Инекс-Адрия Авиопромет, рейс 1308 - Википедия - Inex-Adria Aviopromet Flight 1308

Инэкс-Адрия Авиопромет, рейс 1308
McDonnell Douglas MD-81 (DC-9-81), Inex-Adria Airways AN1639565.jpg
Ю-АНА, самолет, попавший в аварию в 1981 г.
Авария
Дата1 декабря 1981 г. (1981-12-01)
РезюмеУправляемый полет на местности из-за ошибка пилота и ошибка УВД
СайтМон-Сан-Пьетро, ​​рядом Аяччо - Аэропорт Кампо дель Оро, Аяччо, Корсика, Франция
41 ° 45′15 ″ с.ш. 8 ° 58′40 ″ в.д. / 41,75417 ° с. Ш. 8,97778 ° в. / 41.75417; 8.97778Координаты: 41 ° 45′15 ″ с.ш. 8 ° 58′40 ″ в.д. / 41,75417 ° с. Ш. 8,97778 ° в. / 41.75417; 8.97778
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас MD-81
ОператорИнэкс-Адрия Авиопромет
Постановка на учетЮ-АНА
Начало полетаБрник аэропорт, Любляна, Югославия
Пункт назначенияАяччо - аэропорт Кампо дель Оро, Аяччо, Корсика, Франция
Жильцы180
Пассажиры173
Экипаж7
Смертельные случаи180
Выжившие0

Инэкс-Адрия Авиопромет, рейс 1308 был Макдоннелл Дуглас MD-81 самолет, эксплуатирующий Югославский чартерный рейс на французский остров Корсика. 1 декабря 1981 года самолет потерпел крушение на горе Мон-Сан-Пьетро на Корсике, в результате чего погибли все 180 человек на борту. Катастрофа была самой смертоносной и первой крупной авиационной катастрофой с участием McDonnell Douglas MD-80.[1]

Фон

22 октября 1981 года «Инекс-Адрия» направила запрос на разрешение чартерного рейса, который получил номер JP-1308, из Любляны в Аяччо и обратно 1 декабря того же года. Рейс был зафрахтован словенским туристическим агентством Kompas, базирующимся в Любляне. В условиях заявки указывалось, что рейс 1308 будет использовать самолет McDonnell Douglas DC-9 вместимостью от 115 до 135 человек. Разрешение было выдано Генеральным управлением гражданской авиации 16 ноября. Однако авиакомпания решила не использовать DC-9 и вместо этого решила использовать McDonnell Douglas MD-81, поскольку это был более новый и более крупный самолет. Изначально заявка указала, что рейс будет перевозить 130 пассажиров, однако на борту находились еще 43 пассажира, которые были сотрудниками Inex-Adria, туристами Kompas и / или членами их семей, что в общей сложности насчитывало 173 пассажира. Поскольку экипаж состоял из семи человек, всего на борту находилось 180 человек.[2]

Самолет и экипаж

Самолетом был McDonnell Douglas MD-81, зарегистрированный в Югославии как YU-ANA (заводской номер 48047). Первый полет самолета состоялся 15 мая 1981 года. Самолет был доставлен в Инекс-Адрия 11 августа. На момент аварии самолет налетал всего 683 часа. Последний A-check самолета был проведен 7 ноября 1981 года. Последнее техническое обслуживание самолета состоялось за четыре дня до аварии, 27 ноября. Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-217 (номера P708403D и P708404D), каждый из которых развивал тягу 20 850 фунтов и имел общее время работы 683 часа, зарегистрированное после проверки A-47.[2]:7

Капитаном был 55-летний Иван Кунович. Он получил лицензию пилота реактивного самолета 16 апреля 1968 года в Югославской академии ВВС в Задаре и имел право летать на F-84, T-33 и F-86. Кунович был JRV в звании капитана вскоре после этого был нанят Инекс-Адрией в 1970 году и стал первым офицером на DC-9 в том же году. Затем он стал капитаном DC-9 (серии 32 и 50) 4 апреля 1972 года, а затем капитаном MD-80 13 августа 1981 года после трех месяцев обучения в Соединенных Штатах. На момент аварии Кунович налетал в общей сложности 12 123 часа, включая 5675 часов на DC-9 и 188 часов на MD-81.[2]:7

Вторым пилотом был 40-летний М. Франк Терглав. Первоначально он имел квалификацию пилотов в школе резервных пилотов JRV (ŠRVO 14 kl. В 1962 г.). Летал на Aero 3, Soko 522, а затем на гражданских Piper PA-31, PA-34 и Cessna Citation. Он был пилотом словенской компании Gorenje. Вскоре после того, как он стал пилотом Inex-Adria и начал летать на DC-9 (серии 32 и 50) 21 июня 1981 года он получил высшее образование на MD-81 и получил лицензию коммерческого пилота 11 ноября 1981 года. Терглав имел в общей сложности 4213 летных часов, из них 746 часов на DC-9 (которые были накоплены за 529 полетов) и 288 часов на MD-81.[2]:7

Авария

Рейс 1308 вылетел из Аэропорт Любляны (затем аэропорт Брник) на чартерном рейсе из Словении (в то время Югославия) в Корсика столица Аяччо с 173 словенскими туристами и 7 членами экипажа.[2]:3 В 08:08 авиалайнер находился в воздушном пространстве Италии, когда диспетчер в Падуе связался с коллегой из Аяччо и запросил актуальную сводку погоды. В то время в аэропорту дул умеренный ветер юго-западный (240 °), 10 узлов (19 км / ч; 12 миль / ч), небо было покрыто отдельными облаками. Когда экипаж получил сводки погоды, он решил приземлиться на взлетно-посадочной полосе 03, а капитан пояснил, что если ветер усилится, они будут летать для проверки. В 07:28 самолет вошел в зону диспетчерского центра в Риме, и полет получил разрешение на снижение до эшелона полета FL 270 (27 000 футов (8 200 м). Экипаж уточнил, разрешено ли им снижение. экипажу, что они не были допущены, и экипаж подтвердил передачу, поблагодарив диспетчера.[2]:4

В 08:31 диспетчер снова разрешил рейс 1308 снизиться до эшелона полета (FL) 270, на что на этот раз подтвердил и сообщил, что они покидают эшелон полета 330 и начинают снижение. Диспетчер также пояснил, что полет будет разрешен для снижения до эшелона полета 190 (19 000 футов (5 800 м)) после прохождения Эльбы. Диктофон кабины (CVR) записал звук, похожий на срабатывание знака «Пристегните ремень безопасности», и капитан Кунович поручил старшему помощнику Терглаву рассчитать параметры посадки. В кабину вошел бортпроводник и попросил снизить температуру в салоне, что и сделал первый помощник. В 08:33 диспетчер разрешил рейс 1308 снизиться на эшелон полета 190 в Бастии. Перепроверив расчеты, командир и второй пилот определили скорости подхода как 221, 170, 148 и 124 узла (409, 315, 274 и 230 км / ч; 254, 195, 170 и 142 миль / ч). В какой-то момент первый помощник Терглав позволил своему маленькому сыну войти в кабину, так как был слышен детский голос, спрашивающий, когда самолет снизится.[1][2]:18

В 08:35 экипаж вошел в зону управления воздушным движением в Марселе и впоследствии установил радиосвязь в 08:35:50, сообщив о прохождении эшелон полета (FL) 210 и спустился до 190 в направлении Аяччо, после чего попросил разрешения на дальнейшее снижение. В ответ диспетчер проинструктировал их поддерживать эшелон полета 190 до Бастии и "кричать" 5200 на его транспондере, поскольку прямой маршрут до Аяччо немного проходил через закрытое воздушное пространство LFR 65, и этот маневр обойдет его. В 08:40:35 экипаж доложил о своем пребывании на эшелоне полета 190 в 50 милях от Аяччо и снова запросил разрешение на снижение, на что диспетчер разрешил им снизиться до эшелона полета 110 (11 тысяч футов или 3350 метров). Давая разрешение на снижение, диспетчер использовал нестандартную терминологию «очищено 110», о которой позже экипаж обсудил в кабине. Затем экипаж изучил процедуру захода на посадку по системе посадки по приборам (ILS) на ВПП 03. В этот процесс, во время подготовительной подготовки, дважды вмешался ребенок, который рассказал о наблюдении за горой, похожей на Сервина; По версии следствия, это была установка Монте-Чинто.[2]:4–5

Ориентируясь на уровень аэропорта, который составляет 52 фута (16 м), экипаж установил высота решения до 643 футов (196 м). В 08:43:57 капитан доложил о достижении эшелона полета 110 на расстоянии 28 миль и на VOR Аяччо. Далее, в 08:47:10 капитан связался с диспетчером захода на посадку в Аяччо, который сообщил, что рейс 1308 будет приземляться на взлетно-посадочной полосе 21, получил указание держать 110 на VOR Аяччо и передал метеосводку: атмосферное давление 1009, давление на аэродроме 1008 , ветер 280 ° при скорости 20 узлов (37 км / ч; 23 мили в час). Когда в 08:49:31 капитан Кунович доложил о полете VOR на высоте 110 и получил указание изменить курс на 247 °, а в 08:49:52 - снизиться до эшелона 33 3300 футов (1000 м) , хотя из-за помех экипаж слышал высоту 3 000 футов (910 м). В связи с тем, что в то время в аэропорту не было радара, диспетчер определял местонахождение самолета только по отчетам экипажа. В 08:50:05 экипаж сообщил о начале снижения. К тому времени инструментальная скорость была снижена с 285 до 224 узлов, когда авиалайнер начал снижаться с вертикальной скоростью 2200 футов (670 м), а инструментальная скорость увеличилась до 256 узлов (474 ​​км / ч; 295 миль / ч). . В 08:52:15 экипаж сообщил о прохождении эшелона полета 60 (6000 футов (1800 м)) и попросил включить радиомаяк. Это была последняя радиопередача рейса 1308. В 08:53:08 диспетчер дал команду корректировать курс, но ответа не получил. В 08:53:21 раздался четырехсекундный свисток в диспетчерской. Экипаж не ответил.[2]:3–5

Начиная с 08:52:43, бортовые самописцы фиксировали полет самолета над горными пиками высотой 1000 футов (300 м) и 2500 футов (760 м), а с 08:52:26 также стали появляться и усиливаться турбулентные потоки. . Далее, в 08:53:08 самолет Система предупреждения о приближении к земле издал несколько звуковых предупреждений, на которые экипаж не реагировал примерно десять секунд.[2]:18 За три секунды до столкновения экипаж увеличил мощность двигателя и попытался набрать высоту, но не смог очистить местность. Левое крыло самолета столкнулось с вершиной Мон-Сан-Пьетро и обломился. Затем самолет совершил неконтролируемое пикирование и через восемь секунд сильно разбился на другой стороне горы, убив всех на борту. Время аварии - 8:53 утра по местному времени (07:53 UTC).[2]:3,6

Поиск

Петрето-Бикчисано церковь, где было опознано тело

В 9 часов утра, через семь минут после потери связи с рейсом 1308, начался экстренный поиск. диспетчер ошибочно полагал, что рейс 1308 потерпел крушение в море. Наконец, в 12:40 фрагмент крыла был обнаружен на вершине горы Сан-Пьетро, ​​в 15 километрах (9,3 мили) от побережья. На следующий день спасатели достигли места крушения и обнаружили, что выживших нет.[1][2]:3

Расследование

Последующее расследование катастрофы показало, что руководство ошибочно полагало, что рейс 1308 вышел из зоны ожидания, полагая, что он уже находился над морем, в то время как на самом деле он находился в 15 км (9 миль) от суши, над гористой местностью Корсики. . Экипаж, явно удивленный инструкцией о снижении, несколько раз повторил, что они все еще находятся в режиме ожидания, что подтвердил диспетчер. Экипаж не был знаком с аэропортом и его окрестностями, так как это был первый рейс «Инекс-Адрия Авиопромет» на Корсику. Расследование установило, что неточность в выражениях экипажа MD-81 и авиадиспетчера сыграла значительную роль в происшествии. С авиадиспетчерской службы в Аяччо сняли все обвинения.[требуется разъяснение ] Авиадиспетчер, выполнявший рейс 1308, был переведен в другой аэропорт Франции.

На момент аварии в аэропорту Аяччо не было радиолокационной системы. В результате аварии было модернизировано оборудование и изменена схема захода на посадку.

Операция по очистке 2008 г.

Некоторые обломки и человеческие тела были удалены с места крушения в 1981 году. В 2007 году Поп-ТВ (телеканал в Словении) сделал новостной репортаж об аварии. Они посетили место крушения в Корсика и обнаружил, что многие детали самолета все еще разбросаны на Мон-Сан-Пьетро, ​​в пересеченной и труднодоступной местности. Впоследствии Правительство Словения, Adria Airways и Компас (словенский туристическое агенство который организовал смертельную поездку в 1981 году) организовал и профинансировал операцию по очистке. В мае 2008 года словенская команда в составе около 60 солдат, горных спасателей, сотрудников гражданской защиты и спасательных служб, медицинского персонала и других добровольцев удалила около 27 тонн останков самолетов. Удаленный мусор включал один авиационный двигатель и большие части крыла. Некоторые детали были настолько большими, что их нужно было разрезать на станке, прежде чем перевезти их с горы на вертолете. Было также найдено несколько человеческих останков, которые были отправлены на дальнейшие идентификационные испытания или были должным образом уничтожены. На месте первого удара крыла установлена ​​памятная доска.[3][4]

Рекомендации

  1. ^ а б c Рантер, Харро. "Описание аварии, вторник, 1 декабря 1981 г., Инекс Адрия Авиопромет Ю-АНА". Aviation-safety.net. Сеть авиационной безопасности. Получено 2014-06-24.
  2. ^ а б c d е ж грамм час я j k л "Заключительный отчет о происшествии, происшедшем за 1 декабря 1981 г. после аэродрома Аяччо в DC-9 YU-ANA d´Inex Adria Aviopromet" [Окончательный отчет об аварии 1 декабря 1981 года на аэродроме Аяччо в DC-9 YU-ANA d'Inex Adria Aviopromet] (PDF) (На французском). Государственный секретариат Франции по транспорту (Secrétariat d'État aux Transports). Архивировано из оригинал (PDF) на 2012-12-24. Получено 2019-04-13.
  3. ^ Подгоршек, Борут (23 февраля 2008 г.). "Асанация летальске несрече на Корзики, слайк, видео" [Авиационная катастрофа на Корсике, фото, видео]. Sierra5.net (на словенском). В архиве из оригинала от 11.07.2013. Получено 2013-07-06.
  4. ^ Подгоршек, Борут (30.05.2008). "Анин задний пусть" [Последний полет Анина]. Sierra5.net (на словенском). В архиве из оригинала от 11.07.2013. Получено 2013-07-06.

внешняя ссылка

Категория: Страницы с непроверенными переводами