Рейс 981 Turkish Airlines - Turkish Airlines Flight 981

Эта статья нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найдите источники: «Рейс 981 Турецких авиалиний»  – Новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR (Сентябрь 2018 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Эта статья кажется противоречит самому себе по национальности членов экипажа. Пожалуйста, посмотрите страница обсуждения для дополнительной информации. (Октябрь 2020)

Рейс 981 Turkish Airlines

TC-JAV, DC-10, попавший в аварию
Авария
Дата	3 марта 1974 г.
Резюме	Выход из строя грузовой двери из-за дефекта конструкции самолета, что привело к взрывная декомпрессия, разрушение систем управления и потеря контроля
Сайт	Ermenonville Forest Фонтен-Шалис, Уаза, Франция 49 ° 08,5' с.ш. 002 ° 38'E / 49,1417 ° с. Ш. 2,633 ° в. / 49.1417; 2.633Координаты: 49 ° 08,5' с.ш. 002 ° 38'E / 49,1417 ° с. Ш. 2,633 ° в. / 49.1417; 2.633
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-10-10
Название самолета	Анкара
Оператор	турецкие авиалинии
Постановка на учет	TC-JAV
Начало полета	Международный аэропорт Ешилькёй Стамбул, индюк
Остановка в пути	Орли аэропорт Париж, Франция
Пункт назначения	Лондонский аэропорт Хитроу Лондон, объединенное Королевство
Жильцы	346
Пассажиры	335
Экипаж	11
Смертельные случаи	346 (6 пассажиров погибли до удара из-за катапультирования)
Выжившие	0

Рейс 981 Turkish Airlines был регулярным рейсом из Стамбул Ешилькёй аэропорт к Лондонский аэропорт Хитроу, с промежуточной остановкой на Орли аэропорт в Париж. 3 марта 1974 г. Макдоннелл Дуглас DC-10 управляющий рейсом врезался в Ermenonville Forest под Парижем, погибли все 346 человек на борту. Авария была также известна как Авиакатастрофа в Эрменонвилле. В то время рейс 981 был самой смертоносной авиакатастрофой в истории авиации до 27 марта 1977 года, когда в авиакатастрофе погибли 583 человека. столкновение двух Boeing 747 на Тенерифе. Это оставалось самой смертоносной авиационной катастрофой до крушения самолета. Рейс 123 Japan Airlines 12 августа 1985 г. и самая смертоносная авиационная катастрофа, в которой не осталось выживших до Столкновение Чархи Дадри в воздухе 12 ноября 1996 года. Это остается самой смертоносной авиакатастрофой без выживших, первой фатальной и самой смертоносной катастрофой с участием McDonnell Douglas DC-10, а также самой смертоносной авиационной катастрофой во Франции. Это также самое смертоносное авиационное происшествие, не связанное с Боинг 747.^[1][2][3]

Авария произошла, когда неправильно закрепленная грузовая дверь в задней части самолета открылась и отломилась, в результате чего произошла авария. взрывная декомпрессия что оборвало критически важные кабели, необходимые для управления самолетом. Чтобы максимально увеличить рабочее пространство в грузовом отсеке, грузовые двери открывались наружу, что делало их уязвимыми для открытия на большой высоте при нормальном давлении в полете. Чтобы предотвратить это, использовалась специальная система фиксации, которая блокировала закрытие под давлением при правильном закрытии. Чтобы обеспечить правильное расположение защелок, ручка на внешней стороне двери вдавливала небольшие металлические штифты в защелки; если защелки находятся в неправильном положении, штифты не будут совмещены, и ручка не закроется.

В предыдущей службе, в частности, инцидент, произошедший на Рейс 96 American Airlines в 1972 году было замечено, что на грузовых дверях DC-10 можно было закрыть ручку, несмотря на то, что защелки были в неправильном положении. Это произошло из-за того, что связь между ручкой и штифтами была слишком слабой и позволяла принудительно переводить ручку в закрытое положение.^[4] Было приказано небольшое изменение: установить опорную пластину для рычажного механизма рукоятки, чтобы сделать его сильнее; Документы производителя показали, что эта работа завершена на самолете, участвовавшем в рейсе 981, но на самом деле пластина не была установлена. Также было отмечено, что ручка потерпевшего крушение самолета была подпилита раньше, чтобы облегчить закрытие двери. Наконец, запирание было выполнено грузчиком, который не говорил по-турецки или по-английски, это были единственные языки, указанные в предупреждении о недостатках конструкции грузовой двери и методах их устранения. После катастрофы замки были переработаны, а система запирания значительно модернизирована.

В ходе последующего расследования было обнаружено, что аналогичный набор условий, которые привели к отказу пола самолета после взрывной декомпрессии грузового отсека, имел место при наземных испытаниях в 1970 году до того, как серия DC-10 поступила в коммерческую эксплуатацию. В дымящийся пистолет записка от производителя фюзеляжа, Convair, к Макдоннелл Дуглас, в котором была предусмотрена серия событий, произошедших на рейсе 96 и фатальных на рейсе 981; он пришел к выводу, что если эти события произойдут, это, вероятно, приведет к потере самолета. Несмотря на это предупреждение, ничего не было сделано для исправления недостатка. Одним из возможных последствий стал крупнейший на тот момент гражданский иск.

Самолет и экипаж

Самолет DC-10 Series 10 (серийное обозначение Корабль 29), был построен в Лонг-Бич, Калифорния, по тесту производителя постановка на учет N1337U,^[5] и сдан в аренду турецкие авиалинии как TC-JAV 10 декабря 1972 г.^[6] Его приводили в действие три General Electric CF6-6D турбовентиляторные двигатели.^[7][8] Самолет входил в группу из пяти DC-10-10, принадлежащих Mitsui, которые намеревались продать эти самолеты компании All Nippon Airways; однако японская авиакомпания выбрала Локхид L-1011 TriStar, из-за взяточничество со стороны Lockheed. В результате три самолета достались Turkish Airlines, а оставшиеся два - Laker Airways.

В аварийном самолете было 12 кресел первого класса, расположенных по шесть рядов, и 333 кресла эконом-класса с девятью рядами, в общей сложности 345 пассажирских мест. Во время аварии два человека находились в первом классе, а эконом-класс был полностью занят. Экипаж кабины был турецким. Капитаном рейса 981 был Неджат Беркез, 44 года, налетал 7000 часов. Первый офицер Орал Улусман, 38 лет, налетал 5600 часов. Бортинженер Эрхан Озер, 37 лет, налетал 2120 часов.^[9]:7–9 Стюардессы по национальности: четыре из Великобритании, три из Франции и один из Турции.

Авария

Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (Февраль 2016 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Рейс 981 вылетел из Стамбула в 7:57 по местному времени и приземлился в аэропорту Парижа. Международный аэропорт Орли в 11:02 по местному времени, после полета чуть более четырех часов. Самолет перевозил 167 пассажиров и 11 членов экипажа на первом этапе, и 50 из этих пассажиров высадились в Париже. Второй этап полета из Парижа в Лондонский аэропорт Хитроу, обычно был недостаточно забронирован; однако из-за забастовки British European Airways сотрудники, многие путешественники, направлявшиеся в Лондон и застрявшие в Орли, были забронированы на рейс 981, что задержало вылет рейса на 30 минут.^[9]:6

Самолет вылетел из аэропорта Орли в 12:32, направляясь в аэропорт Хитроу, взлетел в восточном направлении, а затем повернул на север. Вскоре после взлета рейс 981 получил разрешение на эшелон полета 230 (23 000 футов (7 000 м)) и начал поворачивать на запад в сторону Лондона. Сразу после того, как самолет пролетел над городом Мо, задняя левая грузовая дверь оторвалась, и внезапная разница в давлении воздуха между грузовым пространством и герметичной пассажирской кабиной над ней составила 2 фунта на квадратный дюйм или 14 кг. килопаскали, вызвал разделение части пола кабины над открытым люком и ее принудительное выталкивание через открытый люк вместе с шестью занятыми пассажирскими сиденьями, прикрепленными к этой части пола. Полностью узнаваемые тела шести японских пассажиров, которые были катапультированы из самолета, были обнаружены вместе с задним грузовым люком самолета, приземлившись в поле репы недалеко от Saint-Pathus, примерно в 15 километрах (9,3 мили; 8,1 морских мили) к югу от того места, где была обнаружена остальная часть самолета. An авиадиспетчер отметил, что, поскольку рейс был разрешен FL 230, он ненадолго увидел второе эхо на своем радаре, которое оставалось неподвижным позади самолета; Скорее всего, это остатки задней грузовой двери.

Когда дверь взорвалась, основной, а также оба набора резервных кабелей управления, которые проходили под взорвавшейся частью пола, были полностью разорваны, что лишило пилотов возможности управлять самолетом. лифты, руль, и двигатель номер два. В регистратор полетных данных показал, что дроссельная заслонка второго двигателя закрылась, когда дверь сломалась. Потеря контроля над этими ключевыми компонентами привела к полной потере пилотами управления самолетом.

Самолет почти сразу снизился на 20 градусов и начал набирать скорость, в то время как капитан Беркез и первый помощник Улусман изо всех сил пытались восстановить контроль. В какой-то момент один из членов экипажа нажал кнопку микрофона, транслируя пандемониум в кабине на вылетной частоте. Диспетчеры также уловили искаженную передачу от самолета, и предупреждения о наддуве и превышении скорости были слышны поверх слов пилотов на английском языке. турецкий, включая высказывание второго пилота: " фюзеляж взорвался! »По мере того, как скорость самолета увеличивалась, дополнительная подъемная сила снова поднимала нос. Беркоз крикнул« Скорость! »и толкнул дроссели вперед, чтобы выровняться. Через семьдесят семь секунд после того, как начальный дверной люк не выдержал. , самолет врезался в деревья Ermenonville Forest, государственный лес на Bosquet de Dammartin в коммуне Фонтен-Шалис, Уаз.^[9]:6 В момент столкновения самолет двигался со скоростью примерно 430 узлы (490 миль / ч; 800 км / ч) при небольшом повороте налево, достаточно быстро, чтобы развалить самолет на тысячи частей. Обломки были настолько фрагментированы, что было трудно определить, отсутствовали ли какие-либо части самолета до того, как он разбился. Посткатастрофные пожары были небольшими, потому что осталось несколько крупных частей самолета, которые можно было сжечь. Из 346 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, только 40 тел можно было опознать визуально, а спасательные команды обнаружили в общей сложности около 20 000 фрагментов тел. Девять пассажиров так и не были идентифицированы.

Пассажиры

^[10]

167 пассажиров вылетели по маршруту Стамбул - Париж, 50 из них высадились в Париже. 216 новых пассажиров, многие из которых должны были лететь на Французские авиалинии, British European Airways, Pan Am, или же TWA, сел ТЗ 981 в Париже, что привело к 30-минутной задержке вылета.^[9]:4 Некоторые пассажиры отказались от билетов из-за опозданий или нехватки мест.

Большинство пассажиров были британцами, включая членов любительская команда по регби из Бери-Сент-Эдмундс, Саффолк, которые возвращались из Пять Наций матч между Франция и Англия. Известными людьми на борту были британцы. Джон Купер, завоевавший серебряные медали в беге на 400 метров с барьерами среди мужчин и в эстафете 4х400 метров на дистанции 1964 летние Олимпийские игры в Токио,^[11] и Джим Конвей, генеральный секретарь британской Объединенный инженерный и электротехнический союз.^[12]

Расследование

Задняя часть фюзеляжа аварийного самолета. Вылетевшая грузовая дверь частично видна над крылом, ниже и впереди пассажирской двери.

В Министр транспорта Франции назначил комиссию по расследованию Arrêté 4 марта 1974 г. и включал американцев, поскольку самолет был изготовлен американской компанией. На борту самолета находилось много пассажиров из Японии и Великобритании, поэтому наблюдатели из этих стран внимательно следили за расследованием.^[9]:2

В Lloyd's of London страховой синдикат, покрывающий Douglas Aircraft, сохранил Партнеры по анализу отказов (сейчас же Exponent, Inc. ), чтобы также расследовать аварию. В ходе расследования компании было отмечено, что во время остановки в Турции наземные бригады опилили стопорные штифты грузовой двери до менее четверти дюйма (6,4 миллиметра), когда они столкнулись с трудностями при закрытии двери. Последующие исследовательские испытания показали, что дверь выдерживает давление примерно 15 фунтов на квадратный дюйм (100 кПа), в отличие от 300 фунтов на квадратный дюйм (2100 кПа), которое она была рассчитана выдерживать.^[13]

Причина

Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (Июль 2014 г.) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Пассажирские двери в DC-10 открываются внутрь. заглушки дверей, предназначенный для предотвращения открытия, когда самолет находится под давлением. Однако из-за большого радиуса грузовой люк на DC-10 не мог открываться внутри фюзеляжа, не занимая ценного грузового пространства, поэтому люк был спроектирован так, чтобы открываться наружу, что позволяло хранить грузы непосредственно за ним. Конструкция с открыванием наружу представляет риск того, что люк будет распахнут из-за давления внутри грузового пространства, если защелка выйдет из строя во время полета. Чтобы этого не произошло, в DC-10 используется система фиксации, основным принципом безопасности которой является принцип «сверхцентра»: четыре C-образные защелки, установленные на общем приводном валу, поворачиваются над фиксирующими штифтами («катушками»), закрепленными на фюзеляже самолета. Вращательное движение вала крутящего момента осуществляется электрическим приводом через рычажный механизм, который включает в себя коленчатый вал, который обеспечивает «сверхцентральное» положение всей системы. Из-за формы защелок и конструкции с превышением центра, когда защелки находятся в правильном положении, внутреннее давление на люк не только создает недостаточный крутящий момент для открытия люка, но также делает всю систему более безопасной, поскольку чрезмерно принцип безопасности центра повышен. Система имеет ручную рукоятку в качестве резервной.

Чтобы гарантировать, что это вращение было полным и защелки были в правильном положении, конструкция грузового люка DC-10 включала отдельный механизм блокировки, который состоял из небольших стопорных штифтов, которые скользили за фланцами на торсионной трубке замка (которая передавала усилие привода на защелкивающиеся крючки через тяг). Когда стопорные штифты были на месте, любое вращение защелок могло привести к контакту фланцев торсионной трубки со стопорными штифтами, что сделало бы невозможным дальнейшее вращение. Штифты вставлялись на место рукояткой управления снаружи люка. Если защелки не были закрыты должным образом, штифты ударялись о фланцы торсионной трубки, и ручка оставалась открытой, что визуально указывает на проблему. Вдобавок рукоятка переместила металлическую заглушку в вентиляционный прорез на внешней панели люка. Если вентиляционное отверстие не было закупорено, фюзеляж не удерживал бы давление, устраняя любую пневматическую силу, воздействующую на люк. Кроме того, был индикатор в кабине, управляется переключателем, приводимого в действии механизма стопорного штифта, который остался гореть до грузового люка не был правильно закрыт.

Сходства с рейсом 96 American Airlines

Недостатки конструкции грузовой двери и последствия вероятного разрушения пола самолета в случае декомпрессии в полете на DC-10 были отмечены Convair инженер Дэн Эпплгейт в памятной записке 1972 года.^[14] Памятка была написана после Рейс 96 American Airlines, управляемый другим DC-10, произошел отказ задней грузовой двери, аналогичный тому, который произошел на рейсе 981, что также привело к взрывной декомпрессии. К счастью, даже несмотря на то, что способность пилотов управлять рейсом 96 была скомпрометирована из-за некоторых оборванных кабелей под полом в поврежденной части самолета, они смогли приземлиться в Детройте без дальнейших травм - хотя Эпплгейт предупредил, что более серьезный исход вероятен, когда ( нет, если) подобный инцидент произошел на другом DC-10.

В Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследование рейса 96 показало, что грузчики принудительно закрыли ручку блокировки, а защелки не сработали полностью из-за проблем с электричеством. Исследователи инцидента обнаружили, что стержень, соединяющий штифты с ручкой, был достаточно слабым, чтобы его можно было согнуть с помощью многократных операций и усилий, что позволяло Носильщик закрыть рукоятку коленом, даже если штифты задевают фланцы торсионной трубки. Вентиляционная пробка и свет кабины управлялись ручкой или стопорными штифтами, а не защелками, поэтому, когда ручка была убрана, оба этих сигнальных устройства указывали, что дверь была закрыта должным образом. В случае рейса 96 самолет смог совершить успешную аварийную посадку, потому что не все кабели под полом были оборваны, что позволило пилотам ограничить управление. Это сильно контрастировало с рейсом 981, где все кабели под полом были оборваны во время декомпрессии, и пилоты полностью потеряли управление самолетом.^{[примечание 1]}

После рейса 96 NTSB дало несколько рекомендаций относительно конструкции люка и пола кабины. В первую очередь он рекомендовал добавить вентиляционные отверстия в задней части пола кабины, которые гарантируют, что декомпрессия грузового пространства уравняет площадь кабины и не создает дополнительную нагрузку на пол. Фактически, большая часть пола кабины DC-10 имела подобные вентиляционные отверстия, только в задней части самолета их не было. Кроме того, NTSB рекомендовал, что обновление до запирающего механизма и к фиксации привода электрической системы будет обязательным. Несмотря на это, Федеральная авиационная администрация (FAA) не выдавало Директива по летной годности требуя этих изменений, вместо этого достигнув джентльменского соглашения с McDonnell-Douglas, чтобы внести некоторые меньшие изменения в люк и не менять пол.

Самолет рейса 981, регистрационный TC-JAV (также известный как «Корабль 29»), был заказан компанией McDonnell-Douglas через три месяца после выпуска сервисного бюллетеня и был доставлен Turkish Airlines через три месяца. Несмотря на это, изменения требует сервисного бюллетеня (установка опорной пластины для рукоятки сцепления, предотвращения изгиба рычажной видели в инциденте Flight 96), не были реализованы. Строительные журналы изготовителя показали, что эта работа была проведена либо по недосмотру, либо с умышленным мошенничеством. Кроме того, неправильная регулировка впоследствии была сделана на механизм стопорного штифта на самолете рейса 981, в результате чего штифт путешествия замок, чтобы быть уменьшена. Это означало, что штифты не выходили за фланцы торсионной трубки, что позволяло закрывать ручку без чрезмерного усилия (по оценкам исследователей, около 50 фунт-сила или 220 ньютоны ) несмотря на неправильно закрытые защелки. Эти выводы совпадают с заявлениями Мохаммеда Махмуди, грузчика, который закрыл дверь рейса 981; он отметил, что не конкретное количество силы не требуется, чтобы закрыть фиксирующую ручку. Также были внесены изменения в механизм переключателя сигнальной лампы, непреднамеренным последствием чего стало то, что сигнальная лампа кабины погасла, даже если защелки не были полностью на месте.

После рейса 96 компания McDonnell-Douglas добавила небольшой глазок, который позволяет операторам багажа визуально проверять штифты, чтобы убедиться, что они находятся в правильном положении, и информационные табло, показывающие правильное и неправильное положение штифтов. Эта модификация была применена к самолету рейса 981; однако Махмуди не был проинструктирован о назначении индикаторного окна; ему сказали, что до тех пор, пока ручка дверной защелки сложена правильно и вентиляционная заслонка закрывается одновременно, дверь надежно запирается. Кроме того, инструкции в самолете относительно индикаторного окна были напечатаны на английском и турецком языках, но Махмуди алжирского происхождения, который свободно говорил на трех других языках, не мог прочитать ни один из них.

Обычно в обязанности бортинженера или главного наземного инженера Turkish Airlines входило обеспечение того, чтобы все грузовые и пассажирские двери были надежно закрыты перед взлетом. Однако в случае рейса 981 у авиакомпании не было дежурного наземного инженера во время вылета, а бортинженер рейса 981 не смог проверить дверь. Хотя французские СМИ призывали к аресту Махмуди, следователи заявили, что нереально ожидать, что неподготовленный, малооплачиваемый обработчик багажа, который не мог прочитать предупреждение, будет нести ответственность за безопасность самолета.

Последствия

Памятник погибшим в авиакатастрофе. Ermenonville Forest

Проблемы, связанные с защелкой DC-10, включают: человеческие факторы, дизайн интерфейса и инженерная ответственность. Кабели управления для задних поверхностей управления DC-10 были проложены под полом; поэтому выход из строя люка, приводящий к обрушению пола, может повредить органы управления.^[15] Если люк выйдет из строя по какой-либо причине, высока вероятность потери самолета. Кроме того, Дуглас выбрал новый тип защелки, чтобы запечатать грузовой люк. Эта возможность катастрофического отказа в результате такой общей конструкции была впервые обнаружена в 1969 году и фактически произошла в 1970 году в ходе наземных испытаний, о которых знал Макдоннелл-Дуглас. Эта информация и 1972 «Записка Эпплгейта», выяснилось в материалах, предоставленных истцам после крушения 1974 года.^[16] McDonnell-Douglas проигнорировала эти опасения, потому что устранение того, что Дуглас считал небольшой проблемой с низкой вероятностью возникновения, серьезно нарушило бы график поставки самолета, что, вероятно, привело бы к снижению продаж Douglas.

Поле обломков рейса 981

Макдоннелл-Дуглас впоследствии столкнулся с многочисленными судебными исками за крушение рейса 981 семьями жертв и другими лицами. В свою защиту во время досудебного разбирательства McDonnell-Douglas попытался обвинить FAA в том, что оно не выпустило директиву о летной годности, Turkish Airlines за изменение фиксирующих штифтов грузовой двери и General Dynamics за неправильную конструкцию грузовой двери. Когда стало ясно, что его защита вряд ли предотвратит признание ответственности, McDonnell-Douglas, Turkish Arlines и другие связанные стороны урегулировали во внесудебном порядке примерно 100 миллионов долларов (что эквивалентно 475 миллионам долларов в 2019 году).^[17] в том числе 80 миллионов долларов от McDonnell-Douglas,^[18] из которых 18 миллионов долларов были выплачены его страховщиком, Lloyd's of London.^[19]

После крушения рейса 981 система фиксации была полностью переработана, чтобы предотвратить их перемещение в неправильное положение.^[20] Система блокировки была механически модернизирована для предотвращения принудительного перевода ручки в закрытое положение без фактического нахождения штифтов на месте, а вентиляционная дверца была изменена для управления штифтами, что указывает на то, что сами штифты, а не ручка, находились в заблокированном положении. Кроме того, FAA заказал дальнейшие изменения на всех самолетах с открывающимися наружу дверями, включая DC-10, Локхид L-1011, и Боинг 747. Эти изменения включали в себя требование прорезать вентиляционные отверстия в полу кабины, чтобы обеспечить выравнивание давления в случае взрыва двери, что предотвратило катастрофическое обрушение пола кабины самолета и других конструкций, которое могло бы повредить кабели управления двигателя и руля направления. , и лифты.

Подобные аварии

Эта секция нужны дополнительные цитаты для проверка. Пожалуйста помоги улучшить эту статью к добавление цитат в надежные источники. Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. (Июль 2020) (Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения)

Открывающаяся внутрь пассажирская дверь также называется "заглушка двери ", по своей природе более устойчив к открыванию, чем грузовой люк, открывающийся наружу. В полете давление воздуха внутри самолета больше, чем снаружи, и, таким образом, оказывает внешнее воздействие на двери; в случае двери с заглушкой , это более плотно закрывает дверь.

В отличие от этого, грузовой люк, открывающийся наружу, полностью полагается на свою защелку, предотвращающую его открытие в полете, что делает особенно важным, чтобы механизмы блокировки были надежными.

Самолеты, кроме DC-10, также потерпели катастрофические отказы грузовых люков. Боинг 747 пережил несколько таких инцидентов, самый заметный из которых произошел Рейс 811 United Airlines в феврале 1989 года, когда из-за поломки грузового люка произошел разрыв части фюзеляжа, в результате чего девять пассажиров были выброшены из самолета.^[21]

Рекомендации NTSB, выпущенные после более раннего инцидента с рейсом 96, были предназначены для снижения риска еще одного отказа люка, но не были реализованы ни одной авиакомпанией. В результате NTSB теперь передает свои рекомендации по повышению безопасности непосредственно в FAA, которое, хотя и не обязано предпринимать какие-либо последующие действия, может затем выдать Директивы по летной годности на основе этих рекомендаций.

Драматизация

Крушение рейса 981 Turkish Airlines было описано в 2008 году в "За закрытыми дверями", эпизод пятого сезона всемирно известного канадского документального сериала Первое мая, который также охватывает аналогичный инцидент 1972 г. Рейс 96 American Airlines.^[18]

Кадры происшествия появились в фильме Дни ярости (1979), режиссер Фред Варшофски, ведущий Винсент Прайс.^[22]

Смотрите также

• Список заметных декомпрессионных аварий и инцидентов
• Список авиакатастроф с потерей управления
• Рейс 96 American Airlines
• Рейс 123 Japan Airlines
• Рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines

Примечание

Рекомендации

дальнейшее чтение

• Destination Disaster, Пол Эдди и др., Quadrangle, The New York Times Book Company, 1976. ISBN  0-8129-0619-5.
• Последние девять минут, история полета 981 Автор: Мойра Джонстон, Морроу, 1976. ISBN  0-688-03084-X.
• Воздушная катастрофа, Vol. 1, к Макартур Иов, Aerospace Publications Pty. Ltd. (Австралия), 2001. ISBN  1-875671-11-0С. 127–144.

внешняя ссылка

Внешний образ
Фотография до крушения в аэропорту Гамбурга, взятая с сайта Airliners.net, любезно предоставлена ​​М. Майбринком.

• СМИ, связанные с Рейс 981 Turkish Airlines в Wikimedia Commons
• Заключительный отчет (Архив, Альтернативный ) – Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile - Перевод Министерство торговли Соединенного Королевства Отдел расследования несчастных случаев, Февраль 1976 г.
• (На французском) Заключительный отчет (Архив, Альтернативный, Архив альтернативных ) - Оригинальный отчет Государственного секретариата Франции по транспорту (Secrétariat d'état aux Transports) - Автор Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA)
• Описание аварии на Сеть авиационной безопасности