Джордж Герберт Скотт - George Herbert Scott

Джордж Герберт Скотт
George Herbert Scott 1919.png
Скотт командует R34 в 1919 году
Родившийся(1888-05-25)25 мая 1888 г.
Льюишам, Лондон
Умер5 октября 1930 г.(1930-10-05) (42 года)
Бове, Франция
Причина смертикрушение R101
Место отдыхаЦерковь Святой Марии, Кардингтон, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Национальностьанглийский
ИзвестенПервый трансатлантический полет дирижабля; первый трансатлантический перелет с востока на запад; разработка высокой причальной мачты
Супруг (а)Джесси Кэмпбелл
НаградыAFC, CBE
Авиационная карьера
Полное имяДжордж Герберт Скотт
Воздушные силыРНАС, РАФ
БитвыПервая мировая война

Основной Джордж Герберт Скотт "Lucky Breeze", CBE, AFC,[1] (25 мая 1888 - 5 октября 1930) был британцем дирижабль пилот и инженер. После службы в Королевская военно-воздушная служба и королевские воздушные силы в течение Первая Мировая Война, Скотт стал командовать дирижаблем R34 по возвращении через Атлантический океан в 1919 г. трансатлантический перелет на дирижабле и первый трансатлантический перелет с востока на запад на любом самолете. Впоследствии он работал в Королевский завод дирижаблей в связи с Схема имперского дирижабля и принял участие во втором обратном переходе через Атлантику, на этот раз R100 в 1930 году. Он был убит позже в том же году (вместе с 47 другими людьми) на борту близкой сестры R100, R101, когда он разбился на севере Франции во время полета в Индию.

В дополнение к своим достижениям в качестве летчика Скотт внес значительный вклад в разработку дирижаблей, особенно в эволюцию авиалайнера. причальная мачта.

Предпосылки и ранняя жизнь

Скотт родился в Льюишам, Лондон, 25 мая 1888 года, старший сын инженера-строителя Джорджа Холла Скотта и его жены Маргарет Уилкинсон. Он учился в школе Альтона в Плимут; Ричмондская школа, Йоркшир; и Королевский военно-морской инженерный колледж, затем расположен по адресу Keyham, Плимут. С 1908 года Скотт «занимался общим инженерным делом»; непосредственно перед Первой мировой войной он работал над постройкой военно-морских судов на Sociedad Española de Construcción Naval в Феррол, Испания.[2]

Военная служба

Скотт присоединился к Королевской военно-морской авиации (RNAS) в 1914 году в качестве Младший лейтенант и обучался в Фарнборо в Хэмпшире и RNAS Kingsnorth в Кенте. С мая 1915 г. по октябрь 1916 г. он базировался в г. Барроу-ин-Фернесс. Его первая команда была № 4, а нежесткий дирижабль построен в 1913 году по проектам Август фон Парсеваль и базировалась в Барроу к 1915 году.[2][3] В первом из ряда происшествий с участием Скотта при посадке он командовал четвертым номером, когда (с Барнс Уоллис на борту) в ноябре 1915 года в тумане он упал на свой сарай в Барроу.[4] (Справедливости ради Скотта, один источник объясняет столкновение его попытками избежать «огромного костра», который был зажжен в ошибочной попытке «помочь [команде] сориентироваться».)[5]

Впоследствии Скотт принял командование Станция Англси, прежде чем вернуться в Барроу в марте 1917 года. В апреле 1917 года он был отправлен в RNAS Howden, Йоркшир, в качестве капитана HM Airship № 9р, первый британский жесткий дирижабль летать. Он продолжал командовать тем же кораблем в Cranwell, Линкольншир и Pulham, Норфолк. При формировании RAF в апреле 1918 года ему было присвоено звание майора.[2]

Трансатлантический перелет R34

Airship landing, surrounded by a crowd of people
R34 приземляется в Минеоле, 6 июля 1919 г.

Скотт взял на себя ответственность за новый жесткий R34, построенный Уильям Бирдмор и компания в Инчиннан, Renfrewshire, Шотландия, по завершении строительства в 1919 году и получил приказ «готовиться к путешествию в Соединенные Штаты Америки».[2] Повреждение дирижабля во время пробного полета привело к задержке вылета, а это означает, что Олкок и Браун превзойти R34, выполнив первый беспосадочный трансатлантический перелет.

R34 в конечном итоге отправился со своей базы в East Fortune, Шотландия, рано утром 2 июля 1919 года. Несмотря на то, что он «уклонялся от штормов и туманов» и у него не было топлива и водорода, он приземлился в Минеола, Нью-Йорк, 6 июля, после 108 часов и 12 минут налета. Обратный путь начался поздно 10 июля и закончился в Пулхэме 13 июля и занял 75 часов 3 минуты.[6][7][8][9]Скотт получил CBE в честь его роли в полете.[2]

Королевский завод дирижаблей

Скотт ушел из Королевских ВВС в октябре 1919 года, впоследствии присоединившись к техническому персоналу Королевского завода дирижаблей в г. Кардингтон, Бедфордшир, в 1920 году. Хотя британские разработки дирижаблей «поначалу начали заканчиваться» в мирное время, Скотт был членом «основного персонала», сохранявшегося до тех пор, пока разработка не была возобновлена ​​под эгидой Имперской схемы дирижаблей с 1924 года.[2]

В этот период Скотт принял участие в испытаниях нового пассажирского дирижабля. R36. Во время демонстрационного полета 5 апреля 1921 года R36 потерпел неудачу в верхней части. руль и правый борт лифт во время испытания на разворот, в результате которого «корабль резко упал на высоту около 3000 футов (910 м) [и достиг] серьезного угла опускания носа».[10] Однако, благодаря решению Скотта провести испытания на высоте, он смог «сбалансировать [R36] и ... безопасно доставить ее на землю», перемещая членов экипажа внутри корпуса.[11]

Скотт также участвовал в громком полете R36 14 июня 1921 года над Гонки Аскота, с журналистами и Столичная полиция представителей на борту, чтобы оценить потенциальную роль дирижабля в управлении дорожным движением.[12] Однако всего через неделю после полета на Аскоте карьера R36 была прервана серьезным повреждением его носовой части в результате аварии при посадке в Пулхэме. После принятия командования капитаном корабля, лейтенант Герберт Ирвин (впоследствии капитан R101) Скотт очень быстро подошел к мачте.[10]

В тот же период Скотт также был членом Министерство авиации комитет, расследовавший потерю в 1921 г. R38.[13]

Схема имперского дирижабля

Основная статья: Схема имперского дирижабля

Предложения о сети дирижаблей, соединяющей Великобританию с ее колониями и доминионами по всему миру, появились в годы после трансатлантического полета R34, хотя политические и экономические трудности замедлили их продвижение. Схема имперского дирижабля, предусматривающая строительство двух конкурирующих прототипов пассажирских дирижаблей (R100, построенных Виккерс -контролируемой компанией по гарантиям дирижаблей в Howden, и R101, построенной государственной Royal Airship Works в Кардингтоне), была инициирована в 1924 году. В том же году Скотт занял должность ответственного за полеты и обучение в Министерстве авиации Дирекция дирижаблей. (Его титул стал помощником директора по развитию дирижаблей (полеты) в январе 1930 г.)

Родственный R34 корабль, R33, использовался в испытательных полетах, чтобы предоставить данные для проектирования новых кораблей; им командовал лейтенант Ирвин, бывший капитан R36, а позже командующий R101. В ночь с 16 на 17 апреля 1925 года R33 оторвался от мачты Pulham во время шторма и был унесен кормой в Нидерланды раньше тех, кто находился на борту - во главе с первым помощником, лейтенантом полета. Ральф Бут, который позже будет командовать R100 - сможет восстановить контроль.[14] После инцидента Бут похвалил «ценное руководство», которое Скотт предоставил по радио.[15] Скотт был непосредственно вовлечен во второй инцидент с R33, на этот раз во время его последнего полета в ноябре 1925 года, когда корабль врезался в двери сарая в Пулхэме, когда он находился под его контролем.[4]

Положение Скотта на борту R100 и R101

R100 и R101 были наконец спущены на воду в конце 1929 года. Скотт сам не командовал ни одним из дирижаблей (R100 командовал Ральф Бут, который к тому времени был повышен до Командир крыла, и R101 лейтенанта Ирвина), но принимал активное участие в испытательных полетах обоих кораблей.

На заседании комитета Министерства авиации, состоявшемся 27 июля 1930 г., незадолго до того, как R100 улетел в Канаду, обсуждались вопросы «отсутствия у Скотта недавнего опыта управления дирижаблями» и трудности, которые могут возникнуть в случае «какого-либо разделения ответственности» между Обсуждались Скотт и капитан корабля. Ответственный за снабжение и исследования, сэр Джон Хиггинс, постановил, что капитаны должны нести «полную ответственность» и что Скотт не будет отдавать приказов ни одному члену экипажа, кроме капитана; более того, капитан не был обязан прислушиваться к совету Скотта. Хиггинс описал позицию Скотта как «неисполнительного Адмирал."[16]

Незадолго до своей смерти на борту R101 в 1930 году Скотт сказал: Полет журнал, что во время межконтинентальных полетов R100 и R101 он был «командиром полета» и определил «все такие моменты, как время, когда корабль будет идти, его курс, его скорость, его высота». Капитаны дирижаблей «отвечали за экипаж и дисциплину».[11] В своей книге о R101, Миллионный шанс, Джеймс Лизор повторил описание Хиггинса, сравнив положение Скотта с положением «адмирала в его флагман ", где Ирвин был" капитаном флагмана и ответственным за дисциплину [экипажа] ".[17]

Второе пересечение Атлантики

В качестве «адмирала» Скотт вылетел из Кардингтона в Монреаль и обратно на борт R100 в середине 1930 года. Корабль покинул Кардингтон рано утром 29 июля и, несмотря на некоторые встречи с штормовыми условиями, которые привели к повреждению его хвостовых плавников (и позже заставили некоторых комментаторов усомниться в оценке Скотта), прибыл в Монреаль рано утром 1 августа, после 78 часов. и 49 минут налета. За время пребывания в Канаде R100 совершил полет продолжительностью 25 часов 57 минут за Квебек и южный Онтарио. Обратный рейс вылетел вечером 13 августа и прибыл в Кардингтон утром 16 августа после 57 часов 56 минут налета; поездка в целом прошла без происшествий.[18][19]

Технический вклад

Сразу после Первой мировой войны Скотт занял пост Главный экспериментатор в Pulham.[20] Он провел исследования по швартовке дирижаблей, и первые высокая мачта в Европе, высота 120 футов (37 м), была построена на этом месте.[21] Мачта, которая была установлена ​​в июле 1919 года, первоначально проходила испытания на устаревшем жестком дирижабле. R24, который оставался на якоре от трех до шести недель подряд. Позже на R33 и R36 использовалась мачта Pulham, а на R100 и R101 - высокие мачты (в Cardington и, в случае R100, Сен-Юбер, Квебек, недалеко от Монреаля) на протяжении их короткой жизни. (Система также была принята ВМС США для Шенандоа и Лос-Анджелес но со временем отказались в пользу более коротких "заглушек" мачты.)[22] Скотт получил ряд патентов на систему швартовки.[23][24][25]

Airship with its nose secured to a high mast
R100 пришвартован к высокой мачте в Сен-Юбер, Квебек, 1930 год.

Скотт также внес свой вклад в разработку самих дирижаблей; с конструктором R101 полковником Винсент Ричмонд, он был ответственным за новые свободные поперечные рамы этого корабля.[2] В сотрудничестве с Ричмондом или помощником дизайнера Майклом Роупом Скотт получил патенты на конструкцию рамы.[26] и за другие особенности корабля, включая провода, удерживающие его газовые баллоны,[27] его газовые клапаны[28] и его внутреннее расположение для пассажиров.[29]

Личная жизнь

В 1919 году Скотт женился на Джесси Кэмпбелл, старшей дочери Арчибальда Джека Кэмпбелла, генерального директора Beardmore's. Далмуир верфи. У пары родились сын и три дочери.[2] Во время работы Скотта на Королевском заводе дирижаблей семья жила в Хлопковый конец, недалеко от аэродрома в Кардингтоне.[30] (Через много лет после смерти Скотта, в апреле 1972 г. Goodyear дирижабль Европа оторвался от своей причальной мачты в Кардингтоне и остановился, сдутый, на дереве на территории бывшей резиденции Скотта.)[31]

Смерть

После успешной поездки R100 в Канаду внимание обратилось на планы аналогичного рейса в Индию на R101, в котором Лорд томсон (тогда Государственный секретарь по воздуху ) и другие высокопоставленные лица. Однако потребовались обширные модификации, которые привели к удлинению дирижабля, чтобы обеспечить достаточную подъемную силу для полета. Недавно удлиненный R101 вышел из своего сарая 1 октября 1930 года.

Перед вылетом в Индию был проведен только один испытательный полет; Этот полет начался вечером 1 октября и должен был продлиться 24 часа, но был сокращен до 16 часов 51 минуту. Было предусмотрено, что полет будет сокращен, «если корабль будет вести себя хорошо и если майор Скотт будет удовлетворен».[32] По словам сэра Питера Мейсфилда в его истории проекта R101 в 1982 году, Чтобы оседлать бурю, когда 2 октября было принято окончательное решение об отбытии в Индию, Ирвин, Ричмонд и директор по дизайну дирижаблей Р.Б. Колмор и Скотт были «все удовлетворены тем, что дирижабль исправен и годен к полетам, и что полет ... теперь может быть установлен с уверенностью».[33]

R101 покинул Кардингтон со Скоттом и 53 другими людьми на борту в 18:36 по Гринвичу 4 октября 1930 г., направляясь в Карачи с промежуточной остановкой в Исмаилия в Египте. (Скотт пытался ускорить отъезд в надежде избежать приближающегося зона низкого давления.)[34] Мнения расходятся относительно настроения Скотта во время отъезда; Мейсфилд процитировал Ф. А. де В. Робертсона из Полет в том смысле, что последние слова Скотта перед отъездом были: «Корабль сейчас действительно хороший. Я уверен, что у нас будет отличный полет - и увидимся здесь через две недели».[35] Однако другой историк программы, Джеффри Чемберлен, представил иную точку зрения в своей книге 1984 года. Дирижабли — Кардингтонсо ссылкой на комментарии, якобы сделанные Скоттом Теду Ступплу, члену экипажа R100, который был «частым гостем» в доме Скотта перед отъездом. По словам Чемберлена, Скотт попросил Ступпла «присматривать» за беременной женой его (Скотта), описывая R101 как «старый тряпичный мешок», который «никогда не выживет».[36]

Во время полета над северной Францией в штормовых условиях около 02:07 5 октября R101 вошел в самостоятельное пикирование, на мгновение восстановился, а затем нырнул во второй раз, ударившись о землю. Аллон, Уаза, (возле Бове ) и загорелся. Скотт и еще 45 человек погибли в результате пожара, а вскоре после этого еще два человека скончались от полученных травм; осталось только шесть выживших. Последующее расследование обвинило в аварии "значительную потерю газа".[32]

Тело Скотта так и не было опознано.[37] Пострадавшие были возвращены в Лондон специальными поездами и военными кораблями в лежать в состоянии в Вестминстер-холле перед поминальной службой в Собор Святого Павла 11 октября; Затем они были доставлены по железной дороге в Кардингтон и похоронены в общей могиле на кладбище Святой Марии Девы Марии.[38]

Репутация

Хвалить

Панель от Hoetger на Дом Глокеншпилей в Бремен

Как до, так и после смерти Скотта приветствовали за его достижения в качестве летчика, в первую очередь за перелет через Атлантический океан R34, который, по словам Раз 'В некрологе «Великобритания сразу же поставила во главе строительства и достижений дирижаблей».[39] В Словарь национальной биографии описал его как «без сомнения выдающийся британский командир дирижаблей своего времени» и похвалил его «хладнокровие, бдительность и умелое управление» R34 во время штормов на внешнем этапе его трансатлантического полета.[2]

Наряду с его достижениями с R34 и R100, Полет подчеркнул свое решение подняться до проведения скоростных испытаний на R36, таким образом (как описано выше) спасая корабль от катастрофы, когда он испытал отказ руля высоты и руля высоты. В соответствии с Полет, "вероятно, было бы на одну трагедию меньше, чем это известно"[11] были ли приняты аналогичные меры предосторожности при испытании армейских Рома (который повредил линии электропередач и сгорел, унеся жизни 34 человек, после отказа руля направления во время испытательного полета в 1922 году). В том же журнале предсказывалось, что «[если] дирижабли станут ... обычным кораблем либо для торговли, либо для военно-морского патрулирования, Скотт будет в рейтинге Eckener как два величайших среди первых капитанов дирижаблей "и сравнил Скотта" со своим тезкой, Капитан Скотт славы Южного полюса »как« галантного джентльмена, отдавшего свою жизнь в попытке решить большие проблемы ».[40] Согласно Раз, «[n] тот, кому когда-либо посчастливилось наблюдать, как [Скотт] управляет большим дирижаблем в хорошую погоду или в плохую [], когда-нибудь забудет свои непревзойденные способности».[39]

В Бремен 10 панно с изображением моряков от скульптора Бернхард Хётгер на Дом Глокеншпилей в Böttcherstraße. Одна панель показывает Скотта как Артур Уиттен Браун и Джон Алкок пилотировал первый беспосадочный трансатлантический перелет.

Критика

Тем не менее, некоторые комментаторы подвергли сомнению аспекты суждения Скотта как летчика. По словам сэра Питера Мейсфилда в Чтобы оседлать бурюСкотт «имел репутацию ... решимости, а также« неуклюжести »[цитаты Мейсфилда]». Мейсфилд привел серию аварий при посадке с участием Скотта, в том числе ранее обсуждавшиеся инциденты с Parseval No. 4 в Барроу в 1915 году, R36 в Пулхэме в 1921 году и R33 в Пулхэме в 1925 году.[4] Также был ряд инцидентов в первые дни существования R101, когда Скотт взял на себя управление от Ирвина во время швартовки или постановки в ангар и допустил ошибки, которые привели к серьезным задержкам или, в одном случае, к повреждению швартовной мачты Cardington.[41] В другом эпизоде ​​Скотт выпустил водяной балласт без ведома Ирвина, пока последний совершал посадку.[42] И Ирвин, и его первый офицер Ноэль Атерстон выразили обеспокоенность этими инцидентами.[43]

Более того, согласно Мейсфилду, к тому времени, когда имперская схема дирижаблей была реализована, Скотт был «уже не тем человеком, которым он был» во время перехода R34 через Атлантику; его суждение «часто было поводом для беспокойства», и он «возмущался советом». Скотт пристрастился к «неразумной выпивке во время обеда», вероятно, из-за плохого здоровья, и «испытывал трудности с удержанием позиции, которую он заслуженно выиграл».[44] Мейсфилд охарактеризовал Скотта как «догматичного, отчужденного и злого, не желающего делегировать полномочия капитанам кораблей».[45]

Невил Шут Норвегия, более известный как писатель Невил Шут, был главным вычислителем (а затем заместителем главного инженера) при Барнс Уоллис о конструкции R100 и пассажира на трансатлантическом перелете этого корабля. В своей автобиографии 1954 г. Логарифмическая линейка, Шут раскритиковал Скотта за его решение пройти через грозу на исходящем участке полета, а не избежать ее; по словам Шута, «даже с меньшими знаниями в те дни Скотт должен был знать лучше». Шут охарактеризовал решение Скотта по этому поводу как «безрассудное».[46] Для Мейсфилда этот эпизод был «еще одним примером склонности Скотта к« давлению независимо от »[цитаты Мейсфилда]», что было успешным во время полета R34 в Атлантике, но вызвало «много проблем» в последующие годы.[47]

Что касается злополучного рейса R101 в Индию, Мэйсфилд утверждал, что вылет был совершен в то время, когда «благоразумие потребовало бы отсрочки выполнения операций из-за лучшей погоды», и обвинил в «известном и очевидном ухудшении рассудительности и компетентности [Скотта]». и нежелание высокопоставленных чиновников министерства авиации и Кардингтона заняться этим вопросом, а также собственное нежелание Скотта признать, что дирижабли не были «всепогодными летательными аппаратами».[48] По словам Мэйсфилда, Ирвин и Атерстон «по своему характеру» рассмотрели «временное и предупредительное возвращение на базу в ожидании лучшей погоды» около 19:00 4 октября 1930 года, через 24 минуты после отъезда из Кардингтона, но в равной степени персонаж для Скотта - «все для того, чтобы давить».[49] Мейсфилд считал, что Скотт был «окончательным арбитром» в решении не возвращаться, и что это решение было принято около 19:19.[50]

Шут также раскритиковал суждение Скотта в отношении последнего полета R101. По словам Шута, учитывая, что R101 «никогда не летал в плохую погоду» и не проходил «практически никаких испытаний» с момента его удлинения для полета в Индию, «сейчас [1954 г.] кажется безрассудным, что Скотт должен был настаивать», когда Через два часа после отъезда из Кардингтона прогноз погоды ухудшился. В качестве смягчения, однако, Шут отметил, что в 1930 году «ожидалось, что пилот будет храбрым и решительным, смельчаком, который не боится рисковать», и что «поворот назад разрушит всю политическую программу [лорда Томсона]».[51] (Шут считал лорда Томсона «главным ответственным за организацию, которая произвела катастрофу».)[52]

Примечания

  1. ^ Министерство авиации (1930). «Записки о чиновниках и офицерах». Фонд наследия дирижаблей. Получено 17 сентября 2011.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я Джонс, Х.А. (ред. М.К. Кертоис). «Скотт, Джордж Герберт (1888–1930)». Национальный биографический словарь. Oxford University Press. Получено 20 ноября 2011.
  3. ^ Мейсфилд, стр. 61.
  4. ^ а б c Мейсфилд, стр. 62.
  5. ^ Суинфилд, стр. 131.
  6. ^ "R34 - рекордсмен: переход через Altantic (sic)". Фонд наследия дирижаблей. Получено 17 сентября 2011.
  7. ^ "Трек H.M.A. R.34 2 - 13 июля 1919 г.". Фонд наследия дирижаблей. Получено 2 октября 2011.
  8. ^ «Трансатлантическое путешествие R 34» (pdf). Полет. 11 (550): 906–12. 10 июля 1919 г.
  9. ^ «Трансатлантическое путешествие R 34» (pdf). Полет. 11 (551): 944–52. 17 июля 1919 г.
  10. ^ а б «R36 (G-FAAF)». Фонд наследия дирижаблей. Получено 28 сентября 2011.
  11. ^ а б c «Потеря дирижабля HM R101: смерть лорда Томсона и 47 других» (pdf). Полет. 22 (41): 1107–14, 1126. 10 октября 1930 г.
  12. ^ «Выходной день» R36"" (pdf). Полет. 13 (652): 420–21. 23 июня 1921 г.. Получено 28 сентября 2011.
  13. ^ "Авария с дирижаблем HM" R.38 ": выпущен отчет Подкомитета по расследованию авиационных происшествий" (pdf). Полет. 14 (688): 139–40. 2 марта 1922 г.. Получено 21 ноября 2011.
  14. ^ "R33 - G-FAAG - 1921–1928" Откол"". Фонд наследия дирижаблей. Получено 8 октября 2011.
  15. ^ "R.33's Night Out" (pdf). Полет. 17 (852): 246–49. 23 апреля 1925 г.
  16. ^ Мейсфилд, стр. 241–42.
  17. ^ Лисор, Джеймс (2001) [1957]. Миллионный шанс: история R.101. Лондон: Дом Стратуса. п. 4. ISBN  0-7551-0048-4.
  18. ^ «Журнал полетов R100». Фонд наследия дирижаблей. Получено 24 сентября 2011.
  19. ^ Ренальд Фортье (1999). «R.100 в Канаде» (PDF). Национальный музей авиации. Архивировано из оригинал (PDF) 10 января 2011 г.. Получено 22 сентября 2011.
  20. ^ «Соединенное Королевство - Пулхэм». Фонд "Наследие дирижаблей". 2010 г.. Получено 20 сентября 2011.
  21. ^ "Дирижабли в Пулхэме". Центр деревни Пенуайерс. 2010 г.. Получено 20 сентября 2011.
  22. ^ Уокер, Хепберн (1974). «Швартовка и наземное обслуживание жестких дирижаблей». Материалы Межведомственного семинара по легким, чем воздушный транспорт. Монтерей, Калифорния: Транспортная лаборатория полета MIT. С. 297–310.
  23. ^ Патент Великобритании 258317, Ричмонд, Винсент Крейн и Скотт, Джордж Герберт, «Усовершенствования в швартовном оборудовании для дирижаблей», выпущенный 20 сентября 1926 г. 
  24. ^ Патент Великобритании 179439, Скотт, Джордж Герберт, "Усовершенствования в швартовном оборудовании для дирижаблей", выпущенный 11 мая 1922 г. 
  25. ^ Патент Великобритании 258317, Скотт, Джордж Герберт, "Усовершенствования швартовных мачт и швартовных устройств для дирижаблей", выпущенный 20 апреля 1922 г. 
  26. ^ Патент Великобритании 225684, Ричмонд, Винсент Крейн и Скотт, Джордж Герберт, "Усовершенствования в поперечных рамах жестких дирижаблей", выпущенный 11 декабря 1924 г. 
  27. ^ Патент Великобритании 226323, Ричмонд, Винсент Крейн и Скотт, Джордж Герберт, «Усовершенствования, касающиеся конструкции жестких дирижаблей», опубликовано 24 декабря 1924 г. 
  28. ^ Патент GB 290716, Скотт, Джордж Герберт и Роуп, Фредерик Майкл, "Усовершенствования в аэростатах или связанных с ними", выпущенный 16 мая 1926 г. 
  29. ^ Патент Великобритании 281748, Ричмонд, Винсент Крейн и Скотт, Джордж Герберт, «Усовершенствования в конструкции жестких дирижаблей или связанные с ними», выпущенный 12 декабря 1927 г. 
  30. ^ «Жертвы R101». Бедфордский городской совет. 2010. Архивировано с оригинал 20 марта 2012 г.. Получено 19 сентября 2011.
  31. ^ "Goodyear Europa". Фонд "Наследие дирижаблей". 2011 г.. Получено 20 сентября 2011.
  32. ^ а б Отчет о запросе R.101, п. 90.
  33. ^ Мейсфилд, стр. 318.
  34. ^ Отчет о запросе R.101, п. 69.
  35. ^ Мейсфилд, стр. 336–37.
  36. ^ Чемберлен, Джеффри (1984). Дирижабли - Кардингтон: история станции дирижаблей Кардингтон и ее роль в мировом развитии дирижаблей. Лавенхэм: Теренс Далтон. п.146. ISBN  978-0-86138-025-1.
  37. ^ "Список пассажиров R101". Фонд "Наследие дирижаблей". 2010 г.. Получено 18 сентября 2011.
  38. ^ «R101 - последние испытания и гибель корабля». Фонд "Наследие дирижаблей". 2010 г.. Получено 18 сентября 2011.
  39. ^ а б "Майор Г. Х. Скотт: великий капитан дирижабля" (PDF). Времена. 6 октября 1930 г.. Получено 24 октября 2011.
  40. ^ "Редакционный комментарий: Катастрофа R101". Полет. 12 (41): 1105–06. 10 октября 1930 г.
  41. ^ Masefield, стр. 129, 132, 133.
  42. ^ Мейсфилд, стр. 135.
  43. ^ Мейсфилд, с. 129, 133.
  44. ^ Мейсфилд, стр. 242.
  45. ^ Мейсфилд, стр. 333.
  46. ^ Шут, стр. 119–20.
  47. ^ Мейсфилд, стр. 249.
  48. ^ Мейсфилд, стр. 434.
  49. ^ Мейсфилд, стр. 363.
  50. ^ Мейсфилд, стр. 366–67.
  51. ^ Шут, стр. 142–43.
  52. ^ Шут, стр. 130–31.

Рекомендации

  • Мейсфилд, Питер Г. (1982). Чтобы оседлать бурю: история дирижабля R.101. Лондон, Уильям Кимбер. ISBN  0-7183-0068-8.
  • Отчет о запросе R.101. https://web.archive.org/web/20120315080821/http://www.bedfordraob.org.uk/r101/pdfs/report_of_r101_inquiry.pdf
  • Шут, Невил (2009; впервые опубликовано в 1954 г.). Правило скольжения: автобиография инженера. Лондон, старинные книги. ISBN  978-0-09-953017-6.
  • Суинфилд, Джон (2012). Дирижабль: дизайн, разработка и катастрофы. Лондон, Конвей. ISBN  978-1-84486-138-5.