Ганс Густав Рёр - Hans Gustav Röhr

Ганс Густав Рёр (10 февраля 1895 г. - 10 августа 1937 г.) Немецкий авиация пионер. После Первая мировая война Международный договорные обязательства навязанный в Германии сделал это невозможным, и он применил свои таланты к автомобилям. В 1926 году он основал собственное предприятие по производству автомобилей, но в 1931 году оно обанкротилось. После этого он работал на Адлер. Здесь в его обязанности входило проектирование и разработка новых моделей. Одним из автомобилей, которые он спроектировал и разработал, выпущен в 1932 году, был Адлер Трампф который был одновременно технологически новаторским и коммерчески успешным. В качестве технического директора он переехал в Daimler-Benz в 1935 году, но его карьера была прервана Пневмония по крайней мере, в одном сообщении он скончался после поездки в автомобиле с открытым верхом, в результате чего он скончался.[1][2][3]

биография

Происхождение и ранние годы

Ганс Густав Рёр родился в Uerdingen возле Крефельд (в которую он впоследствии был включен), близко к Река Рейн. Его отец владел в городе свинцовым прокатным станом. Его отец надеялся, что со временем он возьмет на себя семейный бизнес, и, помня об этом, Ханс Густав посетил среднее школьное образование в Uerdingen между 1905 и 1911 годами. К тому времени, когда он окончил школу, стало ясно, что у него мало энтузиазма по поводу производства свинцовых катушек. Напротив, авиация бизнес - все еще находящийся в зачаточном состоянии - полностью захватил его энтузиазм.[1][2]

Авиация

В 1911 году, когда ему было всего 17 лет, он принял двухлетнюю стажировку в Дюссельдорф-Оберкассель в компании "Rheinischen Aerowerke GmbH",[4] которые ему предложили при посредничестве его друга Йозефа Добена (1889–1960), который уже работал инженером в компании. В 1912 году Рёр и Добен, которые остались друзьями на всю жизнь, смогли использовать помещения фабрики, чтобы построить любопытный футуристический самолет по проекту Рёра.[2] Он был оснащен пятицилиндровым двигателем. радиальный двигатель который он сконструировал сам, используя мотоцикл цилиндры, в то время, когда многие конструкции самолетов еще использовали рядные двигатели,[4] и он отличался несущим несущим основным крылом самолета, в то время как другие полагали, что будущее принадлежит бипланы.[1][4] Еще одним нововведением стала закрытая кабина для защиты пилота от непогоды.[4] Источники различаются по уровню прямой финансовой поддержки, которую он получил от своей семьи. В одной записи говорится, что его отец становился все более встревоженным одержимостью сына столь опасным хобби, а это означает, что младший Рёр был вынужден принимать «помощь от незнакомцев».[4] Даже казино Uedringer подарило первопроходцу отважного дьявола несколько бочек бензина.[4] Первый полет моноплана Рёра состоялся в ноябре 1913 года и вызвал бурные аплодисменты зрителей и местной газеты "Uerdinger Anzeiger".[4]

В 1914 году умер Густав Рёр-старший, отец Ганса Густава Рёра. Все четверо его сыновей унаследовали обязанности руководства свинцовый завод. Это устраивало Ганса Густава, у которого еще оставалось много времени для «хобби». В июле / августе 1914 г. война вспыхнул, и он сообщил летающий корпус ("Luftstreitkräfte") со своим самолетом. Однако усовершенствованный дизайн не произвел впечатления на военные власти, и корабль был отправлен обратно в Юрдинген.[4]

Сам Рёр вызвался служить на войне летчиком-истребителем. Он прошел летную подготовку в Аэродром «Гришаймер Санд» возле Дармштадт.[2] Летчиком-истребителем служила в Фландрия и совершил два "убийства", прежде чем был сбит в "Воздушный бой ". Пока он лечился в военном госпитале, военное командование пересмотрел детали самолета, который он представил в начале войны: когда он был готов покинуть госпиталь, вместо того, чтобы быть отправленным обратно на фронт, ему было поручено разработать 600 PS двигатель самолета с 21 цилиндром, конфигурация радиально и оснащен пятиступенчатым компрессором.[4] Сохранив воинское звание лётного лейтенанта, он снова объединился со своим другом Джозефом Добеном.[2]

В условиях военного времени многие автозаводы и мастерские были переведены на производство самолетов и их комплектующих. Контракт на новый двигатель планировалось реализовать на автомобильном заводе «Приамус» в г. Кельн-Зюльц. В 1918 году Рёр также проявил финансовую заинтересованность в (финансово ненадежном) бизнесе Priamus, а в период с 1919 по 1921 год он был его исполнительным директором ("Geschäftsführer").[1] Для двигателя самолета военного времени была поставлена ​​амбициозная цель по удельной мощности - один килограмм на одну единицу мощности. Однако в ноябре 1918 года, когда прототип двигателя был готов к испытательной установке, новости пришли из Немецкий военный крах на западный фронт. Состояние перемирие подписанный правительствами 11 ноября был военная оккупация Рейнской области французами и их союзниками, а также в хаосе того времени, в результате неосмотрительности одного из заводских рабочих, французские военные узнали о существовании современных двигателей. У Рёра не было выбора, кроме как с тяжелым сердцем организовать их немедленное уничтожение.[4]

Автомобили

Согласно условиям Версальский договор авиастроение в Германия было запрещено. Рёр и Даубен переключились на разработку автомобилей. С самого начала они стремились применить свой опыт авиации в работе над автомобилями. По словам одного источника, они хотели построить самолет для большой дороги. Эта философия лежала в основе нескольких прототипов, построенных между 1919 и 1924 годами.[2] Элементы более поздних разработок Рёра уже можно было увидеть в этих прототипах, сочетающих в себе методы облегченной конструкции в автомобиле, предназначенном для массового потребления и соответствующей цене, в то же время включающих стандарты качества, обычно связанные с роскошным сегментом рынка. В 1919 и 1920 годах они продолжали свою работу на заводе «Приам» в г. Sülz, но с неизбежным финансовым крахом Приама Рёр оставил свой пост директора, и они перешли в Берлин где они продолжили свои разработки на Шарлоттенбург помещения Болле и Фидлер авто-моторный завод. (Карл Болле (1893-1955) был успешным бизнесменом и, как и Ханс Густав Рёр, бывшим летчиком-истребителем военного времени.[5]Результатом их усилий стала футуристическая подвесная рама шасси ("Тифбеттрахмен") с использованием листовой стали и включением независимой подвески, облегченной конструкции и, когда они построили свой второй прототип после переезда в Берлин в 1920 году, тормоза с гидравлическим управлением на всех четырех колесах. Однако тормоза оказались проблематичными. Когда Германия покатилась из устойчивый экономический кризис до простой строгой экономии, они не смогли найти ни одного производителя автомобилей, достаточно предприимчивого для создания дизайна Röhr.[1][2]

Röhr Auto AG

Альтернативой было производство машины самому. Каким-то образом Рёр убедил Хуго Греффениуса (1876–1954), основного держателя акций МИАГ, чтобы поддержать его планы. При поддержке своего нового инвестора, включая немедленное вливание 500000 марок, 30 октября 1926 года новая компания, Röhr Auto AG, был основан. Дальнейшее финансирование поступило от Hirsch & Co., a Франкфурт банк. В том же году новая компания заняла участок, который до этого занимал неплатежеспособный банк. Автозавод Сокол в Обер-Рамштадт (возле Дармштадт ).[6]

Быстро стало очевидно, что производственные площади на Обер-Рамштадт не подходили для массового производства, поэтому Рёр отправил своего главного инженера-строителя Йозефа Добена обратно к чертежной доске, чтобы адаптировать их существующий прототип как восьмицилиндровый автомобиль, который можно было производить в относительно небольших количествах. Результатом стал Röhr 8.[6][7] В конструкции отражен опыт, накопленный на уже построенных прототипах автомобилей, и отличается облегченная конструкция с использованием подвесной рамы шасси, изготовленной из листовой стали. Как следствие, у него был необычно низкий центр тяжести по стандартам того времени. Независимая подвеска на обоих концах автомобиля также была инновационной, как и реечное рулевое управление.[6] Röhr 8/40 вызывал восхищение за беспрецедентные ходовые качества.[6][8] Еще один недавний источник ссылается на его «потрясающую управляемость».[7] Поставки начались в середине 1927 года.[6] Наряду с отличными ходовыми качествами автомобиль заслужил похвалы за исключительно плавный и хорошо сбалансированный двигатель. Тем не менее, восемь цилиндров имели только общий объем 1980 куб. с заявленной мощностью всего 40 лошадиных сил, первому Röhr 8 не хватало мощности.[6] В 1927 и 1928 годах было произведено менее 100 экземпляров.[8]

В марте 1928 г. Немецкий автосалон вернулся из Лейпцига в Берлин и Рёр занял стенд, который компания украсила слоганом «Der sicherste Wagen der Welt» (грубо говоря, «Самая безопасная машина в мире»). Сам автомобиль теперь появился с двигателем объемом 2246 куб. Диаметр (диаметр) и ход (длина) камер сгорания цилиндров были увеличены, как и заявленная выходная мощность, которая теперь составляла 50. Лошадиные силы. Заявленная максимальная скорость увеличена с 90 км / ч до 100 км / ч.[8] За исключением увеличения двигателя и небольшой регулировки передаточного числа нижней передачи автомобиль практически не изменился. Тем не менее, это Röhr 8 9/50 стал первым коммерческим успехом компании. Между 1928 и 1930 годами было произведено почти 1000 штук.[6][8] Хотя его внешний вид не был особенно примечательным, некоторые из наиболее проницательных посетителей выставочного стенда 1928 года были впечатлены необычной природой шасси, а дизайн также привлек внимание зарубежных экспертов. Другие пренебрегли тем, что считали необоснованно бесполезным подходом. В то время как некоторые восхищались новой конфигурацией задней качающейся оси, более консервативные элементы просто жаловались на то, что у автомобиля отсутствует «правильная» (балочная) ось сзади. Автомобиль широко обсуждался в специализированных журналах и в прессе. После 1928 г. автосалон Газета "Odenwälder Nachrichten" сообщала, что компания завершила выставку заказами на 2200 автомобилей. Даже если это число было преувеличением, участие в Берлинском автосалоне и выступления на других международных автосалонах в течение следующих нескольких лет поддержали здоровый уровень спроса. В 1929 году фабрика Röhr в Обер-Рамштадт В нем работало около 800 человек, и производилось около шести автомобилей в день.[6]

В октябре 1930 года Röhr Auto AG выбрала Парижский автосалон для запуска их нового Röhr 8 10/55. Автомобиль был немного длиннее и немного шире предшественника. Были внесены многочисленные технические улучшения, и объем двигателя был увеличен до 2496 куб. См.[8] Чтобы избежать чрезмерного увеличения длины автомобиля, в блоке цилиндров теперь используется «узкая V-образная» конфигурация с углами чередования цилиндров, отличающимися друг от друга всего на 10 °.[8] Это было характерно новаторское решение, но оно привело к гораздо более тяжелому блоку двигателя.[8] Несмотря на дальнейшее увеличение мощности до заявленного уровня 55 Лошадиные силы заявленная максимальная скорость осталась неизменной - 100 км / ч.[8] Расход топлива, который никогда не был звездным в Röhr 8, был примерно на 8% хуже, чем в предыдущих моделях (хотя топливный бак был примерно на 30% больше).[8] К сожалению, машина была запущена как обратная промывка от Крах на Уолл-стрит хлынула по Европе. Компания потеряла своего крупнейшего спонсора в 1929 году, когда Хьюго Греффениус отказался от своей поддержки, и не удалось найти эквивалентного финансирования из других источников. Указанная розничная цена на Röhr 8 10/55 была лишь немного выше, чем на более раннюю модель, но тем не менее объемы продаж были неутешительными: в период с 1930 по 1933 год было произведено всего около 350 автомобилей.[8] В течение 1930 года более ранняя модель Röhr 8 9/50 все еще производилась вместе с новой моделью 8 10/55: тем не менее, к концу 1930 года банкротство уже нельзя было откладывать, и в начале 1931 года производство было остановлено.[6] Как оказалось, это не означало прекращения производства на заводе. Обер-Рамштадт фабрика. С согласия кредиторов Давос на базе "Schweizer Holdinggesellschaft für Automobilwerke" a Швейцарский приобрел активы компании при продаже заложенного имущества в июне 1931 года.[9] Новая холдинговая компания была создана для этой цели Йоосом Андреасом Хайнцем, швейцарским импортером Röhr. Возобновлено производство Röhr 8 10/55.[9] Между 1931 и 1935 годами новая компания, Neue Röhr-Werke AG произвел еще примерно 2 000 автомобилей.[8] Однако они сделали это без Ганса Густава Рёра и Йозефа Добена.[9]

Adlerwerke AG

Незадолго до мая 1931 года Ганс Густав Рёр присоединился к Adlerwerke AG в Франкфурт как руководитель отдела разработки продуктов («Шефконструктор»), Технический директор и заместитель члена правления.[1] Адлер был финансово затруднен, но все еще значительным - и после того, как Рёр присоединился к компании, стал производителем инновационных двигателей.[10] который по объему продаж занял четвертое место (после Опель, DKW и Мерседес Бенц ) на немецком авторынке большую часть 1930-х годов.[11] С ним прибыл Даубен и «хардкор» их технической команды, особенно Отто Винкельманн, Вальтер Куртце и Лоренц Ниссен.[6]

Адлер пережил 1920-е годы как производитель больших автомобилей традиционного дизайна, сознательно вдохновленный североамериканскими производителями на простоту и дешевизну производства. Adler Standard 6 стал фаворитом немецкого высшего среднего класса и тех операторов такси, которые думали, что предложения аналогичного размера от Мерседес Бенц немного завышена спецификациями и завышена.[10] Однако Adlerwerke AG также пострадала от негативных последствий экономический крах который спровоцировал финансовый крах Röhr Auto AG, и к 1931 году, когда прибыл Рёр и его команда, руководство приняло решение расширить ассортимент на более низком рынке, что фактически означало прямую конкуренцию как с финансовой мощью Опель и техническая изобретательность DKW. В Адлере команда под руководством д-ра инж. Э. Отто Гекерицу и его инженеру Готтильфу Хенцлеру было поручено разработать то, что появилось в 1932 году как 1,5-литровый Адлер Примус. Их дизайн был в большинстве случаев уменьшенной версией существующего 2,0-литрового двигателя. Favorit, который сам был запущен в 1929 году как уменьшенная версия полноразмерного Адлер Стандарт 6. Перед Гансом Густавом Рёром и его командой стояла задача разработать собственный 1,5-литровый автомобиль, который бы напрямую конкурировал с автомобилем, произведенным командой Геккерица, но также включал бы некоторые из нововведений, с помощью которых Рёр построил свою репутацию, когда независимый производитель. Еще более смелым было задание Рёра спроектировать переднеприводный автомобиль, следуя тенденции, заданной недавно представленной DKW F1 и Stoewer V 5. Несмотря на требование, чтобы автомобиль Röhr обладал инновационными инженерными решениями, существовало первостепенное требование - контролировать расходы. Это означало, что, насколько это возможно, две конструкции должны разделять свои основные компоненты. Когда в марте 1932 года Отто Гекериц Адлер Примус и Ганса Густава Рёра Адлер Трампф были представлены на Женевский автосалон, они шли с тем же 4-цилиндровым двигателем объемом 1504 куб. Водяной насос и электрические компоненты были идентичны. Но Adler Trumpf включал передний привод. Несмотря на это, он был немного легче и немного быстрее благодаря облегченной конструкции шасси и относительно продвинутым системам подвески и рулевого управления. Возможно, это было отражением меньшего веса или отчаянной необходимости установить конкурентоспособную цену на автомобиль, что Trumpf также поставлялся с тормозами с тросовым приводом, тогда как в остальном относительно "традиционный" Primus имел гидравлическое торможение.[10][12]

Это был технически более продвинутый Trumpf который получил одобрение экспертов и энтузиастов. Казалось, что никого не смущает, что водолазная система с передним колесом была беззастенчиво скопирована с DKW F1 и Stoewer V 5. DKW был маленьким и (обманчиво) простым на вид, в то время как Stoewer был второстепенным производителем, производившим от 1000 до 2000 автомобилей в год.[13] Ханс Густав Рёр и Йозеф Добен признаны экспертами в области переднего привода как в Германии, так и за рубежом. По крайней мере, один источник даже Андре Ситроен, человек, который ввел конвейерное производство в Европу (и особенно Опель ), всерьез задумался о сборке Адлер Трампф по лицензии в Париж, прежде чем выбрать (более рискованный в финансовом отношении) вариант создания собственная переднеприводная модель.[12] Несмотря на то, что Primus и Trumpf были представлены публике вместе в марте 1932 года, это был только Примус на тот момент это было готово к производству. Однако, когда завод вновь открылся после закрытия летних каникул 1932 года, массовое производство Trumpf тоже началось.[10] Оба Trumpf и Примус были коммерчески успешными, что оправдало решение производителя расширить свой модельный ряд, включив в него небольшие семейные автомобили, и позволило Адлеру совершить скачок Мерседес Бенц и, по крайней мере, с точки зрения продаж в штуках, занял третье место в чартах продаж в 1934 году и снова в 1935 году.[10][11]

Когда производство обеих моделей разошлось, Trumpf удобно превзойти Примус, с 18 600 экземплярами Trumpf, произведенными в период с 1932 по 1936 год, тогда как объем производства Primus за те же четыре года составил всего 6713 единиц.[10] К концу десятилетия было построено более 25 000 Trumpfs.[1][10] И это несмотря на то, что на традиционно ориентированном на цену немецком рынке рекламируемая цена Trumpf обычно составляла около 200 Метки выше, чем у примуса.[10] Адлер оставался главной силой на немецком автомобильном рынке в течение 1930-х годов, и все это десятилетие архитектура и механические основы их автомобилей продолжали нести безошибочную «подпись» Ганса Густава Рёра, Йозефа Добена и их замечательной технической команды.[12]

За Adler Trumpf последовали все новые версии Адлер Фаворит и Адлер Стандарт, запущенный в Берлинский автосалон в феврале 1933 года. Автомобили предвосхитили европейские тенденции в стиле конца 1930-х годов, были ниже и с новым цельностальным кузовом от Амби-Бадд из Берлин, более гладкие, чем их предшественники: по сравнению с ними они вдруг показались любопытно перпендикулярными. Внимание было сосредоточено на новой четырехступенчатой ​​трансмиссии ZF, независимой подвеске и конфигурации шасси с нижней подвеской, которая способствовала более низкому положению кузова. Хотя для Рёра и его команды некоторые из этих функций, возможно, уже не казались такими новаторскими, как когда он впервые использовал их десятью годами ранее, они действительно отличали Адлера от более осторожного / консервативного подхода к дизайну автомобилей, который продолжал проявляться в основные модели производства Опель и Мерседес Бенц в течение первой половины десятилетия. Новые Favorit и Standard имели одинаковую колесную базу и кузов, отличаясь друг от друга главным образом размерами двигателя. Favorit поставлялся с 4-цилиндровым двигателем объемом 1943 куб. См, в то время как Standard 6 был оснащен 6-цилиндровым двигателем объемом 2 916 куб. См. (Таким образом, фактические размеры цилиндров были идентичны.) Когда через год появился 8-цилиндровый Standard 8, колесная база была увеличена чуть более чем на 12 см, чтобы приспособить более длинный двигатель. С коммерческой точки зрения новый Favorit не смог покорить рынок и был снят с производства через год, но 6-цилиндровый Standard продолжал продаваться в приличных количествах с дальнейшими улучшениями и сменой названия до 1940 года.[10][12]

В первой половине 1934 года Адлер начал производство Адлер Трампф Джуниор, который во многих отношениях был самым важным из Адлерс разработан Рером и Добеном. Было продано более 100 000 штук, и это был самый продаваемый Адлер 1930-х годов.[1][10] Концептуально это был самый современный из Adler Рёра, с передним приводом и независимой передней подвеской с двумя перекрывающимися поперечно расположенными листовыми рессорами. Оригинально продумана и задняя подвеска. В реечное рулевое управление фактически использовалась система, первоначально использовавшаяся в 1927 г. Röhr 8. Характерное шасси Röhr с нижней подвеской обеспечивало низкий центр тяжести и высокую устойчивость к дороге, при этом придавая автомобилю гораздо более современный и динамичный вид, чем у нового конкурента. предложение от Opel который также появился в 1934 году.[10][12] Тем не менее очевидно, что Trumpf Junior был разработан в условиях острой нехватки времени. Поскольку в существующих моделях не было двигателя, который можно было бы приспособить для установки под капот, и не было времени на разработку небольшого компактного двигателя, команда искала современный двигатель и перепроектировала его, тем самым эффективно скопировав двигатель из широко распространенных. восхищался Fiat Balilla. И двигатель был не единственным элементом, конструкция которого фактически была скопирована с конкурентов.[12]

В 1934 году Рёр убедил Адлер совет взять на себя Франкфурт -основан Flugzeugbau Макс Гернер (производитель самолетов). Затем последовал короткий, но интенсивный период инвестиций в производство самолетов. Однако после постройки нескольких бипланов Адлер-Гернер это дело обернулось финансовой катастрофой (для Адлера).[12][14] К середине 1935 года Адлер отказался от проекта Гернера.[15] Отношения Рёра с Адлером еще больше ухудшились после того, как компания заключила соглашения с Империя и Rosengart под которым Trumpf и Trumpf Junior должны были производиться в Бельгии и Франции.[16][17] Соглашения заключались между вовлеченными компаниями. Рёр, который был исключен из них, считал, что он должен иметь право на долю причитающихся гонораров. Руководство не согласилось, и «команда Рёра» покинула компанию.[1] Преемником Рёра был другой блестящий инженер, Карл Йеншке из Австрии, прибывший в ноябре 1935 г. в Адлер из Steyr-Werke (производитель автомобилей) в Австрии.[12]

Daimler-Benz AG

Ганс Густав Рёр и Йозеф Добен теперь присоединились к Daimler-Benz в Зиндельфинген, опять же «как команда». Рёр был назначен «Техническим директором» после Ганс Нибель который умер от сердечного приступа в ноябре 1934 года. Назначение было назначено по инициативе Эмиль Георг фон Штаусс, банкир, ставший к тому времени председателем наблюдательного совета компании.[1] Эта должность срочно требовала заполнения, и Рёр привнес в нее свою значительную репутацию и опыт, но, тем не менее, правление компании под председательством президента рассматривало его как аутсайдера. Вильгельм Кисель (который еще в 1928/29 году уже проводил своего бывшего блестящего технического директора, Фердинанд Порше ). Рёру не хватало академической квалификации, и ему было всего 40 лет, что, как и его уважаемые коллеги-члены совета директоров Daimler-Benz, не давало ему равных. Его настойчивость в том, чтобы привезти с собой команду извне, и его готовность подвергать сомнению принципы веры по таким вопросам, как расположение задней подвески Mercedes-Benz, опять же не вызвали у старших коллег симпатии к нему.[18] Daimler-Benz также была очень политизированной компанией. С 1933 Германия имела становиться а диктатура со странным и - как теперь становилось все более очевидным - убийственно безумным идеи о расе. Не было никаких предположений, что Ганс Густав Рёр мог быть евреем; но он, тем не менее, женился на французской жене, которую в гитлеровской Германии можно было легко сомневать как непатриотичную. При составлении трудовых договоров для Рёра и Добена проявляли осторожность, чтобы им не разрешали доступ к любым военным проектам, в которых компания могла бы участвовать.

Между 1935 и 1937 годами Рёр и его команда интенсивно работали над разработкой различных конструкций переднего привода для Daimler Benz с 4-, 6- и даже 8-цилиндровыми двигателями. Несколько опытные образцы были завершены. Они отличались колесами с независимой подвеской и, в некоторых случаях, облегченными монококовыми стальными кузовами. Большинство немецких автопроизводителей отреагировали на введение цельностальных автомобильных кузовов несколькими годами ранее, заключив контракт с базирующимся в Берлине специализированным производителем стальных кузовов. Амби Бадд. Компания Daimler Benz была необычной для немецких автомобилестроительных компаний тем, что с самого начала настояла на том, чтобы их собственные предприятия по производству кузовов были частью собственного завода.[18] Это дало им прочную позицию в области создания автомобильных кузовов-монококов в Европе. Однако к тому времени Daimler Benz во многих отношениях стала технически консервативной компанией. По какой-то причине Рёр не смог рассказать о достоинствах своих передовых разработок коллегам по руководству, и потребовалось еще шестьдесят лет, прежде чем компания представила переднеприводный легковой автомобиль Mercedes своим клиентам.[19] Еще в конце 1930-х годов оставалось Опель продемонстрировать потенциал экономии при использовании монокок кузова для обычных автомобилей. Решение совета директоров не доводить его разработки до производства, принятое в 1936 году, было тяжелым ударом для Рёра, отражая его постоянную позицию аутсайдера и, как утверждали некоторые, определенную личную негибкость. К 1937 году, похоже, было взаимно признано, что со временем он покинет компанию.

Однако вмешалась судьба. 10 августа 1937 года, когда ему было всего 42 года, неожиданно скончался Ханс Густав Рёр. Он ехал на автомобиле с открытым верхом в Нюрбургринг а затем заболел пневмонией со смертельным исходом.[4] В другом месте говорится, что причиной его смерти стала вирусная инфекция.[18] В Daimler Benz его конструкции с передним приводом и W144 пакет двигателя / трансмиссии, который шел с одним из них, очень быстро был забыт.[18] Йозеф Даубен остался в компании, работая над разработкой мощных двигателей V-12, которые во время военные годы будет использоваться для питания генераторов прожекторов.[18]

Рекомендации

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j Ганс Кристоф Граф фон Зехерр-Тос (2003). "Рёр, Ханс Густав: Automobilkonstrukteur und -Unternehmer, * 10.2.1895 Uerdingen bei Krefeld, † 10.8.1937, Кобленц. (Katholisch)". Neue Deutsche Biographie. Bayerische Staatsbibliothek, München. стр. 717–718. Получено 18 апреля 2019.
  2. ^ а б c d е ж грамм Вернер Шолленбергер, Обер-Рамштадт (составитель-автор-издатель). "Röhr Automobilwerke .... Vorgeschichte". Получено 18 апреля 2019.
  3. ^ "Adler Trumpf stammt aus der Feder von Hans Gustav Röhr". Bergedorfer Zeitung, Lauenburgische Landeszeitung. Bergedorfer Buchdruckerei von Ed. Wagner GmbH, Гамбург. 13 июля 2013 г.. Получено 18 апреля 2019.
  4. ^ а б c d е ж грамм час я j k Отмар Спротен (24 ноября 2012 г.). "Der Mann, der Uerdingens erstes Flugzeug baute". Серия Vergessene Krefelder. RP Digital GmbH, Дюссельдорф. Получено 18 апреля 2019.
  5. ^ Норман Фрэнкс (7 января 2003 г.). Вниз, но не вон. Собачий бой: Воздушная тактика асов Первой мировой войны. Фронтовые книги. п. 249. ISBN  978-1-85367-551-5.
  6. ^ а б c d е ж грамм час я j Вернер Шолленбергер, Обер-Рамштадт (составитель-автор-издатель). "Röhr Automobilwerke .... Die Röhr Auto AG". Получено 19 апреля 2019.
  7. ^ а б Хубертус Хансманн (26 мая 2018 г.). "1929 Röhr 8 R Sport-Roadster от Autenrieth". PreWarCar.com .... Ежедневный журнал и торговая площадка, посвященные довоенным автомобилям!. PreWar PostWar Publishing B.V., NL-Goedereede. Получено 19 апреля 2019.
  8. ^ а б c d е ж грамм час я j k Вернер Освальд (Март 2001 г.). Рёр (1927-1935). Deutsche Autos 1920-1945 гг.. Группа 2. Motorbuch Verlag, Штутгарт. С. 344–349. ISBN  3-613-02170-6.
  9. ^ а б c Вернер Шолленбергер, Обер-Рамштадт (составитель-автор-издатель). "Röhr Automobilwerke .... Neue Röhr Werke AG". Получено 19 апреля 2019.
  10. ^ а б c d е ж грамм час я j k Вернер Освальд (Март 2001 г.). Адлер. Deutsche Autos 1920-1945 гг.. Группа 2. Motorbuch Verlag, Штутгарт. С. 8–37. ISBN  3-613-02170-6.
  11. ^ а б Вернер Освальд (Март 2001 г.). Personenwagen-Neuzulassungen im Deutschen Reich 1931-1938 .... Ohne Dreirad-Fahrzeuge .... Ab 1.Juli 1938 einschl. Oesterreich. Deutsche Autos 1920-1945 гг.. Группа 2. Motorbuch Verlag, Штутгарт. п. 531. ISBN  3-613-02170-6.
  12. ^ а б c d е ж грамм час Вернер Шолленбергер, Обер-Рамштадт (составитель-автор-издатель). "Hessische Automobilgeschichte: Die Adler-Werke во Франкфурте". Получено 19 апреля 2019.
  13. ^ Вернер Освальд (Март 2001 г.). Стоуэр (бис 1945 г.). Deutsche Autos 1920-1945 гг.. Группа 2. Motorbuch Verlag, Штутгарт. С. 362–379. ISBN  3-613-02170-6.
  14. ^ Борис Шмидт (24 июля 2017 г.). "Франкфурт Флигер-Фабрик". Einst war die hessische Metropole eine Flieger-Hochburg. Mittendrin: Flugzeuge von Max Gerner. Doch der Krieg änderte alles. Frankfurter Allgemeine Zeitung. Получено 23 апреля 2019.
  15. ^ «Адлер Флюгцойгбау». Немецкая авиация 1919-1945 гг.. Получено 23 апреля 2019.
  16. ^ «Адлер Трамп - 1936 - Германия». Автомобильный музей Тампа-Бэй. Получено 23 апреля 2019.
  17. ^ Эрик Вандам (7 июля 2013 г.). "L'Impéria TA du catalogue à la route…". Автоудовлетворение, Belgique. Получено 23 апреля 2019.
  18. ^ а б c d е Карл Людвигсен. "Daimler-Benz 1926-1939 - Люди и машины в эпоху классики". Mercedes-Benz Клуб Америки. Получено 23 апреля 2019.
  19. ^ Йохен Ленцен (20 октября 2011 г.). "Genialer Autokonstrukteur". RP Digital GmbH, Дюссельдорф. Получено 24 апреля 2019.