История железных дорог в Мичигане - History of railroads in Michigan

Железнодорожная сеть Мичигана, около 1876 года.

Железные дороги были жизненно важны в истории численность населения и торговля грубого и готовые изделия в состоянии Мичиган. В то время как некоторые прибрежные поселения существовали ранее, рост населения, коммерческий и промышленный рост государства продолжился с появлением железной дороги.

Близость государства к Онтарио, Канада, помогала транспортировать товары по плавной траектории восток-запад от восточного берега озеро Мичиган к Монреаль и Квебек.

Основные железные дороги в штате до консолидации 20-го века были Центральная железная дорога Мичигана и Центральная железная дорога Нью-Йорка.

Хронология

Первые дороги

Изображение раннего Эри и Каламазу тренироваться.

История железных дорог в Мичигане началась в 1830 году, за семь лет до того, как территория стала штатом. Понтиак и Детройтская железная дорога. Это была первая такая хартия, предоставленная в Северо-Западная территория, и произошло в том же году Железная дорога Балтимора и Огайо началась операция. Присоединение к P&D в 1832 году было Железная дорога Детройта и Сент-Джозефа, который должен был пересечь весь Нижний полуостров и установить связь с озеро Мичиган на Река Святого Иосифа. Ни один из этих проектов не продвинулся, когда в 1833 г. Мичиганский территориальный совет предоставил чартер еще одной компании, Железная дорога Эри и Каламазу.[1]

Erie & Kalamazoo должен был соединить Порт-Лоуренс (ныне Толедо, Огайо ) на Озеро Эри в какой-то момент на Река Каламазу, которая впадает в озеро Мичиган. К 2 ноября 1836 года E&K завершила линию длиной 32,8 мили (52,8 км) от северо-востока Порт-Лоуренс до Адриан, Мичиган, в Округ Ленави. Конные упряжки протащили по дороге одинокий вагон, это было первое путешествие по железной дороге к западу от штата Нью-Йорк. Первые паровозы работали в начале 1837 года со средней скоростью 10 миль в час (16 км / ч).[2][3]

Дальше на север Детройт и Понтиак Железная дорога завершил линию длиной 12,3 мили (19,8 км) от Детройт на север к Королевский дуб. Операции начались в 1838 году, но до следующего года будут работать на лошадях. После финансовых трудностей и государственных затруднений железная дорога достигла Понтиак в 1843 году на общую длину 26,6 миль (42,8 км).[4]

Государственное фиаско

Объявление от 1842 года о «южной» линии, которая в то время шла не дальше на запад, чем Адриан. Видеть здесь за все объявление.

К 1837 году в Мичигане зародилась сеть железных дорог, но такая, которой не удовлетворялись и правительство, и народ. В первые семь лет железнодорожной деятельности в Мичигане (1830–1837 гг.) Мичиганский территориальный совет утверждены уставы 23 частных железнодорожных компаний. Из них только пять завершенных и открытых линий, а общая протяженность внутри штата (за исключением Огайо) составляет всего 61,1 мили (98,3 км).[примечание 1] Две основные линии, Эри и Каламазу (Толедо – Адриан) и Детройт и Понтиак (Детройт – Роял Оук), отражали потребности местных деловых кругов, которые их построили, и были неадекватными с точки зрения вновь организованного правительства штата. Кроме того, поселение Толедская война поместил Толедо в Огайо, а это означало, что единственный железнодорожный порт на Озеро Эри лежал в другом состоянии.[6] Следовательно, используя конструкцию штата Нью-Йорк Канал Эри В качестве модели Мичиган приступил к реализации амбициозного проекта по строительству трех железнодорожных линий через штат.

В то время в проекте Мичигана не было ничего необычного: ее соседи Иллинойс, Индиана и Огайо у всех были либо программы строительства, финансируемые государством, либо щедрые пакеты помощи для частных компаний. Законодатели Мичигана предложили построить три линии от восточной стороны штата до мест на озеро Мичиган:

Центральная линия соединится с D&P в Детройте, а южная линия соединится с E&K рядом с Адриан. Правительство под руководством Губернатор Стивенс Т. Мейсон, профинансирует весь проект за счет кредита в размере 5 миллионов долларов США. В отчете, подготовленном законодательным комитетом, прогнозировалось, что строительство всех трех линий займет не более пяти лет, что доходов от частично завершенных линий будет достаточно для выплаты процентов в течение этого периода и что как только все три железные дороги будут полностью заполнены полученные операционные доходы позволят государству выплатить ссуду через 20 лет и получить значительную прибыль. Эти предположения оказались крайне оптимистичными, что привело к тому, что один историк назвал «фиаско», а другой - «затруднением».[8][9]

Попытка Мичигана получить ссуду совпала с Паника 1837 года: банки обанкротились, продажи земли прекратились, а деньги получить было трудно. Строительство линий было затруднено из-за конкуренции между местными интересами, которые все хотели получить выгоду от государственного проекта. Расследование руководства проектом выявило случаи взяточничества и расточительности, а также общую неэффективность. В конце 1845 года государство потратило около 4 миллионов долларов США; «Южная» линия достигла Hillsdale и «Центральный» Батл-Крик, а «Северный» все еще существовал только на бумаге. Всего в эксплуатации находилось только 187,9 миль (302,4 км) из запланированных 600 миль (970 км) плюс, а с финансами штата царил хаос. В 1846 году законодательный орган продал как «Южную», так и «Центральную» линии частным инвесторам в убыток; из руин государственных проектов возникла Южная железная дорога Мичигана и Центральная железная дорога Мичигана. Другим результатом стала пересмотренная конституция Мичигана 1850 г., которая прямо запрещала прямые инвестиции или строительство «любых объектов внутреннее улучшение." [10][9][4]

Через Нижний полуостров

Среди прочих требований, это государство при продаже «Центральной» и «Южной» линий оговорило, что обе компании завершают свои линии до точек на побережье озеро Мичиган. В Мичиган Сентрал затем стоял на Каламазу, на Река Каламазу, в то время как Мичиган Южный стоял у Hillsdale, далеко на восток. Обе компании, опережая требования законодательного органа, почувствовали растущее значение Чикаго, Иллинойс, портовый город на юго-западном побережье озера Мичиган в устье Река Чикаго, который перетек в Миссисипи. Центральная повернула свою линию на юг в сторону New Buffalo, небольшой городок недалеко от Мичиган /Индиана граница, в то время как южные, после некоторых переговоров со штатом, полностью обошли озеро Мичиган и спустились на юг, в Индиану, пройдя через Стерджис и дальше в Саут-Бенд, Индиана. 20 февраля 1852 года Southern стала первой компанией в Мичигане, запустившей поезда в Чикаго, в соответствии с операционным соглашением с Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога. Через три месяца Central последовала его примеру, заключив договор с Центральная железная дорога Иллинойса.[11]

Использование Джексона Центральное расположение, Центральная железная дорога Мичигана, добавила растущее сообщество в качестве восточного конечного пункта в 1841 году. С добавлением железной дороги Джексон начал свое развитие как важный железнодорожный центр. К 1871 году Джексон был признан важным железнодорожным центром с шестью разными железными дорогами, проходящими через город. К 1910 году Джексон был домом для переключения и ремонта штаб-квартиры 10 железных дорог.

Карта 1850 г. Мичиган Южный и соединяющие железные дороги. В Мичиган Сентрал также показан с его тогдашним западным концом New Buffalo. В Детройт и Понтиак, который вскоре станет Детройтом и Милуоки, не показан.

Третья линия, пересекающая Нижний полуостров, выросла из Детройт и Понтиак (D&P), возникшие из банкротство в 1849 г. с новым набором сторонников и свежими капитал. Под новым названием Детройт и Милуоки (D&M), железная дорога проходила через центральную часть полуострова, в конечном итоге достигнув Grand Haven на берегу озера Мичиган 22 ноября 1858 года. От Детройта до Великие пороги до Гранд-Хейвена линия протянулась на 186 миль (299 км). Хотя он похож на проектируемую северную линию, он проигнорировал Сен-Клер в пользу конечной остановки Детройта.[12]

Уинфилд Скотт Джерриш приписывают революцию в лесозаготовке в Мичигане, построив семимильную лесозаготовительную железную дорогу из Озеро Джордж к Река Маскегон в Clare County в 1877 г.[13]

Гранты на землю и горные дороги

Третий крупный всплеск активности железных дорог в штате Мичиган был вызван учреждением земельный грант программа Федеральное правительство. В соответствии с законом 1856 г. и последующими актами Мичиган получил в дар более 5 000 000 акров (20 000 км2).2) земли, которую можно было бы передать железным дорогам (которые затем перепродали бы эти земли с целью получения прибыли) в обмен на строительство определенных маршрутов. Обозначенные маршруты были удалены из существующей железнодорожной сети, которая, за небольшими исключениями, пересекала южную Нижний полуостров.[14]

Место расположенияКонечные точкиЖелезная дорогаПримечания
Западный Верхний полуостровМаркетт —ОнтонагонДулут, Южный берег и Атлантическая железная дорога 
Западный Верхний полуостровОнтонагон —Висконсин государственная линияЧикаго, Милуоки и железная дорога Святого Павла 
Западный Верхний полуостровМаркетт —Little Bay de NocЧикаго и Северо-Западная железная дорога 
Нижний полуостровФорт-Уэйн, Индиана —Пролив МакиноГранд-Рапидс и железная дорога Индианы 
Нижний полуостровАмбой, Индиана —Lansing —Traverse BayЦентральная железная дорога Мичигана и Лейк-Шор и южная железная дорога МичиганаLS&MS стала владельцем
Центральный Нижний полуостровФлинт —Grand HavenЖелезная дорога Детройта и Милуоки 
Центральный Нижний полуостровФлинт —Пере МаркеттЖелезная дорога Флинта и Пере Маркетта"Pere Marquette" сейчас Лудингтон

Предлагаемые линии покроют несколько пробелов в растущей сети железных дорог Мичигана: полностью половина земельных участков пойдет на железные дороги на Верхнем полуострове, где были обнаружены значительные минеральные ресурсы, а два маршрута на Нижнем полуострове будут проходить с севера на юг, разделяя пополам существующие межгосударственные маршруты.[15]

Даже с земельными грантами строительство железной дороги оставалось трудной перспективой. Доступность грантов не гарантирует финансового успеха; Джон Мюррей Форбс, крупный спонсор Michigan Central, считал их неуместными по сравнению с интеллектом руководства железной дороги.[16] В Гранд-Рапидс и железная дорога Индианы (GR&I) столкнулась с серьезными трудностями в привлечении капитала, и только благодаря вмешательству Пенсильванская железная дорога (через свою дочернюю компанию Питтсбург, Форт-Уэйн и Чикагская железная дорога ), что GR&I завершила достаточно запланированного маршрута, чтобы спасти свой чартер. Уже тогда в 1895 году железная дорога была изъята из права выкупа. Железная дорога Флинта и Пере Маркетта (F&PM) изначально отказалась от предоставления земли и построила к югу от Восточный Сагино чтобы соединиться с Detroit & Milwaukee, по линиям которой он ходил поездами в Детройт. Первая компания, попытавшаяся пройти линию Амбой – Траверс-Бэй, Амбой, Лансинг и железная дорога Траверс-Бэй, завершился ошибкой после завершения короткой строки между Lansing и Owosso, и в конечном итоге был разделен между LS&MS и Michigan Central.[17]

В малонаселенном Верхнем полуострове развитие железных дорог было связано с необходимостью транспортировки медь и железная руда от богатых ресурсами горных хребтов в западной части штата до Чикаго, Иллинойс, либо через состояние Висконсин или на широком шоссе озеро Мичиган. Первая железная дорога в UP, Железная горная железная дорога, предшествовала выдаче земельных участков и была построена на частные средства в период с 1851 по 1857 год. Благодаря помощи земельных грантов, движение на холмах стало преобладать трех компаний, основная база которых находилась за пределами штата: Дулут, Южный берег и Атлантическая железная дорога, то Чикаго и Северо-Западная транспортная компания и Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога ("Milwaukee Road "). На востоке Детройт, Макинак и Маркетт железная дорога завершил линию от Маркетта до Санкт-Игнас на северной стороне Пролив Макино, номинально соединяющий два полуострова штата.[18]

Бум и спад

Смотрите также: Люди против Салема
К началу 20-го века железнодорожная сеть Мичигана покрывала большую часть центральной и южной части Нижнего полуострова.

Спустя десятилетия после гражданская война стал свидетелем массового расширения сети железных дорог Мичигана: в 1865 году у штата было примерно 1 000 миль (1600 км) путей; к 1890 году у него было 9000 миль (14000 км). Эти новые линии были построены частными компаниями и финансировались за счет заемных средств, продажи акций и, на какое-то время, помощи местных органов власти. Во время того, что один историк назвал "железнодорожной манией Южного Мичигана"[19] многие линии были построены без истинной оценки потенциальной прибыльности, в результате чего финансовый ландшафт был усеян банкротствами и компаниями в приемная.

Железные дороги в Мичигане сегодня

An Amtrak Росомаха втягивает в Каламазу. Следы были частью Мичиган Сентрал Основная линия Детройт - Чикаго.
Смотрите также: Список железных дорог Мичигана

Железные дороги продолжают работать в штате Мичиган, хотя и на более низком уровне. Мичиган обслуживают 4 человека Железные дороги I класса: the Канадская национальная железная дорога, то Канадская тихоокеанская железная дорога, CSX Транспорт, и Норфолк Южная железная дорога. Их дополняют несколько десятков железные дороги короткой линии. Подавляющее большинство железнодорожных перевозок в Мичигане посвящено груз За исключением компании Amtrak и различных живописных железных дорог.[20]

Междугороднее обслуживание пассажиров

Смотрите также: Услуги Мичигана

Есть Amtrak пассажирский рельс сервис в штате, соединяющий города Детройт, Анн-Арбор, East Lansing, Великие пороги, Джексон, Батл-Крик, Каламазу, Флинт, и Порт-Гурон к Чикаго, Иллинойс. Вместе взятые три маршрута перевезли 664 284 пассажира с доходом в 20,3 миллиона долларов в течение 2005–2006 финансового года, что является рекордом.[21]

В Пере Маркетт и Голубая вода услуги получают финансирование от штата Мичиган. В 2005-2006 финансовом году это было 7,1 миллиона долларов. В связи с увеличением доходов и покровительством за последний год контракт на 2006-2007 финансовый год составляет 6,2 миллиона долларов.[21] Коридор Детройт-Чикаго был обозначен Федеральное управление железных дорог как коридор высокоскоростной железной дороги.[22] 97 миль (156 км) по маршруту Голубая вода и Росомаха из Портер, Индиана к Каламазу, Мичиган это самый длинный участок пути, принадлежащий Amtrak, за пределами Северо-восточный коридор.[22] Компания Amtrak начала постепенное увеличение скорости на этом участке в январе 2002 года. К 2012 году поезда регулярно курсировали с запланированной максимальной скоростью 110 миль в час (180 км / ч) между Портером и Каламазу.[22][23][24]

Пригородное сообщение

Смотрите также: WALLY (пригородная электричка) и Пригородная железная дорога SEMCOG

В Мичигане не было пригородных поездов с 1984 года, когда компания Amtrak прекратила Мичиганский исполнительный директор, который проходил между Анн-Арбор и Детройт. SEMTA прекратил выпуск старых Понтиак – Детройт сервис год до.[25]

В настоящее время рассматриваются две новые предлагаемые системы. СТЕНА, который поддерживается Центральная железная дорога Великих озер и коалиция Washtenaw County агентствами и предприятиями, будут обеспечивать ежедневное сообщение между Анн-Арбором и Хауэлл. Другой, предлагаемый проект посредством Совет правительств Юго-Восточного Мичигана, будет обеспечивать ежедневное сообщение между Детройтом и Анн-Арбором с остановками в Ипсиланти, Детройт Метро Аэропорт, и Дирборн. Недавние обсуждения включали возможное расширение проекта до Джексон.[26]

Архитектура станции

Детройт Центральный вокзал Мичигана, построенный в 1913 году, является ярким примером изящное искусство стиль

Смотрите также

Примечания

  1. ^ В Железная дорога Эри и Каламазу, то Детройт и Понтиак Железная дорога, то Река Изюм и железная дорога озера Эри, то Шелби и Детройтская железная дорога и Пальмира и Джексонбургская железная дорога.[5][4]

Сноски

  1. ^ Данбар 1969, стр. 14–18
  2. ^ 2005 г., стр. 235–237
  3. ^ Данбар 1969, стр. 20–22
  4. ^ а б c 2005 г., стр. 3–6
  5. ^ Данбар 1969, стр. 31–32
  6. ^ Данбар 1969, п. 26
  7. ^ Данбар 1969, стр.30, 33
  8. ^ Данбар 1969, стр. 33–35
  9. ^ а б Meints 1992, п. 4
  10. ^ Данбар 1969, стр. 37–51
  11. ^ Данбар 1969, стр. 59–73
  12. ^ Данбар 1969, стр. 75–78
  13. ^ Леса Мичигана - стр. 143. Издательство Мичиганского университета, 2003 г. 2003 г. ISBN  0472068164. Получено 5 марта 2016.
  14. ^ Данбар 1969, стр. 105–108
  15. ^ Данбар 1969, п. 110
  16. ^ Кокран 1950, стр. 55–56
  17. ^ Данбар 1969, стр. 110–113
  18. ^ Данбар 1969, стр. 116–119
  19. ^ Данбар 1969, п. 127
  20. ^ «Железные дороги, действующие в Мичигане» (PDF). Департамент транспорта штата Мичиган. Получено 2008-02-15.
  21. ^ а б «MDOT продлевает контракт с Amtrak, отмечает рекордное количество пассажиров на маршрутах Мичигана». Департамент транспорта штата Мичиган. 16 ноября 2006 г.. Получено 2006-11-20.
  22. ^ а б c «Информационный бюллетень Amtrak, 2005 финансовый год» (PDF). Штат Мичиган. Получено 2006-10-30.
  23. ^ «Мичиган: Amtrak переходит на новые скорости». WNDU-TV. Архивировано из оригинал на 2004-11-12. Получено 2006-11-01.
  24. ^ «Развитие высокоскоростных железных дорог набирает обороты по всей стране». Новости NBC. Получено 2012-10-28.
  25. ^ «История транзита». Транспортные Райдеры Юнайтед. Архивировано из оригинал на 2010-07-06. Получено 2008-03-30.
  26. ^ «Чиновники Джексона вернули скорый пригородный поезд». Детройт Фри Пресс. Получено 2008-08-19.[мертвая ссылка ]

Рекомендации

  • Кокран, Томас С. (1950). «Североамериканские железные дороги: земельные гранты и железнодорожное предпринимательство». Журнал экономической истории. 10 (Приложение: Задачи экономической истории): 53–67. Дои:10.1017 / S0022050700065347.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Данбар, Уиллис Ф. (1969). Все на борт! История железных дорог в Мичигане. Гранд-Рапидс, Мичиган: Уильям Б. Эрдманс. OCLC  54650.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Фермер, Сайлас (1890). История Детройта и округа Уэйн и раннего Мичигана. С. Фармер и Ко.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Грант, Х. Роджер и Чарльз В. Бохи (1988). Железнодорожный вокзал в Америке. Су-Фолс, Южная Дакота: Центр западных исследований, Колледж Августана. ISBN  0-931170-41-9.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Мейнтс, Грейдон М. (1992). Мичиганские железные дороги и железнодорожные компании. Ист-Лансинг, Мичиган: Michigan State University Press. ISBN  978-0-87013-318-3.CS1 maint: ref = harv (связь)
  • Мейнтс, Грейдон М. (2005). Michigan Railroad Lines. Ист-Лансинг, Мичиган: Michigan State University Press. ISBN  978-0-87013-693-1.CS1 maint: ref = harv (связь)

дальнейшее чтение

внешняя ссылка