, чем в странах, где условия более схожи. .

Внутри городов исследования, проведенные во многих странах (в основном в развитых странах), показали, что более плотные городские районы с большим смешением землепользования и лучшего общественного транспорта, как правило, реже используют автомобили, чем менее плотные. пригород и пригород спальные районы. Обычно это справедливо даже после учета социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах.[22] Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов приводит к интенсивному использованию автомобилей. Одним из мешающих факторов, который был предметом многих исследований, является самостоятельный выбор места жительства:[23] люди, которые предпочитают водить машину, обычно перемещаются в пригороды с низкой плотностью населения, тогда как люди, предпочитающие ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, как правило, перемещаются в городские районы с более высокой плотностью населения, которые лучше обслуживаются общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что при контроле самостоятельного выбора искусственная среда не оказывает значительного влияния на поведение в пути.[24] Более поздние исследования с использованием более сложных методологий в целом опровергли эти выводы: плотность населения, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение в поездках, хотя социальные и экономические факторы, особенно доход домохозяйства, обычно оказывают более сильное влияние.[25]

Парадокс интенсификации

Изучая данные об интенсификации развития городов, умном росте и их влиянии на поведение в поездках, Melia и другие. (2011)[26] нашли поддержку аргументов как сторонников, так и противников компактного города. Политика планирования, которая увеличивает плотность населения в городских районах, имеет тенденцию к сокращению использования автомобилей, но эффект слабый, поэтому удвоение плотности населения в определенной области не уменьшит вдвое частоту или расстояние использования автомобилей.

Например, Портланд, штат Орегон, город США, который преследовал умный рост политики[нужна цитата ][27] значительно увеличил свою плотность населения в период с 1990 по 2000 год, когда плотность населения в других городах США аналогичного размера снижалась.[нужна цитата ] Как и было предсказано парадоксом, объемы движения и загруженность росли быстрее, чем в других городах, несмотря на значительное увеличение использования общественного транспорта.[нужна цитата ][28]

Эти открытия привели их к предложению парадокса интенсификации, который гласит:

Ceteris paribus интенсификация городов, которая увеличивает плотность населения, приведет к сокращению использования автомобилей на душу населения с пользой для глобальной окружающей среды, но также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшая местную окружающую среду в тех местах, где это происходит.

На общегородском уровне может оказаться возможным с помощью ряда позитивных мер противодействовать увеличению трафика и заторов, которые в противном случае были бы результатом увеличения плотности населения: Фрайбург-им-Брайсгау в Германии - один из примеров города, который добился большего успеха в этом отношении.

В этом исследовании также были рассмотрены данные о местных эффектах строительства при более высокой плотности. На уровне жилого квартала или индивидуального развития позитивных мер (например, улучшения общественного транспорта) обычно недостаточно для противодействия влиянию дорожного движения на увеличение плотности населения. Это оставляет директивным органам четыре варианта: усилить и принять местные последствия, разрастаться и принять более широкие последствия, пойти на компромисс с некоторыми элементами обоих или усилить, сопровождаемое более радикальными мерами, такими как ограничения на парковку, закрытие дорог для движения и зоны без автомобилей.

Тематические исследования

Во всем мире страны экспериментируют с моделями компактных городов. Чтобы понять результаты этих модельных городов, в следующем обсуждении рассматриваются два тематических исследования. Первый пример взят из Австралии, а второй - из Бельгии.

Австралийский пример компактных городов основан на исследовании Бункера.[29] В нем даются комментарии к стратегиям городского развития, используемым в Австралии. Начнем с того, что в Австралии очень низкая плотность населения из-за обширных пространств и относительно небольшого населения.[29] Однако, начиная с 2000 года, Австралия приняла модель компактного города во всем своем городском планировании. Специалисты по планированию приняли эту философию развития, поскольку прогнозы показали, что рост в крупнейших городах Австралии ожидается высоким в течение следующего десятилетия.[29] Приняв модель компактного города, австралийские планировщики поставили перед собой цель ограничить разрастание городов; способствовать заполнению, обновлению и перепланировке; увеличить разнообразие типов жилья; диверсифицировать экономическую деятельность в сообществах; мотивировать развитие, чтобы оставаться ближе к экономическому разнообразию; поощрять жителей пользоваться общественным транспортом; и вдохновить жителей ходить пешком или ездить на велосипеде вместо вождения автомобилей (13). Начиная с 2000 года, модели роста Австралии следовали этим целям и приносили положительные результаты. Мало того, что цели сокращения использования ископаемого топлива достигаются, но компактные члены сообщества принимают более активный образ жизни, улучшая общественное здоровье.[29] Это говорит о том, что, планируя сделать городские сообщества самодостаточными, компактные городские планировщики могут достичь своих целей.

Случай с Бельгией взят из статьи Boussauw et al.[30] В этой статье сравниваются две разные модели разработки, используемые в Бельгии. Этими моделями были модель нового урбанизма и модель компактного города. Обе модели продвигают густонаселение с большим количеством открытых зеленых насаждений и близостью к магазинам и возможностям работы.[30] Результаты показали, что чем ближе к сообществу находится район, тем больше вероятность того, что люди будут ходить пешком или ездить на велосипеде, а не за рулем. Это показывает, что модели компактного города могут принести пользу окружающей среде и здоровью населения, если оптимизировать близость и если проектировщики интегрируют пешеходные конструкции в планировку компактного города. Однако в исследовании не были рассмотрены другие факторы, влияющие на здоровье окружающей среды, такие как образование и управление отходами, плотность загрязнения и влияние человека на окружающую среду.

Необходимые улучшения

Модель компактного города, пожалуй, хорошая, но требует доработки. Некоторые идеи для возможных улучшений включают вертикальные зеленые насаждения, живые стены и крыши, а также развитие устойчивых систем. Чтобы понять, почему эти предложения являются хорошей идеей, следующие описания содержат краткий обзор каждого из них.

Вертикальные сады - это озеленение, размещенное на внешних стенах зданий.[31] Это нововведение очень рентабельно и предлагает множество преимуществ для членов сообщества. Например, эти установки не только добавляют зелени в городской пейзаж, но также обеспечивают изоляцию здания, могут действовать как естественные кондиционеры и удалять CO.2 с воздуха.[31][32]

Живые крыши похожи на вертикальные сады в том смысле, что они представляют собой зеленые пейзажи, добавленные к внешнему виду здания. Однако они отличаются тем, что живые крыши используют горизонтальное пространство на крыше для садов.[33] Эти сады на крыше обеспечивают изоляцию крыши, помогают отводить сток и помогают очищать CO.2 с воздуха. Дополнительным преимуществом этой инновации является то, что она может производить здоровую пищу для жителей здания.

Еще одним инновационным компактным городом, который необходимо внедрить, являются устойчивые системы. Устойчивые системы создают инфраструктуру для естественной обработки сточных вод, сточных вод и ливневых стоков на месте.[34] Эти системы направляют отходы через систему фильтрации, которая не только предотвращает затопление ландшафта сообщества, но также использует сточные воды для удобрения и полива садов. По мере того как растения фильтруют сточные воды, они удаляют твердые частицы, очищая их до того, как они присоединятся к грунтовым или поверхностным водам.[34]

Влияние в Европе

В Европейская комиссия опубликовал Зеленая бумага На пути к новой культуре городской мобильности[35] 27 сентября 2007 г. Несколько учреждений отреагировали[36] в Зеленую книгу, в том числе Европейский парламент.

На основании подготовительной работы Комитета по транспорту и туризму,[37] то Европейский парламент в Постановлении от 9 июля 2008 г.[38] призвал, среди прочего, к «разработке индивидуальных планов устойчивой мобильности и вспомогательных мер для регионального и городского планирования (« город на короткие расстояния »), процесса, в котором все заинтересованные стороны должны быть вовлечены с самого начала». Среди прочего они упомянули стратегию ЕС по борьбе с изменением климата и другими экологическими проблемами.

Влияние в Нидерландах

Городское планирование Нидерландов находится под сильным влиянием «compacte stad». В 1960-х годах города расширились, превратившись в крупные районы, спланированные сверху вниз, используя ограниченное пространство, которое можно было использовать максимально эффективно. Позже городам все равно не разрешалось расширяться, уступая место совершенно новым городам на умеренном расстоянии от главного города, чтобы новые города оставались под влиянием в основном их «столицы», однако давая городам также немного собственного воздуха. Общественный транспорт между главным городом и его поселками в сельской местности связывал их. Эта политика (Groeikernenbeleid) привели к типичным пригородным городкам. Впоследствии, в 1980-х годах, правительства решили, что люди нуждаются и хотят жить в самой столице, и грейкерненбелейд был отклонен. Новые городские кварталы должны были быть вокруг города, как кожа, окружающая оболочки старых кварталов. Новые районы были продуманно спроектированы, относительно густонаселенными и имели очень хорошее транспортное сообщение с центром города на общественном транспорте или велосипеде.

Эта история приводит к отсутствию разрастания городов или, по крайней мере, к разрастанию новых городов. Поскольку новые кварталы необходимо строить как внешнюю оболочку вокруг существующих поселений, а другие политики запрещают создание новых поселений за пределами других городов или деревень, новые линейные деревни больше не могут быть основаны без вмешательства правительства. Это для того, чтобы сельский пейзаж оставался «чистым», а города - плотными и компактными.

В результате в голландских городах все районы расположены близко к центрам, что позволяет жителям быстро и дешево передвигаться на велосипеде. Чтобы выбраться из города, не нужно проехать через постоянно растущие пригороды, что делает посещение сельских районов легким и популярным. По всем этим правилам, например, Грен Харт (Green Hart среди Randstad) остается зеленым, в то время как буферы вокруг таких городов, как Амстердам, Утрехт и Делфт избегает полного сращивания городов.

Влияние в Соединенном Королевстве

Компактный город оказал особенно сильное влияние на политику планирования в Великобритании во время правления лейбористов 1997–2010 годов. Первое лейбористское правительство в 1998 г. создало Рабочую группу по городам при Лорд Роджерс из Риверсайда, который подготовил отчет К городскому ренессансу. Под влиянием этого отчета правительство Великобритании выпустило PPG 3 Руководство по политике планирования в области жилищного строительства, которое ввело 60% Brownfield целевой показатель, минимальная рекомендуемая чистая плотность жилого фонда 30 жилищ на гектар, последовательная иерархия, начиная с городского Brownfield Land, правила по максимальному количеству парковок, заменяющие предыдущие минимумы, и политика интенсификации вокруг узлов общественного транспорта. В последующие годы эти целевые показатели были существенно превышены: к 2009 году доля заброшенных земель достигла 80%, а средняя плотность жилья составила 43 дома на гектар.[39]

В России и других странах бывшего СССР

Большинство городов в Россия такие как региональные столицы Ярославль, Краснодар, Новосибирск и т. д., а также города в других бывших Восточный блок страны, такие как Тренчин или же Зволен в Словакия, можно квалифицировать как компактные города, где большинство людей проживает в жилых районах, состоящих из больших многоквартирных домов от 3 до 8 этажей, в парках с деревьями, цветами, игровыми площадками, скамейками и т. д. с небольшими магазинами и кафе на первом этаже. или группами вокруг основных путей. Таким образом, у жителей есть много места для общения. Как правило, автомобили имеют ограниченный доступ к «внутреннему саду», окружающему жилые дома, и ограничены главными бульварами. Высокая плотность населения означает, что людям приходится преодолевать меньшие расстояния, чтобы добраться до супермаркета, школы, детского сада, паба, ресторана, продуктового магазина, библиотеки, тренажерного зала или доступа к системе общественного транспорта - сочетание общественных автобусов, трамваев и частных микроавтобусов. У большинства людей в этих городах нет машины, а если и есть, то они используют ее только летом, чтобы добраться до дома. дача. Проживание в квартирах также означает меньшие потери энергии, затрачиваемой на отопление, поскольку каждый многоквартирный дом имеет одну систему центрального отопления в подвале, которая может находиться в государственной или частной собственности.

Вывод

Компактные города спроектированы так, чтобы жители находились в непосредственной близости от всего, что им нужно для повседневной жизни, включая покупки, образование, жилье и работу. Обоснование этой модели городского развития состоит в том, чтобы уменьшить количество времени, которое люди тратят на поездки, а также уменьшить использование ископаемого топлива и повысить устойчивость застройки. В то время как компактные города обещают короткие поездки и экологически безопасный дизайн, эти преимущества не гарантируются. Проблемы, препятствующие достижению желаемых результатов, включают неспособность учитывать концентрированное воздействие плотного населения на окружающую среду и отсутствие планирования зеленых насаждений и контроля загрязнения. Если планирование решает эти проблемы и вводит новшества для решения проблем, все, что обещают компактные города, может быть выполнено.

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ а б Смерть и жизнь великих американских городов (1961) Нью-Йорк: Random House. ISBN  0-679-60047-7
  2. ^ Демпси, Никола (2010) Повторное посещение компактного города? Искусственная среда 36 (1)
  3. ^ а б Джеймс, Пол; Холден, Мэг; Левин, Мэри; Нейлсон, Линдси; Окли, Кристина; Truter, Art; Уилмот, Дэвид (2013). «Управление мегаполисами путем переговоров о росте мегаполисов». В Харальде Миге и Клаусе Тёпфере (ред.). Институциональные и социальные инновации для устойчивого городского развития. Рутледж.
  4. ^ Данциг, Г. Б. и Саати, Т. Л., 1973, Компактный город: план создания пригодной для жизни городской среды, У. Х. Фриман, Сан-Франциско.
  5. ^ Цзяо, Лимин. «Функция плотности городских земель: новый метод характеристики расширения городов». Ландшафт и градостроительство т. 139, 2015, стр.26-39, https://doi.org/10.1016/j.landurbplan.2015.02.017
  6. ^ Юэ, Риччи и др. «Человеческое измерение ухудшения видимости в компактном городе». Стихийные бедствия, т. 82, нет. 3, июль 2016 г., стр. 1683–1702. EBSCOhost, DOI: 10.1007 / s11069-016-2263-7.
  7. ^ Ли, Ли Вэнь и Юэ Хва Ю. «Планирование низкоуглеродных сообществ: почему необходима самостоятельная система управления энергопотреблением?» Источники энергии, часть B: экономика, планирование и политика т. 11, вып. 4, 2016, стр. 371-376, https://doi.org/10.1080/15567249.2011.647243
  8. ^ Омар, Дасима и др. «Проектирование пешеходной зоны городского общественного жилого парка». Журнал Environment-Behavior Proceedings т. 1, вып. 3, 2016, с. 311-317, https://doi.org/10.21834/e-bpj.v1i3.375
  9. ^ Хааланд, Кристина и Сесил Конийнендийк ван ден Бош. «Проблемы и стратегии городского планирования зеленых насаждений в городах, подвергающихся уплотнению: обзор». Городское лесоводство и городское озеленение т. 14, вып. 4, 2015, стр. 760-771, https://doi.org/10.1016/j.ufug.2015.07.009
  10. ^ Ван ден Берг, Магдалена и др. «Польза для здоровья зеленых насаждений в среде обитания: систематический обзор эпидемиологических исследований». Городское лесоводство и городское озеленение т. 14, вып. 4, 2015, стр. 806-816, https://doi.org/10.1016/j.ufug.2015.07.008
  11. ^ Артманн, Мартина и др. «Как разумный рост и зеленая инфраструктура могут взаимно поддерживать друг друга - концептуальная основа для компактных и зеленых городов». Экологические показатели т. 96, 2019, стр. 10-22, https://doi.org/10.1016/j.ecolind.2017.07.001
  12. ^ Дженкс, М., Бертон, Э. и Уильямс, К. (редакторы), 1996, Компактный город: устойчивая городская форма?, Spon Press; ISBN  0-419-21300-7.
  13. ^ [См., Например, https://www.theatlantic.com/life/archive/2011/07/the-countrys-most-ambitious-smart-growth-project/242549/ Кайд Бенфилд, «Самый амбициозный проект разумного роста страны», Атлантический океан, 26 июля 2011 г.]
  14. ^ Леманн, С. (2010) Зеленый урбанизм: формулировка ряда целостных принципов. S.A.P.I.EN.S 3 (2)Принципы зеленого урбанизма (Earthscan, 2010; ISBN  978-1-84407-817-2)
  15. ^ а б c Буссау, Кобе и др. «Взаимосвязь между пространственной близостью и расстоянием между поездками и работой: эффект компактного города». Региональные исследования, т. 46, нет. 6, июнь 2012 г., стр. 687–706. EBSCOhost, doi: http://www.tandfonline.com/loi/cres20.
  16. ^ а б Wolsink, Maarten. «Экскурсии по экологическому просвещению и близость к городской зеленой зоне - уплотнение в« компактном городе »». Исследования в области экологического образования, т. 22, нет. 7, октябрь 2016 г., стр. 1049–1071. EBSCOhost, DOI: 10.1080 / 13504622.2015.1077504.
  17. ^ Шанахан, Д. Ф. и др. «Различия в опыте природы через градиенты древесного покрова в компактных и разросшихся городах». Ландшафт и градостроительство т. 157, 2017, 231-238.
  18. ^ а б c d Рера, Патрик. «Жилье, компактный город и устойчивое развитие: некоторые выводы из последних городских тенденций в Швейцарии». Международный журнал жилищной политики, т. 12, вып. 2, июнь 2012 г., стр. 115–136. EBSCOhost, DOI: 10.1080 / 14616718.2012.681570.
  19. ^ а б Вестеринк, Джудит и др. «Как найти компромисс с устойчивым развитием компактного города в пригородном планировании в европейских городских регионах». Европейские исследования в области планирования, т. 21, нет. 4, апрель 2013 г., стр. 473–497. EBSCOhost, DOI: 10.1080 / 09654313.2012.722927.
  20. ^ Города и автомобильная зависимость: международный справочник, Ньюман П. и Кенуорти Дж., Гауэр, Олдершот, 1989.[циркулярная ссылка ]
  21. ^ МИНДАЛИ, О., РАВЭ, А. и САЛОМОН, И., 2004. Плотность городов и потребление энергии: новый взгляд на старую статистику. Транспортные исследования. Часть A: Политика и практика, 38 (2), стр. 143–162.
  22. ^ например ФРАНК, Л. и ПИВОТ, Г., 1994. Влияние смешанного использования и плотности на три режима передвижения. Отчет об исследованиях транспорта, 1446, стр. 44-52.
  23. ^ Транспортные обзоры, том 29, выпуск 3 (2009 г.).
  24. ^ например Бэгли, М. и Мохтарян П. (2002) Влияние типа жилого района на поведение при поездках: подход к моделированию структурных уравнений. Летопись краеведения 36 (2), 279.
  25. ^ например Хэнди, С., Цао, X. и Мохтарян, П.Л. (2005) Корреляция или причинно-следственная связь между искусственной средой и поведением в поездках? Свидетельства из Северной Калифорнии. Транспортные исследования, Часть D: Транспорт и окружающая среда 10 (6), 427-444.
  26. ^ Мелия, С., Бартон, Х. и Паркхерст, Г. (в печати) Парадокс интенсификации. Транспортная политика 18 (1)
  27. ^ О’Тул, Рандал (2004). "Взгляд Портлендера на разумный рост" (PDF). Лаборатория устойчивой свободы. Получено 20 апреля 2018.
  28. ^ Бейер, Скотт (29 марта 2017 г.). "Граница городского роста Портленда: драйвер разрастания пригородов". Forbes. Получено 20 апреля 2018.
  29. ^ а б c d Бункер, Раймонд. «Как поживает компактный город в Австралии?» Практика планирования и исследования, т. 29, нет. 5, октябрь 2014 г., стр. 449–460. EBSCOhost, DOI: 10.1080 / 02697459.2014.945376.
  30. ^ а б Буссау, Кобе и др. «Взаимосвязь между пространственной близостью и расстоянием между поездками и работой: эффект компактного города». Региональные исследования, т. 46, нет. 6, июнь 2012 г., стр. 687–706. EBSCOhost, http://www.tandfonline.com/loi/cres20.
  31. ^ а б Пандей, Ашутош Кумар, Маянк Пандей и Б. Д. Трипати. «Оценка индекса устойчивости к загрязнению воздуха некоторых растений для развития вертикальных садов возле уличных каньонов загрязненного тропического города». Экотоксикология и экологическая безопасность т. 134, 2016, стр. 358-364, https://doi.org/10.1016/j.ecoenv.2015.08.028
  32. ^ Дэвис, Майкл Макс и Стефани Хирмер. «Возможности вертикальных садов в качестве испарительных охладителей: адаптация« уравнения Пенмана Монтейта »». Строительство и окружающая среда т. 92, 2015, стр. 135-141, https://doi.org/10.1016/j.buildenv.2015.03.033
  33. ^ Рор, Даниэль и Элизабет Фассман-Бек. Живые крыши в интегрированных городских системах водоснабжения. Нью-Йорк: Рутледж, 2015.
  34. ^ а б Маркотуллио, Питер Дж. На пути к устойчивым городам: перспективы управления городскими регионами в Восточной Азии, Северной Америке и Европе. Нью-Йорк: Рутледж, 2017.
  35. ^ Зеленая книга - К новой культуре городской мобильности, Европейская комиссия, 27 сентября 2007 г.
  36. ^ Документы ЕС, в которых упоминается Зеленая книга Европейской комиссии 2007 г. - На пути к новой культуре городской мобильности
  37. ^ Проект отчета: На пути к новой культуре городской мобильности, Предложение о резолюции Европейского парламента, В: 2008/2041 (INI). Европейский парламент, Комитет по транспорту и туризму, 27 февраля 2009 г., скачано 25 октября 2011 г.
  38. ^ Резолюция Европейского парламента от 9 июля 2008 г. «На пути к новой культуре городской мобильности».
  39. ^ Статистика изменений в землепользовании (Англия), 2009 г. - предварительные оценки (июль 2010 г.) Департамент по делам сообществ и местного самоуправления В архиве 2010-10-12 на Wayback Machine

внешняя ссылка