Тепловоз М62 - M62 locomotive

M62
Тепловоз М62 из депо Лунинец.jpg
Тепловоз М62 в г. Барановичи, Беларусь
Тип и происхождение
Тип питанияДизель-электрический
СтроительВорошиловградский локомотивный завод
сегодня: Луганск (Украина )
МодельM62
Дата постройки1965-1990
Всего произведено3,273
Характеристики
Конфигурация:
​
 • AARC-C
 • МСЖДCo′Co ′
Измерять1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
1520 мм (4 футов11 27⁄32 в) Российский калибр
Водитель диам.1050 мм (41,34 дюйма)
Колесная база4,2 м (13 футов 9 дюймов), центры тележек
Длина17,55 м (57 футов 7 дюймов)
Ширина2,95 м (9 футов 8 дюймов)
Высота4,493 м (14 футов 8,9 дюйма)
Нагрузка оси19,3 т (19,0 длинных тонн; 21,3 коротких тонн)
Локо вес116,5 т (114,7 длинных тонн; 128,4 коротких тонн)
Тип топливаДизельное топливо
Вместимость топливных баков3900 л (860 имп гал; 1000 галлонов США)
Крышка для воды950 л (210 имп гал; 250 галлонов США)
Расход топлива340 кг / ч (750 фунтов / ч)
первичный двигательКоломна 14D40
Тип двигателяДизель
ЦилиндровV12
Передача инфекцииДизель-электрический
Локомотив тормозOerlikon Воздуха
Показатели производительности
Максимальная скорость100 км / ч (62 миль / ч)
Выходная мощность1472 кВт (1974 л.
Тяговое усилие314 кН (71000 фунтовж)
Карьера
ОператорыБЧ, CD, ČSD, DR, DBAG, МАВ, ГыСЕВ, ПКП, РЖД, UZ, МТЗ, KSR
Учебный классM62 (СЖД, РЖД, МАВ, ГыСЕВ, БЧ, МТЗ, UZ ), 781 (ČSD, CD ), Т 679.1 (ČSD ), V200 (DR ), 120 (DR ), 220(DBAG ), ST44 (ПКП ), K62 KSR
Никнеймы POL Гагарин, Иван,
 HUN Szergej
 RUS Машка
 GER Тайгатроммель
 CZE Сергей
 BLR Муха
 LTU Мешка
 PRK 신성, 금성

В M62 это Советский -строенный тепловоз для тяжелых груз поезда, экспортированные во многие Восточный блок страны, а также Куба, Северная Корея и Монголия. Помимо одиночного локомотива М62 также двухместные версии. 2М62 и тройные версии 3М62 были построены. Всего выпущено 7164 отдельных секции, из которых построено 5231 локомотив.[1]

История

Согласно Comecon директивы по производству тяжелых тепловозов среди Восточный блок страны были оставлены исключительно Румыния и Советский союз.[2] Первые несколько прототипов этого тяжелого грузового локомотива были готовы в 1964 году, и их первым пунктом назначения за пределами Советского Союза был Венгрия.[3] Всего в Советском Союзе было произведено 723 единицы.

Операторы

Советский союз M62

Впервые изготовлен М62-1

С 1970 по 1976 годы на бывшую советскую железную дорогу (СЖД) поступило 723 двигателя. M62, далее 13 M62U поставлялись с 1989 по 1990 год. Двигатели были одноместными. 3М62У разделы.

Для советских военных 154 тепловоза им. DM62 были построены. Эти двигатели были модифицированы для тяги. Поезда с баллистическими ракетами СС-24 Скальпель.

Для промышленных железных дорог 39 двигателей версии M62UP были построены. Эти двигатели имели улучшенные грузовики, большие топливные баки и модифицированные глушители выхлопных газов.

Польша ST44

ST44-968
СТ44-133

В начале 1960-х годов возникла острая необходимость в Польша для большегрузного тепловоза. Польская промышленность в то время не могла производить такой локомотив, поэтому было принято решение импортировать большое количество локомотивов М62 из Советского Союза, которые уже импортировались Венгерский МАВ. В Польше эти машины получили ST44 обозначение[4] В ходе первичного ремонта на всех локомотивах были заменены передние фонари с малых на стандартные, польские большие.[5]Сообщается, что решение было принято после того, как Польша начала импортировать ST43 локомотивы из Румынии и, вероятно, находились под непосредственным влиянием Советского Союза. По политическим причинам Советский Союз просто вынудил Польшу покупать Советский Союз вместо румынский локомотивы, как он предпочитал спутник страны не экспортируют свою продукцию.[2]

Первые четыре локомотива производства Ворошиловградский локомотивный завод (в сегодняшней Луганск, Украина ), были доставлены в Польшу в сентябре 1965 г. Поставки продолжались до 1988 г. Всего было поставлено 1191 локомотив (1114 для PKP, 68 для LHS и 9 для промышленности). У одного из локомотивов (ST44-1500 - заводское обозначение M63) были заменены тележки и тяговые двигатели на более новые типы, что позволило ему достичь более высокой максимальной скорости. Сериал с номерами между 2001 и 2068 годами был импортирован для запуска на LHS широкая колея линия. Помимо другого калибра, эта серия оснащалась системой автоматического сцепления.[4]

Причин для импорта локомотивов М62 в Польшу было несколько, и сегодняшние взгляды на это решение весьма неоднозначны. Локомотив оказался мощнее даже самого сильного из польских. паровозы в те времена использовался для грузового транспорта, но не мог перевозить пассажирские поезда (из-за отсутствия обогревателей вагонов) и нанес огромный ущерб железнодорожным путям. Еще одним важным недостатком локомотива М62 был большой расход топлива. Преимущества этой машины заключаются в довольно простой конструкции в сочетании с в значительной степени надежной дизель-электрической трансмиссией. Интенсивная электрификация польских железных дорог привела к тому, что относительно новые локомотивы ST44 были законсервированы в резервный парк. Многие машины, снятые с PKP, нашли свое место среди промышленных и частных железных дорог, где они имели только обозначение производителя M62.[2]

Настоящее использование

ST44-321

Расход топлива и масла, а также значительный износ гусениц привели к Польские государственные железные дороги сокращение использования класса. В 2007 году многие из них все еще находятся в эксплуатации PKP для грузовых перевозок, хотя большая часть из них уже находится на хранении. Некоторые маршруты (например, Гдыня - Хель line) запрещают движение класса ST44, потому что чрезмерный вес этого класса наносит серьезный ущерб легкой конструкции пути.[3]

Локомотивы, которые все еще используются в большом количестве, принадлежат частным железнодорожным компаниям и эксплуатируются ими, как и линии широкой колеи LHS.[4] Сегодня около 50 человек размещены в Замосць Engine Shed, и было решено пока поставить их на консервацию.[5]

В 2005 году два локомотива СТ44 были полностью реконструированы. Бумар-Фаблок С.А. и доставлен на линию LHS. Внесенные изменения включали новые дизельные двигатели Caterpillar 3516B HD и первичные генераторы. Эти локомотивы получили обозначения 3001 и 3002.[6]

Северная Корея K62

Основная статья: Тепловоз класса К62
Naeyŏn 706, тепловоз советской постройки типа М62, приобретенный подержанным из Германии

Из-за низких требований к обслуживанию локомотив М62 довольно популярен среди Корейская государственная железная дорога из Северная Корея, где обслуживают не только на неэлектрифицированных линиях, но и на электрифицированных. 64 локомотива этого типа были импортированы из Советского Союза и Российской Федерации в период с 1967 по 1995 год, пронумерованные в 내연 6xx (Naeyŏn 6xx) серия.[7]

В период с 1996 по 1998 год из г. Deutsche Bahn. В 2000 г. поставлено шесть единиц из г. Словацкие железные дороги и 13 единиц от Польские государственные железные дороги. Ни один из поставленных локомотивов не был окрашен в стандартную северокорейскую ливрею (светло-голубой вместо зеленого), и они все еще имеют такую ​​же окраску, как и в предыдущей эксплуатации, за исключением бывших немецких локомотивов, которым была присвоена другая зеленая окраска. Эти единицы, приобретенные в Германии, пронумерованы в 내연 7xx (Naeyŏn 7xx), а приобретенные из Польши и Словакии пронумерованы в 내연 8xx (Naeyŏn 8xx) серия.[7]

Kŭmsŏng 8002, северокорейская копия M62.

На локомотиве Naeyŏn 602 установлена ​​специальная красная табличка, на которой указано, что эта машина была лично проверена Ким Ир Сен.[8]

Два экземпляра были построены в Северной Корее под номерами 8001 и 8002 и получили обозначение «Kŭmsŏng» («Венера»). 8002 выставлялся в Музее трех революций с момента его постройки, а 8001 находится в обычном состоянии.[7]

Не менее 15 северокорейских локомотивов M62 были переоборудованы в электровозы к Электровозостроительный завод Ким Чон-тэ в 1998 году. Предполагается, что это довольно просто, так как напряжение в сети в Северной Корее составляет 3000 В.[8] Пронумерованные от 1.5-01 до 1.5-15, они известны как Kanghaenggun-класс (강행군, «Форсированный марш»).[7]

Германия BR 120

Всего отправлено 396 локомотивов. Восточная Германия между 1966 и 1978 годами, большая часть которых оказалась в Deutsche Reichsbahn некоторые из них поставлялись для промышленности Восточной Германии. Рейхсбан сначала использовал локомотивы М62 под обозначением V 200, а позже реклассифицировать эти единицы как BR 120.

После воссоединение Германии и последующие слияние Deutsche Reichsbahn с Bundesbahn обозначение класса было изменено на BR 220 для Deutsche Bundesbahn, поскольку первоначальный номер класса уже использовался для электрического BR 120, а диапазоны обозначений классов 100–199 были зарезервированы для электровозов по схеме Bundesbahn. Тем не менее, они были быстро выведены из эксплуатации, и к концу 1994 года этот класс практически исчез: 31 единица из Германии была продана компании. Северная Корея.

Чехословакия и Чехия класс 781

Чешский паровоз 781.600 в музее

В период с 1966 по 1979 год в Россию было импортировано 599 локомотивов. Чехословакия где сначала им дали T679.1 обозначение локомотивов стандартной колеи и T679.5 для ширококолейных машин. Позже в 1988 году эти числа были изменены на 781 и 781.8 соответственно. Эти машины работали в Чехия и Словакия до 2002 г.

Венгрия M62

Венгерский тепловоз М62 271

С 1965 по 1978 гг. Венгерские государственные железные дороги МАВ получил 294 локомотива им. M62. M62 001 был первым из когда-либо построенных M62, и он все еще работает. Похоже, что обозначение M62 (и, возможно, создание типа) происходит от заказа MÁV, поскольку венгерские железные дороги ранее заказывали шведские Локомотивы Nohab получили на вооружении МАВ класс М61.

Программа на замену оригинального, сильно устаревшего двухтактного двигателя. Коломна Электростанции 14D40 с современным, более эффективным двигателем были запущены в 1997 году, а первый локомотив M62 301 дебютировал в начале 2001 года. M62 301, 303 и 304 получили MTU, прочее Гусеница электростанции. Программа также включала капитальный ремонт локомотивов, включая установку лучшего оборудования для машиниста, кондиционирования воздуха, улучшенной электрической системы и т. Д. 34 ремоторизованных локомотива (M62 301-335) были переименованы. M62.3 и получил прозвища "Remot-Szergej" за Ремоторизованный Szergej, "Csendes" означает тихий, а также "Csörgős" из-за дребезжащего звука двигателя.

С 1970 по 1978 год МАВ приобрела 15 локомотивов. M62.5 с тележками для русских 1524 мм (5 футов) широкой колеи. Еще три M62.5 были переделаны из стандартного калибра M62. Ширококолейные двигатели используются для работы вблизи Захони в приграничном регионе бывшего Советского Союза (ныне Украина). В 2005 году все еще использовалось семь M62.5.

1972 г. Рааб-Эденбург-Эбенфуртер-Айзенбан (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV), совместное австро-венгерское предприятие, получило шесть локомотивов стандартной колеи, названных M62.9. Локомотивы размещались в Шопрон но были списаны в 1996 году.

Куба класс М-62К

Двадцать локомотивов, названных М-62К класса были отправлены в Куба между 1974 и 1975 годами и впоследствии использовался Феррокаррилес де Куба. Обозначение «К» происходит после русского написания названия Куба - «Куба».[9])

Хотя большинство из этих машин больше не используются на острове, одна из них под номером 61602 выставлена ​​в Национальном железнодорожном музее в г. Гавана. Этот был движим Фидель Кастро об открытии трамвая между Кумбре и Пласетас в центре страны. Другие уцелевшие М-62К были замечены в центре города Сьенфуэгос; они пронумерованы 61611 и 61605. (См. фото здесь:[10])

Монголия M62

С 1980 по 1990 гг. МТЗ получили 13 единичных единиц M62UM и 66 сдвоенные блоки 2М62М.

Технические данные

Обзор

Тепловоз М62 имеет Co-Co колесная формула, работает на двух тележки с тремя осями на каждой тележке. Рамы шасси и тележки изготовлены из коробчатых элементов. В двухтактный дизель и главный генератор установлены на стали Рамка. Рама крепится к шасси с помощью упругих опор. Электрический тяговые двигатели монтируются на рамах тележек трамвайной системы.[4] М62 оборудован электропневматическим многоблочные элементы управления; поэтому из одной кабины можно управлять двумя локомотивами. У локомотива было достаточно мощности, чтобы тянуть грузовой поезд 1000 т (980 длинных тонн; 1100 коротких тонн) с максимальной скоростью 80 км / ч (50 миль / ч) (на ровном пути), в то время как два сдвоенных локомотива способны тянуть поезда вверх. до 3600 т (3500 длинных тонн; 4000 коротких тонн). Максимальная скорость в таком случае составляла 60–100 км / ч (37–62 миль в час).[5]

Сравнение с M61

На венгерской службе M62 уступил шведско-американскому. NOHAB М61, который, хотя на 10 тонн легче и немного менее мощный, мог тянуть на 25% больше веса при 50-60% расхода топлива советского двигателя. M61 не мог бежать из Будапешт к Ньиредьхаза и обратно без дозаправки, что привело к перегрузкам и проблемам с расписанием, когда NOHAB был заменен на M62 на этом маршруте.

Двигатели

14D40 M62 V дизельный двигатель[11] имел низкую надежность, потому что был разработан в короткие сроки с нуля, без предыдущего опыта проектирования. В 1950-е годы отечественные советские тепловозы, имевшие более широкую 1520 мм (4 футов11 27⁄32 в) гусеница и более высокие зазоры туннелей, используются вертикальные оппозитный поршень двигатели.[12] Эти (например, Харьков 2D100 / 9D100 / 10D100) были основаны на Фэрбенкс-Морс 38D8 конструкция, которая при использовании для локомотивов была установлена ​​F-M в их H15-44 Капюшон и H20-44 Капюшондорожный переключатель локомотивы, а также F-M 'Построенный в Эри' Пассажирские и грузовые кабины. Советские двигатели с оппозитными поршнями, как и их американские аналоги, были слишком высокими, чтобы поместиться в локомотивы, разработанные для 1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) железные дороги стандартной колеи с плотнее туннель пособия стран-сателлитов Восточного блока. После падения Советский блок, 31 ед. МАВ флот M62 был перестроен с Гусеница двигатели в 1990-е годы, но отсутствие средств остановило дальнейшие обновления.

Нет обогрева поезда

M62 был специализированным грузовым автомобилем и не имел какого-либо аппарата центрального отопления для вагонов, хотя большинству советских заказчиков из государства-спутника приходилось регулярно использовать их в двух грузовых / пассажирских перевозках (советские поезда той эпохи отапливались с помощью индивидуальных барабанных каминов для каждого вагона. ). В холодные времена к поездам M62, тянущимся МАВ, приходилось добавлять специальный вагон-обогреватель, производящий пар из мазутные котлы (Эпоха 1960-70-х годов), позже производство электроэнергии для резистивного нагрева (эпоха 80-х). Это оказалось дорогостоящим решением в отличие от M61 NOHAB, который мог производить 750 кг пара в час, используя внутренний резервуар для воды и отходящее тепло двигателя, с минимальным влиянием на расход топлива.

Никнеймы

У этого локомотива есть определенная культ среди железнодорожные вентиляторы, и упоминается несколькими прозвищами, обычно производными от советского происхождения:

  • Гагарин в Польше - от пионера космических полетов
  • Иван / Иван или же Сергей / Сергей в Польше или Чехословакии - от двух популярных русских имен
  • Szergej в Венгрии - от популярного русского имени
  • Тайгатроммель (Taiga Drum) в Германии - от количества шума и вибрации, производимых локомотивом.[2]
  • Последний реванш сталина в Германии - по той же причине.
  • Муха (русский: Муха = летать) в Беларусь.
  • Sinsŏng (Корейский: 신성 = Nova) в Северной Корее.
  • в Советский союз у локомотива было одно распространенное прозвище - Машка (русский: Машка) (уменьшительное от Мария, ссылка на обозначение "M").

Смотрите также

Ресурсы

  1. ^ Томаш Галка. «Локомотивы стандартной колеи в Польше». Получено 2009-05-16.
  2. ^ а б c d Якуб Халор (1999–2004). "Строны модели kolejowych w skali H0". Архивировано из оригинал на 2003-09-03. Получено 2007-08-02.
  3. ^ а б Михал Рудницки и Яцек Эйхлер (2003). "www.transport.rar.pl". Архивировано из оригинал на 2007-09-30. Получено 2007-08-02.
  4. ^ а б c d Войцех Купял. "Локомотива спалиновая серии ST44". Архивировано из оригинал 31 марта 2007 г.. Получено 2007-08-02.
  5. ^ а б c Януш Мруз. "LHS Sławków". Архивировано из оригинал на 2007-10-22. Получено 2007-08-02.
  6. ^ "Zmodernizowana lokomtywa serii ST44". Бумар-Фаблок. Архивировано из оригинал на 2007-09-28. Получено 2007-08-02.
  7. ^ а б c d Кокубу, Хаято, 将軍 様 の 鉄 道 (Сёгун-сама но Тэцудо), ISBN  978-4-10-303731-6
  8. ^ а б "Барабаны тайги в Северной Корее". Получено 2007-08-02.
  9. ^ «К означает Куба на русском языке (Киба)» (на испанском). Архивировано из оригинал на 2013-03-28.
  10. ^ «Ан М-62К в Сьенфуэгос, Куба» (на испанском). 8 мая 2007 г.
  11. ^ "ПАО Коломенский завод - О компании - История - 1945-1959 -". ПАО Коломенский Завод. Получено 2013-08-13.
  12. ^ Локомотив Панорама Том II. E.S. Кокс. Ian Allan Publishing 1966 (издание в мягкой обложке, 1974). На страницах с 68 по 73 включительно рассказывается о визите г-на Кокса в Советский Союз.