Гранд Транк Тихоокеанская железная дорога - Grand Trunk Pacific Railway

Гранд Транк Тихоокеанская железная дорога
Grand Trunk Pacific Railway herald.jpg
1910 GTP.jpg
Обзор
Отчетный знакGTP
LocaleОнтарио, Манитоба, Саскачеван, Альберта, британская Колумбия
Сроки работы1914–1919
ПреемникКанадская национальная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 футов8 1⁄2 в (1435 мм) стандартный калибр

В Гранд Транк Тихоокеанская железная дорога (отчетная отметка GTP) был историческим Канадский трансконтинентальная железная дорога, идущая от Виннипег к Принц Руперт, Британская Колумбия, а Тихоокеанское побережье порт. К востоку от Виннипега линия продолжалась Национальная трансконтинентальная железная дорога (NTR], пересекает северную Онтарио и Квебек, пересекая Река Святого Лаврентия в Квебек и заканчивая Монктон, Нью-Брансуик. В Великая магистраль (GTR) управляла и эксплуатировала всю линию.

Построенный в основном в 1907–1914 годах, ГТПР действовал в 1914–1919 годах, до национализация как Канадская национальная железная дорога (CNR). Несмотря на плохое принятие решений на различных уровнях правительства и управления железной дорогой, GTPR создал возможности трудоустройства на местном уровне, телеграфную службу, а также грузовые, пассажирские и почтовые перевозки.[1]

История

Предложение

После свержения Эдвард Уоткин, GTR отказался в 1870 году, затем в 1880 году, чтобы построить Первая трансконтинентальная железная дорога в Канаде.[2] Впоследствии Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR) трансконтинентальный и его фидерные маршруты проходили ближе к канадско-американской границе. В поисках трансконтинентального, открывающего центральные широты, Правительство Канады сделали предложения к ОТО и Канадская Северная железная дорога (CNoR). Оба этих региональных оператора на востоке[3] и центральная Канада первоначально снизились, потому что прогнозируемые объемы перевозок предполагали маловероятную прибыльность.[4] Понимая, что расширение было необходимо, GTR попытались приобрести CNoR, а не сотрудничать в строительстве.[5] В конце концов, GTR договорилась о строительстве только западной секции, в то время как федеральное правительство построило бы восточные секции как NTR.[6] Соответствующий закон был принят в 1903 году.[7]

Ближе к Азии, чем Ванкувер, Порт Симпсон[8] был расположен примерно в 19 милях (30,6 км) к юго-востоку от южного входа в Портлендский канал (который является частью границы между британская Колумбия и Аляска ). В 1903 году, когда в Канаде возникли трения из-за Решение о границе Аляски в пользу интересов США, президент США Теодор Рузвельт пригрозил отправить оккупационные войска на близлежащую территорию. В ответ, премьер-министр Уилфрид Лорье предпочел более южное расположение терминала, которое стало более легко защищаемым Остров Кайен (Принц Руперт ).[9][10]

Строительство

Обзор

Последний пик: Форт Фрейзер, Британская Колумбия, 1914 г.

Во время официальной церемонии 11 сентября 1905 г. Форт-Уильям, Онтарио, Премьер-министр Лорье стал первым участником строительства ГТПР, хотя фактически первый случай произошел в предыдущем месяце примерно в 12 милях (19,3 км) к югу от Карберри, Манитоба.[11] Из первого ГТПР построил участок пути протяженностью 190 миль (310 км), соединившись с НТР в районе г. Sioux Lookout. Маршрут проходил параллельно CPR на протяжении 135 миль (217 км) к западу от Виннипега, прежде чем повернуть на северо-запад.[11] Начиная с года, когда провинции Альберта и Саскачеван были установлены, линия шла на запад к Саскатун, Саскачеван в 1907 г., Эдмонтон, Альберта в 1909 г. и Вольф-Крик в 1910 г.[12] Для договорных целей от Виннипега до Вулф Крик (Эдсон, Альберта ) был Прерийным участком, а Вулф-Крик до Тихого океана был горным участком.[13] Фоли, Уэлч и Стюарт (FW&S) была выбрана в качестве генерального подрядчика для последнего.[14]

GTPR следовал оригинальному Сэндфорд Флеминг Маршрут "Canadian Pacific Survey" из Джаспер, Альберта сквозь Yellowhead Pass,[14] и гусеничная машина пересекла границу Британской Колумбии и Альберты в ноябре 1911 года.[15] В горном регионе затраты выросли до 105 000 долларов за милю по сравнению с заложенными в бюджет 60 000 долларов.[16] Следуя CNoR, параллельно через Скалистые горы, что создало 108,4 мили (174,5 км) дублирования, рельсовое полотно GTPR в значительной степени стало ненужным.[17][18] Тем более севернее Вариант Pine Pass, как указано в ее уставе, возможно, был лучшим выбором с точки зрения развития трафика и улучшения текущей сети CNR (особенно если более поздняя Тихоокеанская Великая Восточная железная дорога маршрут выбрал Monkman Pass Чтобы добиться уступок от правительства провинции Британская Колумбия, в 1907 году началось строительство на востоке от побережья Тихого океана.[19] Путь к востоку от принца Руперта достиг 50 миль,[20] затем 102 мили к 1910 году,[21] то Bulkley Valley в 1912 г. и Burns Lake в 1913 г.[22] Линия завершилась через прерии, через Скалистые горы и до недавно построенного морского порта в Принце Руперте, последний всплеск церемония произошла в одной миле к востоку от Форт Фрейзер, Британская Колумбия в Стюарте (Финмур) 7 апреля 1914 года.[23][24] Согласно предсказанию 1910 года, если линия будет проложена от Тет-Жон Кеш до Ванкувера, она фактически убьет принца Руперта и перенесет свой маршрут в железнодорожная ветка положение дел.[25]

Строительные бригады

Заявив о нехватке рабочей силы, GTP не удалось получить разрешение правительства на ввоз неквалифицированных иммигрантов из Азии.[26] К концу 1912 года к востоку от Эдмонтона работало 6000 человек.[27] Хотя подрядчики запрещали употребление спиртных напитков в лагерях, бутлегерство процветало.[28] FW&S предоставляла больницы и медицинские услуги, взимая с сотрудников один доллар в месяц.[29] Статьи для Гранд-Каньон Фрейзера, Dome Creek, МакГрегор, Верхний Фрейзер, и сообщества BC в пределах Категория: вокзалы Grand Trunk Pacific, наметьте строительство в этих конкретных местах.

Плоскодонный кормовобилл

Компания FW&S имела пять пароходов для снабжения своих лагерей, продвигавшихся к востоку от принца Руперта по Река Скина. Запущенный в 1908 году, дистрибьютор и Skeena оставались до 1914 года, как и Omineca, купленная в 1908 году. Запущенные в 1909 году, оператор и конвейер были разобраны в 1911 году и перевезены в Tête Jaune и перезапущен в 1912 году на Река Фрейзер.[30][31][32] Подробные статьи посвящены кормовым пилотам. Скина, Оператор, и Конвейер и их роли на реке Скина, и на реке Фрейзер.

Фрейзер Ривер хмурится

На этапе строительства от Tête Jaune до Форт Джордж тысячи тонн грузов, предназначенных как для строительства железных дорог, так и для торговых предприятий, прошли вниз по течению от железнодорожной станции на хмуриться.[33][34] В 1913 году, когда хмурился в этой части реки, около 1500 человек были наняты как шалуньи, или «речные кабаны», как их обычно называли. В половодье поездка из Тет-Жон заняла пять дней, а в маловодье - до 12 дней из-за мелководья. бары. Каждое судно было около 40 футов в длину и 12–16 футов в ширину и перевозило 20–30 тонн. По два человека работали с каждой стороны. Пороги Козьей реки, Большой Каньон, и Giscome Rapids, были чрезвычайно опасными, с обычными обломками и утоплениями. Разборщики закупили уцелевшие шаланды, продавая использованные пиломатериалы в основном для строительства домов.[35]

Развитие недвижимости

Финансирование расширения железной дороги зависело от доходов от продажи земли, приобретенной железной дорогой. Компания Grand Trunk Pacific Town & Development Co. отвечала за поиск и продвижение стратегических городских объектов.[36] Однако приоритет максимальной прибыли подорвал экономическое процветание сообществ и других предприятий, препятствуя увеличению объемов трафика, необходимого для выживания GTP.[37] В 1910 году у принца Руперта, хотя работало 25 агентов по недвижимости, Дэвид Хейс, брат президента GTP Чарльз Мелвилл Хейс был единственным агентом компании.[38] Во что станет Принц джордж, компания приобрела заповедник коренных народов для железнодорожной станции и нового городского участка.[39] GTPR также вызвал перемещение и социально-экономическое разрушение коренных общин вдоль маршрута, многие из которых имели социальные и экономические ценности, противоречащие ценностям железной дороги.[40]

Пароходы

С 1910 года пароходство ГТПР курсировало от принца Руперта. Первый корабль СС Принц Альберт (ранее Бруно построено в 1892 году в Халле, Англия), было 84-тонным судном со стальным корпусом и проехало до Ванкувер и Виктория. Далее СС Принц Джон (ранее Аметист построен в Англии в 1910 г.), путешествовал по Острова Королевы Шарлотты. Построенный в 1910 году, гораздо более крупный SSПринц джордж и SSПринц Руперт Оба судна водоизмещением 3380 тонн и 18 узлов могли перевозить 1500 пассажиров с каютами на 220 человек. Эти суда выполняли еженедельные рейсы из Сиэтл Виктории, Ванкуверу, принцу Руперту и Anyox.[41]

Идея заключалась в том, чтобы прибрежное судоходство превратилось в транстихоокеанское направление.[42] Однако премьер-министр Роберт Борден не был заинтересован в продвижении принца Руперта в качестве порта захода для любых судоходных линий. Пока Ванкувер процветал, принц Руперт томился.[43] С 1919 года Канадский государственный торговый флот (CGMM)[44] в партнерстве с CNR способствовал развитию импортно-экспортной торговли со странами Тихоокеанского региона. Хотя это расширение принесло пользу Ванкуверу,[45] Принц Руперт оставался заводью.

Вспомогательные объекты

ГТПР Обан, Саск. блокирующая башня

ГТПР построил Отель Fort Garry в Виннипеге и Отель Макдональд в Эдмонтоне. Халиберд и Роше из Чикаго спроектировали отель для принца Джорджа, но он так и не покинул сцену для рисования. Строительство замка принца Руперта за 2 млн долларов по проекту Фрэнсис Раттенбери, не продвинулся дальше фундамента, заложенного в 1910 году. Его предшественник, временная гостиница GTP, была снесена в 1962 году. Иногда вместе с CNoR GTPR строил несколько впечатляющих городских станций.[46][47][48][49]

При постройке в 1910 г. Док Grand Trunk Pacific в Сиэтле был самым большим на западном побережье. 30 июля 1914 г. пожар уничтожил объект. Федеральное правительство предоставило субсидию в размере 2 млн долларов на строительство сухой док у принца Руперта, способного обрабатывать корабли до 20 000 тонн. Построенный в 1915 году, он обслуживал только гораздо меньшие местные суда. Вторая Мировая Война. Демонтирован в 1954/55 г.[50][51][52]

Операции

Крытые вагоны и гондолы Grand Trunk Pacific в Ловетте, Альберта. Примерно 1915 год.

Путь CNoR, проложенный через Канадские Скалистые горы в 1913 году, примерно соответствовал линии GTPR 1911 года, создавая около 100 миль дублирования. В 1917 г. контингент из Корпус канадских железнодорожных войск добавлено несколько кроссоверов, чтобы объединить пути в одну линию вдоль предпочтительного уклона до перекрестка Красного перевала (ошибочно определено как 36 миль к западу от Красного перевала на Карты Гугл ). Излишки рельсов были подняты, а рельсы более тяжелого сорта ГТПР отправлены в Франция для использования во время Первая Мировая Война.

В 1915 году, не в силах погасить свои долги, GTP обратилась к федеральному правительству с просьбой взять на себя управление GTPR.[46] В CNoR находился в худшем финансовом положении.[53][54] В королевская комиссия которая рассматривала этот вопрос в 1916 году, опубликовала свои выводы в 1917 году.[55] В марте 1919 г., после дефолта ГТПР по ссудам на строительство федеральному правительству, федеральный Департамент железных дорог и каналов фактически взял под свой контроль ГТПР,[56] до того, как он слился с CNR в июле 1920 года. Принимая во внимание не только многочисленные строительные ошибки, арбитраж 1921 года оценил его значимость в наивных железнодорожных схемах той эпохи, сделав следующее наблюдение: «Трудно представить себе более ошибочный проект ... . ".[57] Сама ГТП была национализирована в 1922 году.[58]

Текущее состояние

Сегодня большая часть GTPR все еще используется в качестве главной линии CN (изменение названия на Canadian National или акроним «CN» в 1960 году) от Виннипега до Джаспера. Бывшая линия CNoR и более поздняя связь с Tête Jaune Cache, слияние к северу от Валемаунт, прежде чем продолжить движение на юг в Ванкувер. Бывшая линия GTPR через Tête Jaune Cache до принца Руперта образует важную вторичную магистраль CN. Высокие стандарты строительства ГТПР,[59][60] и тот факт, что перевал Йеллоухед имеет лучшие уклоны среди всех железнодорожных переездов Континентальный водораздел в Северная Америка [59][61] дает CN конкурентное преимущество с точки зрения эффективность топлива и возможность тянуть тоннаж.

Спустя столетие томившись далеко позади Ванкувера, Порт принца Руперта возросло значение с начала 2000-х годов. Постоянная реконструкция разрыва терминала, меньшая загруженность муниципальных образований, чем в других портах Западного побережья, близость к большой круг маршрут из Восточной Азии в Северную Америку, а также быстрое соединение с Средний Запад США по бывшему маршруту ГТПР сократили время перевозки.[62][63]

Сноски

  1. ^ Утро 2010 С. 107–108.
  2. ^ Маккей 1986, стр. 40, 45 и 47.
  3. ^ Утро 2010, п. 13.
  4. ^ Утро 2010, п. 9.
  5. ^ Маккей 1986, п. 64.
  6. ^ Маккей 1986, стр. 63 и 66.
  7. ^ Маккей 1986, п. 8.
  8. ^ Утро 2010, стр. 13–15.
  9. ^ Хейс, Дерек (1999), Исторический атлас Британской Колумбии и Тихоокеанского Северо-Запада, Ванкувер: Кавендиш Букс, стр. 190, ISBN  1-55289-900-4
  10. ^ Маккей 1986, стр. 86 и 87.
  11. ^ а б Маккей 1986, п. 71.
  12. ^ Маккей 1986, п. 76.
  13. ^ Утро 2010, п. 23.
  14. ^ а б Утро 2010, п. 14.
  15. ^ Fort George Herald, 23 декабря 1911 г.
  16. ^ Маккей 1986 С. 101–102.
  17. ^ Нижний 1939 г., п. 195.
  18. ^ «Карта дублирующего пути поднятого 1917 года» (PDF). www.railwaystationlists.co.uk.
  19. ^ Утро 2010, стр. 16 и 23.
  20. ^ Fort George Tribune, 6 августа 1910 г.
  21. ^ Fort George Tribune, 31 декабря 1910 г.
  22. ^ Маккей 1986, п. 103.
  23. ^ Утро 2010, п. 24.
  24. ^ Маккей 1986, п. 104.
  25. ^ Fort George Herald, 17 сентября 1910 г.
  26. ^ Fort George Tribune, 25 декабря 1909 г.
  27. ^ Fort George Tribune, 16 ноября 1912 г.
  28. ^ Уиллер 1979, п. 121.
  29. ^ Утро 2010, п. 45.
  30. ^ Fort George Herald, 6 января 1912 г.
  31. ^ Уиллер 1979, п. 107.
  32. ^ Утро 2010, п. 37.
  33. ^ "Scow Boats, Heavy Haulers на реке Атабаска, Альберта, Канада". fhnas.ca.
  34. ^ Утро 2010, п. 40.
  35. ^ Принц Джордж Ситизен, 26 мая 1938 года.
  36. ^ Утро 2010 С. 26–28.
  37. ^ Франк, Леонард (1996). Тысяча грубых ошибок: Тихоокеанская железная дорога Гранд-Магистраль и север Британской Колумбии. UBC Press. С. 274–277. ISBN  9780774805322.
  38. ^ Маккей 1986 С. 98–99.
  39. ^ Утро 2010, п. 26.
  40. ^ Макдональд, Джеймс А (1990). «Кровотечение день и ночь: строительство Великой магистрали Тихоокеанской железной дороги через земли Цимшянского заповедника» (PDF). www3.brandonu.ca. Канадский журнал исследований коренных народов.
  41. ^ «Поезда старых времен». www.trainweb.org.
  42. ^ Маккей 1986, п. 99–100.
  43. ^ Маккей 1986 С. 118–119.
  44. ^ "CGMM 1919–28". www.theshipslist.com.
  45. ^ Маккей 1986 С. 122–127.
  46. ^ а б Маккей 1986, п. 105.
  47. ^ Роуз, Сью Харпер (1 ноября 2005 г.). Рождение города: принц Руперт до 1914 года. www.books.google.ca. Самостоятельно опубликовано. ISBN  9781411685185.
  48. ^ Нижний 1939 г., п. 127.
  49. ^ Принц Джордж Ситизен, 6 марта 1985 г. (41)
  50. ^ «Сухой док принца Руперта». www.shipbuildinghistory.com.
  51. ^ «Живые пейзажи». royalbcmuseum.bc.ca.
  52. ^ Маккей 1986, п. 99.
  53. ^ Утро 2010 С. 98–101.
  54. ^ Принц Джордж Ситизен, 20 сентября 2001 г.
  55. ^ Маккей 1986, п. 120.
  56. ^ Принц Джордж Ситизен, 12 марта 1919 г.
  57. ^ Нижний 1939 г., п. 183.
  58. ^ Маккей 1986, п. 121.
  59. ^ а б Маккей 1986, стр.74 и 102.
  60. ^ Утро 2010, с. 98, 102–103.
  61. ^ Утро 2010 С. 76–80.
  62. ^ «Рост занятости в Порт-оф-Принс-Руперт, 31 июля 2019 г.». www.businessexaminer.ca.
  63. ^ «Порт Принца Руперта получает вливание из федерального бюджета в размере 153,7 млн ​​долларов, 6 сентября 2019 года». www.nsnews.com.

Рекомендации

  • Леонард, Фрэнк. Тысяча грубых ошибок: Тихоокеанская железная дорога Гранд-Магистраль и север Британской Колумбии. Ванкувер: Университет Британской Колумбии, 1996.

Смотрите также