DR Класс V 15 - DR Class V 15

DR Класс V 15 / V 22 DR Класс 101 / 102.0 DBAG класс 311/312
Сохранился первый тепловоз ДР класса V 15
Производитель	LKM Babelsberg
Построено	1959/60 (опытная серия) 1960 - 1966 (V 15, V 18 B) 1967 - 1976 (V 23, V 22 B)
Оператор (ы)	Deutsche Reichsbahn Deutsche Bahn
Характеристики
Длина автомобиля	13,55 м (44,5 футов)
Диаметр колеса	900 мм, 1000 мм
Колесная база	2500 мм
Максимальная скорость	35 км / ч (22 миль / ч) (V 15) 42 км / ч (26 миль / ч) (V 23)
Масса	20 ... 24 т
Нагрузка оси	10 ... 12 т
Первичный двигатель (и)	Дизель
Тип двигателя	MWJ 6 KVD 18 SRW, ER 6 VD 18 / 15-1 SRW
Выходная мощность	150 л.с. (110 кВт) ... 180 л.с. (130 кВт) (V 15) 220 л.с. (160 кВт) (V 23)
Передача инфекции	гидравлический
Классификация МСЖД	B
Тормозная система (ы)	пневматический
Система сцепления	Буферы и цепная муфта
Ширина колеи	1435 мм (4 футов8 1⁄2 в)

DR класс V 15 и DR класс V 23 мы тепловозы из Deutsche Reichsbahn в ГДР с боковым приводом для света маневрирование обязанности.

История

Чтобы покрыть убытки, понесенные во время Второй мировой войны, у Deutsche Reichsbahn были дополнительные Клейнлокомотивен построен в начале 1950-х гг. Однако для замены устаревшего потребовался более мощный легкий маневровый тепловоз с мощностью двигателя 150 ... 180 л.с. (110 ... 132 кВт). Клейнлокомотивен и паровозы, используемые для аналогичных целей. В 1956 году LKM Babelsberg представила новый тип V 10 B с механической передачей и двигателем мощностью 100 л.с. (74 кВт) с колесами диаметром 900 мм (35 дюймов), основанный на концепции Kö, но с более высокой и закрытой кабиной. для использования на промышленных железных дорогах и подъездных путях. Поскольку этот класс не вполне удовлетворял требованиям DR, на его основе был разработан класс V 15. Этот новый класс оснащался гидравлическими передачами типа ГСР 12 / 3,7 (одиночные гидротрансформатор ) и первоначально с двигателями мощностью 150 л.с. (110 кВт) типа 6 KVD 18 SRW. Конструктивная модель V 15 101 по-прежнему напоминала Kö II и не принималась на вооружение DR. Вместо этого он был продан Institut für Schienenfahrzeuge Berlin-Adlershof.

В 1959/1960 году были построены опытная серия из пяти локомотивов и первая партия из 15 локомотивов с двигателями мощностью 150 л.с. (110 кВт), которые были пронумерованы как подкласс V 15.10. Начиная с 1960 года, были построены следующие локомотивы с двигателями мощностью 180 л.с. (130 кВт) подкласса V15.20-21. Эта более мощная версия V 15 мощностью 180 л.с. (130 кВт) также поставлялась как V 18 B на промышленные железные дороги. Начиная с V 15 1026, диаметр колеса был увеличен до 1000 мм (39 дюймов). До 1966 года было построено несколько партий этого типа.

V 22 B с несколькими блоками управления

Вторая, более мощная серия была разработана в 1966 году с недавно разработанными двигателями мощностью 220 л.с. (160 кВт) типа 6 VD 18 / 15-1 SRW 1 (производитель: Motorenwerk Roßlau; 6 цилиндров, 19 л (4,2 имп гал; 5,0 галлона США). ), 1510 мин.⁻¹, Диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 180 мм) и более прочную силовую передачу типа GSU 20 / 4,5 с двумя гидротрансформаторами. Начиная с 1967 года, эти локомотивы продавались как V 22 B промышленным железным дорогам, а с 1968 по 1970 год DR принял на вооружение 80 локомотивов DR как V 23. Когда недавно разработанные DR класс 102.1 был введен в 1970 году, ДР прекратили закупку тепловозов этого класса. Промышленные железные дороги продолжали закупать локомотивы V 22 B до 1976 года. С 1974 года некоторые из них были оснащены многоблочные средства управления поездом и автоматическое управление двигателем, чтобы один машинист мог управлять двумя сцепленными локомотивами.^{[1][страница нужна ]}

Локомотивы V 15 с изношенными двигателями постепенно, а с 1975 года систематически модернизировались двигателями мощностью 220 л.с. (160 кВт) и улучшенными передачами GSU 20 / 4,2, а также двумя гидротрансформаторами, и были переведены в класс. V 23.0 или 101.5-7 в порядке их преобразования.

Некоторые двигатели были оснащены устройства бдительности и маневровые радиоприемники.

Технические детали

Рамы локомотивов сварены из стальных листов толщиной 20 мм (0,79 дюйма) с крышкой, вырезанной для двигателя и коробки передач. Концы рамы усилены для крепления стандартных буферов и соединителей звеньев цепи. Рама опирается на регулируемые листовые рессоры, оси имеют подшипники скольжения. Двигатель, радиатор, топливный бак, песочницы и глушитель смонтированы под капотом, воздушные баки - под подножками. Аккумуляторы устанавливаются за крыльцами. Начиная с класса 102.0, локомотивы также оснащались масляным предпусковым подогревателем двигателя под кабиной.

Двигатель (с электростартером) соединен с гидропередачей гибкой крутильной муфтой и коротким шарнирно-сочлененным приводным валом. Реверсивная передача напрямую связана с гидравлической трансмиссией и приводит в движение вал домкрата. Крутящий момент передается на колеса боковыми тягами. Ременная передача от двигателя приводит в движение вентилятор радиатора, воздушный компрессор и генератор.

Пневматический тормоз типа Knorr действует на обе колесные пары, ручной тормоз также использует рычаг пневматического тормоза.

Использование и снятие

V 22 B Eisenbahn-Gesellschaft Potsdam в службе доходов в Виттенберге (2009)

Локомотивы этих классов использовались по всей ГДР, в основном по прямому назначению для маневровых работ на небольших станциях и промышленных путях, а также для рабочих поездов и в некоторых случаях для легких грузовых и пассажирских поездов, в частности на коротких дистанциях -расстояние Автобус Бланкенфельде – Махлоу (позже заменен на железнодорожный автобус ) и в туристических поездах между Дессау и Верлиц. Техническое обслуживание проводилось на месте или в СЫРОЙ Галле (Заале), промышленные локомотивы в основном обслуживались в Тарандт. Начиная с 1992 года и продолжая DB AG классы 311 и 312 были выведены из эксплуатации, списаны или проданы. Некоторые двигатели были сохранены для служебных нужд, другие были сохранены на промышленных железных дорогах, в железнодорожных музеях и музейных железных дорогах.

Рекомендации

Дальнейшая информация

• Вольфганг Глатте (1986). Дизеллок-Архив. Берлин: Транспресс. ISBN  3-344-00061-6.