Зеленый D.4 - Википедия - Green D.4

D.4
4-цилиндровый воздушный двигатель Грина (Рэнкин Кеннеди, Modern Engines, Vol III) .jpg
Тип4-цилиндровый рядный вертикально-поршневой двигатель с водяным охлаждением
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительGreen Engine Co. Ltd, Лондон
РазработаноГустав Грин
Первый забег1909
Разработано изЗеленый C.4

В Зеленый D.4 был четырехцилиндровым с водяным охлаждением в соответствии поршневой двигатель произведенный Green Engine Co в Великобритания в 1909 году. Он производил около 60 л.с. (45 кВт) и играл важную роль в развитии британской авиации до этого. Первая Мировая Война.

Дизайн

Green D.4 был естественным развитием Зеленый C.4, двигатель мощностью 30-35 л.с., который использовался некоторыми первыми авиаторами в Великобритании, такими как Икра и Короткие братья. Это был рядный 4-цилиндровый поршневой двигатель с водяным охлаждением и характерными экологическими чертами: цельные цилиндры и головки цилиндров из литой стали, два клапана на цилиндр, приводимые в движение верхним распределительным валом, подшипники коленчатого вала из белого металла и медные водяные рубашки, резиновые- герметизирован, чтобы учесть дифференциальное расширение.[1][2]

Увеличение диаметра ствола и хода увеличило стреловидный объем D.4 более чем в два раза по сравнению с C.4 и примерно вдвое увеличило его мощность. Литые стальные цилиндры, индивидуально обработанные внутри и снаружи, были установлены отдельно на плоской алюминиевой пластине. картер. Они крепились длинными болтами между ними, которые заходили в картер и поддерживали четыре внутренних коленчатый вал подшипники. Коренные подшипники находились на концах картера, а конструкция шариковой обоймы позволяла толкатель или же трактор операция. А маховик был установлен на выходной вал. Тонкие цилиндрические медные водяные рубашки окружали цилиндры почти до их основания, где резиновое кольцо, расположенное в кольцевой канавке в цилиндре, создавало скользящее водяное уплотнение, которое допускало дифференциальное тепловое сжатие меди и стали. Охлаждающая вода подавалась к этим рубашкам насосом с приводом от двигателя через горизонтальную трубу в нижней правой части двигателя, предполагая ориентацию трактора, и подавалась в радиатор другой трубкой вверху слева.[3]

Одиночная струя Зенит карбюратор с пультом поплавковая камера скармливали двойной разветвленной впускной коллектор справа; заглушки, также установленные в стенках цилиндров, находились с той же стороны, ниже и под углом к ​​впускным отверстиям. Выхлопные патрубки располагались с левой стороны под углом вперед. Коленчатый вал с приводом Bosch магнето сзади обеспечивалось высоковольтное питание вилок. Накладные расходы распредвал также приводился от коленчатого вала через червячные передачи и вертикальный вал в задней части двигателя. Распределительный вал управлял клапанами рокеры с роликами на концах распредвала и регулировочными винтами на другом.[3]

Смазочное масло закачивалось механически через заливные каналы в картере ко всем подшипникам коленчатого вала. Распределительный вал находился в маслонепроницаемой втулке.[3]

D.4 обычно описывался как двигатель мощностью 50-60 л.с., иногда 60, 65 или 60-70 л.с. Обозначение типа D.4 в то время использовалось редко.

История эксплуатации

Двигатели Грина были известны своей надежностью, и Грин укрепил эту репутацию, участвуя в правительственных соревнованиях; В 1910 году D.4 выиграл приз в 1000 фунтов стерлингов, подаренный победителю Патриком Александром. Был проведен тест на максимальную мощность, D.4 достиг 67,8 л.с. при 1210 об / мин, но упор был сделан на выносливость: двигатель должен был произвести два безостановочных 12-часового пробега и в среднем более 58,5 л.с. В этом случае D.4 в среднем выдавал 61,6 л.с. с небольшими признаками износа при последующем осмотре.[3]

Вплоть до 1912 года Green D.4 был единственным полностью британским авиадвигателем мощностью 60 л.с.[4] поэтому, когда предлагались призы за полеты или гонки для британских самолетов, зеленый был единственным выбором. Самый известный пример - это Мур-Брабазон в его Короткий биплан № 2, выиграв 1000 фунтов стерлингов Ежедневная почта приз в 1910 году за круговой полет на 1 милю британского пилота на полностью британском самолете.[1]

Трофеи Мишлен Британской империи (№1 по скорости и №2 по расстоянию) в период с 1910 по 1913 год также были общебританскими соревнованиями по самолетам. Шесть из семи победителей были оснащены двигателями Green, что свидетельствует об их превосходстве и надежности.[2] Победители всех четырех конкурсов 1910-11 годов, трое самолетов Коди.[5] плюс короткометражка Мура Брабазона S.2,[6] были подключены к D.4.

Коди D.4 также позволил ему занять четвертое место в 1911 году. Ежедневная почта Соревнования Circuit of Britain, дистанция 1010 миль.[5] Этот двигатель, налетавший более 7000 миль, был выставлен на авиашоу Олимпии 1913 года.[7] Несмотря на довоенный успех, ни Green D.4, ни другие модели Green не принимали участия в войне, в которой более легкие французские двигатели с воздушным охлаждением Le Rhône, Clerget и Гном широко использовались.

Варианты

  • Длинноходная (152 мм) разработка давала 65 л.с. (48 кВт) при 1250 об / мин,[8] но вроде не прилетела.[2]

Приложения

Источники:Гудолл и Тагг 2001 & Ламсден 1994, п. 155

Характеристики

Данные из Ганстон 1989, п. 74

Общие характеристики

  • Тип: 4-цилиндровый рядный поршневой двигатель с вертикальным тарельчатым клапаном и водяным охлаждением
  • Отверстие: 5,51 дюйма (140 мм)
  • Гладить: 5,75 дюйма (146 мм)
  • Смещение: 549 куб. Дюймов (9,0 литров)
  • Сухой вес: 259 фунтов (117 кг) без покрытия; 302 фунта (137 кг) с принадлежностями[3]

Составные части

  • Клапан: два тарельчатых клапана на цилиндр с приводом от верхнего распредвала через коромысла
  • Топливная система: 1 × одноструйный Зенит карбюратор с отдельной поплавковой камерой
  • Тип топлива: бензин с октановым числом 40-50[11]
  • Масляная система: полностью принудительный, с литыми каналами к подшипникам и через полый коленчатый вал к концевым подшипникам
  • Система охлаждения: вода, с резиновыми уплотнителями, спиральными медными кожухами вокруг каждого цилиндра, двигатель с насосом
  • Редуктор: никто; прямой правый привод трактора[2]
  • Зажигание: Одинокий Bosch магнето[8]

Спектакль

  • Выходная мощность: 50 л.с. (37 кВт) при 1050 об / мин, 70 л.с. (52 кВт) при 1200 об / мин на короткие периоды[11]
  • Расход топлива: 0,590 фунта / л.с. / час (0,359 кг / кВт / час) при 62 л.с.[3]
  • Расход масла: 0,175 фунта / л.с. / ч (0,107 кг / кВт / ч) при 62 л.с.[3]

Смотрите также

Связанные списки

Рекомендации

  1. ^ а б Ганстон, Билл (1989). Всемирная энциклопедия авиационных двигателей (2-е изд.). Веллингборо: Патрик Стивенс Лтд., Стр. 74. ISBN  1-85260-163-9.
  2. ^ а б c d Ламсден, Алек (1994). Британские поршневые авиадвигатели и их самолеты. Шрусбери: Эйрлайф. С. 154–156. ISBN  1-85310-294-6.
  3. ^ а б c d е ж грамм "Александровская премия". Полет: 166. 26 февраля 1912 г.
  4. ^ ENV, предлагавшие мотор мощностью 60 л.с., были совместным англо-французским концерном.
  5. ^ а б Гудолл, Майкл Х .; Тагг, Альберт Э. (2001). Британские самолеты до Великой войны. Атглен, Пенсильвания, США: Schiffer Publishing Ltd., стр.84–85. ISBN  0764312073.
  6. ^ Гудолл и Тагг 2001, п. 260
  7. ^ "Авиационные двигатели в Олимпии, 1913 г.". Полет: 151. 8 февраля 1913 г.
  8. ^ а б "Авиационные двигатели в Олимпии, 1914 г.". Полет: 269. 14 марта 1914 г.
  9. ^ Брюс, Дж. М. (1992). Самолеты Королевского летного корпуса (2-е изд.). Лондон: Putnam Publishing. п. 260. ISBN  0-85177-854-2.
  10. ^ Barnes, C.H .; Джеймс, Д. Н. (1987). Самолет Хэндли Пейдж с 1907 года. Лондон: Putnam Publishing. п. 64. ISBN  0-85177-803-8.
  11. ^ а б Ламсден 1994, Часть 4

внешняя ссылка