Герберт Кармайкл Ирвин - Herbert Carmichael Irwin

Лейтенант Герберт Кармайкл "Птица" Ирвин, AFC (26 июня 1894 г. - 5 октября 1930 г.) Ирландский авиатор и олимпийский спортсмен.

В течение Первая Мировая Война Ирвин служил в Королевская военно-воздушная служба (RNAS), где он командовал нежесткие дирижабли. После Великой войны «высокий чувствительный ирландец»^[1] приказал больше жесткие дирижабли, первоначально для королевские воздушные силы (RAF), а затем прикомандирован к (гражданскому) Королевский завод дирижаблей как часть Схема имперского дирижабля.

И до, и после Первой мировой войны Ирвин также сделал успешную карьеру в качестве середина- и длинная дистанция и напрямик бегуном, и он представлял Великобританию на Летние Олимпийские игры 1920 года в Антверпен, Бельгия.

Авиационная карьера Ирвина завершилась его командованием дирижаблем. R101, самый большой дирижабль в мире в то время;^[2] он погиб вместе с другими 47 людьми, когда он разбился на севере Франции во время полета из Великобритании в Индия.

Ранние годы

Герберт Кармайкл Ирвин родился в Dundrum, Графство Дублин, 26 июня 1894 г., второй из четырех сыновей Томаса Фредерика Ирвина, солиситор, и его жена Элинор Эмили Линдси Кэрролл, дочь ректор Дандрам.^[3][4][5] Он был крещен в Приход Тэни 1 августа.^[3] Отец Ирвина и два дяди, Герберт Ирвин и генерал-майор сэр Джеймс Мюррей Ирвин были отмечены членами Гребной клуб Дублинского университета, а одна из его бабушек приходилась сестрой генерал-майору сэру Герберт Бенджамин Эдвардс.^[5] Его крестным отцом был сэр Томас Майлз, известный дублинский хирург, Домашнее правило участник кампании, а затем и торговец оружием для Ирландские волонтеры.^[6]

Ирвин присутствовал Колледж Святого Андрея, Дублин, с августа 1909 г. по июнь 1913 г.^[7]

Спортивная карьера

Ирвин был членом Дублинского спортивного клуба. Клонлифф Харриерс, который увековечивает его трофеем, Мемориальным кубком Ирвина.^[8] В возрасте 18 лет в 1914 году он был чемпионом Ирландии в 4-мильной гонке.^[9] а также победитель чемпионатов Ирландии среди юниоров и взрослых по лыжным гонкам.^[5] После войны он продолжал представлять Великобританию на летних Олимпийских играх 1920 года в Антверпене.

На Играх Ирвин занял второе место в первом полуфинале мужского турнира. 5000 метров 16 августа, показав лучший результат в карьере. Однако повторить свое выступление в финале на следующий день он не смог, заняв лишь двенадцатое место. После мероприятия Ирвин стал ирландцем. миля и чемпион в четырех милях в 1921 году. Он также был чемпионом RAF на миле в 1920 году и чемпионом RAF в трех милях в 1919, 1920 и 1922 годах.^[9]

Личные рекорды Ирвина были 4: 33,8 в миле (установлен в 1920 году), 15: 15,6 в трех милях (установлен в 1919 году) и 15:17,8 в дистанции 5000 метров (установлен на Олимпийских играх 1920 года).^[9]

Военная карьера

Ирвин вступил в RNAS в 1915 году и прошел испытательный срок. Младший лейтенант 13 августа того же года.^[10] Он продолжал командовать нежесткими дирижаблями СС Зеро, Прибрежный и NS Типа "в домашних водах и в Восточном Средиземноморье" в течение 1916 и 1917 годов и был произведен в звание лейтенанта со стажем 1 апреля 1917 года.^[11] В РНАС East Fortune, Шотландия, он «пользовался репутацией самого умного корабля».^[12] В соответствии с RAF, который включил RNAS в 1918 году, 24 октября 1919 года он был назначен на короткую службу в качестве лейтенанта.^[13]

Ирвин впоследствии командовал жесткой R29 с Ноэлем Атерстоуном, который снова будет его заместителем на R101, в качестве его первого офицера.^[14] Он стал капитаном R36 в настоящее время считается гражданским самолетом, в 1921 году.^[15] Во время пробного полета R36 14 июня 1921 года с журналистами и Столичная полиция представителей на борту, чтобы оценить ценность дирижабля для управления дорожным движением во время Гонки Аскота, он служил офицером при майоре Джордж Герберт Скотт (который командовал R34 на пересечении Атлантики в 1919 году и должен был стать еще одной жертвой катастрофы R101).^[16]

Однако 21 июня Ирвин и Скотт были вовлечены в инцидент с тем же судном, когда приближаясь RNAS Pulham Скотт «сменил лейтенанта Ирвина и решил сам руководить высадкой». Чрезмерно быстрый подход к причальная мачта привело к резкому замедлению и случайному сбросу балласта, вызвав внезапный подъем тангажа, серьезно повредивший нос корабля. Ирвин «сломался», увидев масштаб ущерба. Аварию приписали неисправности оборудования, и R36 больше никогда не летал (несмотря на различные предложения по его повторному вводу в эксплуатацию), оставаясь в ангаре до тех пор, пока в июне 1926 г.^[17] Этот эпизод был не первым происшествием при посадке, в котором участвовал Скотт, и предвещал несколько инцидентов с участием R101.^[18] Впоследствии Ирвин стал капитаном R80.^[19]

Ирвин занимал наземные позиции в штаб-квартире RAF (прибрежная зона), в RAF Leuchars^[20] и с Министерство авиации Директор по операциям и разведке^[21] перед своим первым переводом в RAW в 1924 году. После возвращения в RAF (см. ниже) он командовал Школой обучения воздухоплаванию RAF в Larkhill, Солсбери Плейн, между 1926 и 1928 годами.^[22] 1 января 1926 года он получил постоянную комиссию в качестве лётного лейтенанта.^[23]

Несмотря на то, что Ирвин был прикомандирован к RAW, в свободное время он учился на промо-экзамене RAF на момент своей смерти.^[24] (Однако он был предполагаемым командиром предложенного преемника R101, R102; Тогда Атерстон принял бы командование над R101.)^[25]

Схема имперского дирижабля

Предложения по созданию сети дирижаблей, связывающей Великобританию с ее колониями и доминионами, появились в начале 1920-х годов, но из-за экономических и политических факторов принесли свои плоды только после запуска в 1929 году двух больших прототипов пассажирских дирижаблей от конкурирующих производителей, R101, принадлежащего государству. RAW и R100 от частной компании по гарантии дирижаблей, дочерней компании Виккерс-Армстронг. Ирвин участвовал в программе в двух должностях: первоначально командовал R33 в экспериментальных полетах для помощи в проектировании новых кораблей, а затем в качестве капитана R101.

R33

Ирвин был переведен в RAW 1 декабря 1924 года.^[26] Он принял на себя командование R33, который был повторно введен в эксплуатацию в рамках программы после четырех лет в нафталиновом шаре. Кардингтон 2 апреля 1925 года. Под его командованием корабль вылетел в Пулхэм для проведения аэродинамических испытаний. Однако R33 оторвался от мачты в то время, когда Ирвина не было на борту, во время шторма в ночь с 16 на 17 апреля и - после того, как его отбросило назад в Нидерланды, а затем благополучно вернулся в Пулхэм, - провел шесть месяцев в ангаре, проходил ремонт, включая полную замену носовой части. R33 вернулся в строй в октябре, затем был снова законсервирован весной 1926 года и возрожден в октябре того же года перед окончательным выводом из эксплуатации в ноябре; в конце концов он был распущен в 1928 г.^[27] Ирвин вернулся в Королевские ВВС в 1926 году.

R101

Ранние полеты и происшествия

В 1929 году Ирвин вернулся на Королевский завод дирижаблей, чтобы командовать только что построенным R101, который впервые поднялся в воздух 14 октября. Однако второй полет корабля 18 октября закончился досадным инцидентом, напоминающим тот, который положил конец карьере R36, и снова с участием Скотта, который к тому времени был офицером, отвечающим за полет и обучение на заводе. Скотт «не только настоял на том, чтобы взять на себя высадку [Ирвина], но и испортил работу», нарушив дифферент корабля и позволив ему обойти швартовную мачту Кардингтона. Ирвин и Атерстон были «полностью расстроены» этим эпизодом.^[18] Впоследствии, 21 октября, Скотт сменил Ирвина при перемещении R101 с мачты в сарай и «так запутал проблемы», что задача сильно затянулась.^[28] Другие инциденты произошли во время третьего полета корабля 1 ноября, когда Скотт выпустил балласт во время посадки без ведома Ирвина.^[29] и во время последующего полета, когда Скотт взял на себя ответственность при посадке в Кардингтоне 3 ноября и повредил одну из заграждений корабля.^[30]

Полет на выносливость и после

17 и 18 ноября 1929 года R101 совершил «длительный» полет продолжительностью более 30 часов (фактически, этот полет должен был стать самым продолжительным из когда-либо совершенных кораблей), пролетев над Англией, Шотландией, Ирландией и Уэльсом.^[31][32] Согласно дневнику Атерстоуна, по мере приближения R101 Дублинский залив 18 ноября в 8:00 Ирвин «принял на себя обязанности Forenoon Watch и величественно пролетел на корабле над своей родиной и городом»; Затем R101 прошел вдоль побережья к Bray и "дал Kingstown –Холихед почтовый корабль - хорошее начало, а затем, проплыв мимо нее, направился в то же место ».^[33] В Англси, корабль совершил облет Rhosneigr, где жила мать Ирвина.^[34] Согласно отчету о последующем расследовании катастрофы R101, работа R101 в этом полете "доставила большое удовлетворение" Ирвину и майору Скотту.^[35]

К этому моменту корабль еще не был официально передан Ирвину. Согласно записи в дневнике Атерстоуна от 2 декабря, Ирвина «до зубов сели за то, что обещания, данные ему Колмором [директором по развитию дирижаблей] и Скоттом, не были выполнены». Ирвина «определенно заверили», что R101 будет передан ему, прежде чем он войдет в сарай для ремонта, который начался 1 декабря, но он остался в том, что Атерстон назвал «незавидным положением неофициального капитана корабля».^[36]

Доработки и подготовка к полету в Индию

Лорд томсон, то Государственный секретарь по воздуху, выразил заинтересованность в совершении полета в Индию после путешествия в качестве пассажира второго рейса нового дирижабля.^[37] Однако у R101 в том виде, в котором он был изначально построен, не хватало одноразовой подъемной силы для полета. Меры по снижению веса и усилия по увеличению подъемной силы были начаты и завершены в начале 1930 года. R101 совершил три полета в конце июня 1930 года, и в отчете Скотту от 1 июля Ирвин выразил озабоченность по поводу возможного «взмахивания» внешней крышки корабля. неисправность газовой арматуры и «обилие дырок» в газовых ячейках из-за трения о балки.^[38] В предыдущем разговоре с командиром эскадрильи Ральф Бут 27 июня, капитан R100, Ирвин выразил мнение, что «большая часть потерь произошла из-за газовых клапанов» из-за «чрезмерных пульсаций и хлопков» ткани оболочки.^[39]

Затем R101 вернулся в сарай для восстановления с добавленной секцией. Он вышел из сарая 1 октября и вылетел позже в тот же день в единственный испытательный полет перед вылетом в Индию. Однако полет, рассчитанный на 24 часа, был сокращен до 16 часов 51 минута.^[40] В ходе расследования, проведенного после крушения, Ирвин и другие офицеры были охарактеризованы как «несомненно очень довольные работой корабля», но командир эскадрильи Бут сказал, что у него нет причин полагать, что Ирвин изменил свое прежнее мнение, которое «более тщательно проработано». было бы целесообразно провести испытания в плохую погоду », а в отчете расследования говорилось, что« невозможно не согласиться »с мнением Бута.^[41]

В конце концов было решено, что рейс из Кардингтона в Карачи (тогда северная Британская Индия, сейчас Пакистан ) и обратно, с остановкой на Исмаилия Египет в обоих направлениях выступит 4 октября 1930 года.^[42] Лорд Томсон, директор гражданской авиации Сефтон Бранкер и другие высокопоставленные лица будут на борту. Майор Скотт руководил полетом. Он путешествовал на R100 в Монреаль и еще в июле и августе 1930 года. Как он объяснил свою позицию одному из Полет Корреспонденту он был «командиром полета» и решил «все такие моменты, как время, когда корабль будет идти, его курс, его скорость, его высота». Ирвин был капитаном дирижабля - отвечал за команду и дисциплину ".^[43] В качестве Джеймс Лизор сформулировал это в своей книге Миллионный шанс, "Скотт был Адмирал в его флагман; Ирвин был капитаном флагмана и отвечал за дисциплину [экипажа] ".^[44]

Источники расходятся относительно того, в какой степени Ирвин выразил озабоченность приближением полета в Индию. Лисор процитировал Элси О'Нил, вдову одного из пассажиров, о том, что Ирвин «все время повторял:« Они торопят нас. Мы не готовы, мы просто не готовы »», когда она и ее муж посетил корабль перед вылетом.^[45] Более того, согласно историку дирижаблей Джайлзу Кэмплину, «часто говорили», что Ирвин «рассматривал возможность ухода в отставку», но его отговаривали от этого «уверенное знание того, что другие сделают шаг вперед, чтобы занять его место».^[46]

Однако сэр Питер Мейсфилд, другой историк R101, полагал, что «Колмор, Скотт, Ричмонд [конструктор корабля] и Ирвин были удовлетворены тем, что дирижабль исправен и годен к полетам и что полет ... может быть осуществлен конфиденциально ".^[47] Несмотря на это, как Masefield^[48] и отчет о расследовании^[49] заметил, что программа пробных полетов, которую сам Ирвин составил в 1929 году, не была завершена к моменту вылета.

Личная жизнь

Ирвин обручился с Оливией Марджори Макдональд Учитель, дочерью доктора и миссис Чарльз К. Fareham, Хэмпшир, а ранее North Berwick, в начале 1925 г.^[50] Пара поженилась в церкви Святой Троицы в Фархэме 23 сентября 1926 года.^[51] В Бедфорде Ирвины жили в Лонг-Акре, Путное-Лейн;^[52] R101 пролетел над их домом в своем последнем злополучном полете.^[53]

После смерти Ирвина его вдова получала ежегодную пенсию в размере 100 фунтов стерлингов плюс 200 фунтов стерлингов. У пары не было детей.^[54]

Смерть

Последний полет R101

Ирвин прибыл на службу до 06:00 по Гринвичу 4 октября 1930 г., готовясь к отъезду в тот же день; он «очень мало отдыхал, взяв на себя основную ответственность за подготовку к вылету и за VIP-пассажиров на борту». Более того, хотя от капитана теоретически не требовалось стоять смотреть Присутствие на борту только трех вахтенных офицеров - Ирвина, Атерстоуна и второго офицера Мориса Штеффа - означало, что «не было другого выхода, кроме как… каждому сменяться по три часа».^[55] (Атерстон назвал эту ситуацию «действительно совершенно неправильной» в своей дневниковой записи от 26 августа.)^[46]

Ирвин отвечал за отбытие корабля с мачты Кардингтона, которое произошло в 18:36.^[43][56] По словам Мейсфилда, в сложившихся условиях Ирвин и Атерстоун «по своему характеру» рассмотрели «временное и предупредительное возвращение на базу в ожидании лучшей погоды» около 19:00, когда корабль завершил свой уходящий круг. Бедфорда, но также и для Скотта, чтобы он был "всем, кто настаивает".^[57] Мейсфилд считал, что окончательное решение не поворачивать назад было принято в 19:19, и Скотт «определенно был окончательным арбитром».^[58]

Ирвин явился на вахту в 23:00; Примерно через два часа он разговаривал с Гарри Личем (старшим инженером из Дирижаблей, который пережил последующую аварию) и Уильямом Гентом (главным инженером R101, который не выжил) в курилке корабля, но «не сделал никаких замечаний. о поведении корабля за исключением того, что кормовой двигатель [который давал ранее проблемы] продолжал удовлетворительно работать ».^[59] (Во время полета Ирвин и Лич также обсуждали продолжающиеся проблемы корабля с утечкой газа.)^[39]

В 02:00 5 октября, когда судно находилось в штормовом режиме над северной Францией (прогноз погоды после отправления значительно ухудшился),^[60] Ирвин почувствовал облегчение от Стефф и сразу пошел спать. В это время он, по всей видимости, «не беспокоился о ходе полета или целостности R101».^[56][61] Однако ошибки в полуночном радиосообщении Ирвина могли отразить влияние усталость;^[55] более того, Штефф была менее опытной, чем Ирвин, и аналогично рулевые, управлявшие рулем высоты и рулем дирижабля, были менее опытными, чем их коллеги в предыдущие часы; к тому же они бы не привыкли к "ощущениям" корабля. Таким образом, способность экипажа справиться с любым кризисом, который мог возникнуть, могла быть снижена.^[62]

В течение семи минут после смены вахты R101 вошел в пикирование без команды, затем немного восстановился перед вторым пикированием, соприкоснувшись с землей на низкой скорости движения и врезавшись в край леса ( Bois des Coutûmes в Аллон, Уаза, возле Бове ) и загорелся примерно в 02:09.^[63] Из 54 человек на борту 46, включая Ирвина и всех других офицеров корабля, были убиты; Еще двое скончались позже в больнице.

Последующее расследование объяснило спуск корабля «значительной потерей газа».^[64]

Похороны

Ирвин и другие жертвы получили "полные государственные награды "Тела были доставлены в Лондон специальными поездами и военными кораблями ранее. лежащий в состоянии в Вестминстер-холле. Тело Ирвина опознали в Лондоне. После поминальной службы в Собор Святого Павла 11 октября жертвы на специальном поезде были доставлены в Бедфорд для захоронения в братской могиле на кладбище Святой Марии Девы в Кардингтоне.^[65][66]

Паранормальные утверждения

Эйлин Дж. Гарретт, ирландский средний, утверждал, что вступил в контакт с Ирвином в сеанс проводится с Гарри Прайс на Национальная лаборатория психических исследований через два дня после катастрофы, пытаясь связаться с недавно умершим сэром Артур Конан Дойл, и обсудили возможные причины аварии.^[67] Мероприятие «привлекло внимание всего мира» благодаря присутствию репортера.^[68] Майор Оливер Вильерс, друг Бранкера, Скотта, Ирвина, Колмора и других на борту корабля, участвовал в дальнейших сеансах с Гарретом, на которых он утверждал, что связался с Ирвином и другими жертвами.^[69] Однако утверждения Гаррета были подвергнуты сомнению некоторыми комментаторами. Исследователь Мелвин Харрис Исследователи этого дела писали, что информация, описанная в сеансах Гаррета, была «либо банальной, легко усваиваемой частичкой, либо простой чепухой. Так называемой секретной информации просто не существует».^[70] В волшебник Джон Бут проанализировали медиумизм Гарретта и паранормальный претензии R101 и посчитал ее мошенничеством.^[71]

Примечания

Рекомендации