Туннель Катценберг - Katzenberg Tunnel

Туннель Катценберг
Южный портал Blick Norden 3.JPG
Южный портал двух труб тоннеля Катценберг
Обзор
ЛинияКарлсруэ – Базель высокоскоростная железная дорога
Место расположенияБад-Беллинген и Эфринген-Кирхен, Германия
КоординатыСеверный портал:
47 ° 44′32 ″ с.ш. 7 ° 33′37 ″ в.д. / 47,74222 ° с. Ш. 7,56028 ° в. / 47.74222; 7.56028
Южный портал:
47 ° 39′30 ″ с.ш. 7 ° 34′32 ″ в.д. / 47,65833 ° с. Ш. 7,57556 ° в. / 47.65833; 7.57556
НачинатьБад-Беллинген
КонецЭфринген-Кирхен
Операция
Работа началась2003
Открыт4 декабря 2012 г. (2012-12-04)
ВладелецDeutsche Bahn
Трафикоколо 57 пассажирских поездов(статус: 2012) и около 160 товарных поездов (движение по существующему маршруту в 2007 г.)
Характер2 отверстия
Технический
Инженер-проектировщик
Длина9,385 м (30,791 футов)
Нет. из треки2
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Электрифицирован15 кВ / 16,7 Гц Контактная сеть переменного тока
Скорость работы250 км / ч (160 миль / ч) (макс)
Туннель Катценберга и присоединенный путь (красный), соединяющийся с существующей линией (серый)
Вид на северный портал (август 2012 г.)
Вид на южный портал в сторону Базеля (июль 2012 г.). Расстояние между центрами путей в туннеле сокращается примерно на 25 мм по сравнению с расстоянием 4,50 м, поддерживаемым на открытых участках.
Вентиляционная конструкция восточного тоннеля на поверхности

В Туннель Катценберг железнодорожный туннель на Карлсруэ – Базель высокоскоростная железная дорога открылся в декабре 2012 года. Туннель был построен для увеличения пропускной способности[1] и скорость Железная дорога Мангейм – Карлсруэ – Базель (Железная дорога долины Рейна, или Rheintalbahn на немецком языке) и был построен, чтобы удалить грузовые потоки из городов на старой линии.[2] Два параллельных однопутных туннеля со скоростью до 250 км / ч,[3] простираться от Бад-Беллинген к Эфринген-Кирхен[1] Длиной 9385 м,[1] это третий по длине туннель после Ландрюккенский туннель и Мюнденский туннель и самый длинный двухстворчатый туннель в Германии.

Сокращение времени в пути для пассажирских поездов дальнего следования между Фрайбург и Базель изначально составляет две минуты.[4] После прохождения всего участка линии время в пути сократится примерно на 15 минут.[5] Ночью через туннель Катценберг проходит несколько товарных поездов, а днем ​​много товарных поездов.[2]

Стоимость туннеля и его подключения к существующей сети составляет около 610 миллионов евро. Линия была допущена к эксплуатации Федеральное управление железных дорог (Eisenbahn-Bundesamt) 4 декабря 2012 г. Церемония открытия состоялась в тот же день. Регулярная работа началась 9 декабря 2012 года.[6]

Описание

Тоннель является частью участка новой линии протяженностью 17,6 км.[7] и находится между 245.410 и 254.829 км. [3] старой линии (номер сетевого маршрута БД 4280).[3]

Туннель назван в честь Каценберга (горы высотой 397 метров (1302 фута)), которая находится примерно в 1,2 км к востоку-северо-востоку от Винтерсвейлер и в нескольких сотнях метров к востоку от туннеля.[8] Он проходит через периферию Markgräfler Hügelland (Markgräflerland высокие земли)[1] Северный портал находится в Бад-Беллингене, а южный портал - в Эфринген-Кирхен. На своем пути туннель проходит через населенные пункты Хертинген и Бамлах (линия 248 км), Райнвайлер (249 км), Блансинген и Велмлинген (251 км), Маппах (252 км), Винтерсвайлер (253 км) и Эфринген и Эфринген. Кирхен (км 254).

При расчетной скорости 300 км / ч,[9] тоннели работают со скоростью 250 км / ч.[10] Маршрут туннеля проходит практически по всей длине, хотя в северной части маршрута есть изгиб длиной 400 метров и радиусом около 4000 метров.

Стандартное расстояние между двумя туннелями (центрами путей) - 26 м.[11] Ось пути находится на 62 см от центра, чтобы с одной стороны было пространство для пути эвакуации. Два туннеля соединены примерно 19 переходами.[12] на расстоянии около 500 м.

У южного портала есть надземный участок длиной около четырех километров, соединяющийся с главной линией железной дороги долины Рейна в Хальтингене (264 километр).[13] Надземный участок длиной три километра соединяет северный портал с главной линией на ст. Schliengen (км 243).[13][14]

Высота

Северный и южный порталы находятся почти на одном уровне (около 250 м (820 футов) над уровнем моря). Туннели немного поднимаются к своему центру, примерно на 16 м выше. Северный портал находится на высоте 253,73 м над уровнем моря, а затем туннели сначала поднимаются с уклоном 0,1% на протяжении примерно 2433,5 м, а к центру градиент повышается на 0,54% до точки 3280,8 м. На данный момент туннели достигают своей наивысшей точки - 269,43 м. Для улучшения вентиляции в районе Гупфа была построена вентиляционная шахта глубиной 65 м над самой высокой точкой обеих скважин. Они имеют внутренний диаметр шесть метров, а их валы заканчиваются примерно на три метра над уровнем земли. Они защищены ограждением и калиткой безопасности.[1] Затем туннели спускаются вниз на длину 4964,8 м с уклоном 0,35% к южному порталу, который находится на высоте 256,84 м, что примерно на три метра выше северного портала.[9]

Глубина перекрытия туннеля обычно составляет от 25 до 110 м; самый мелкий покров 23 м ниже Bundesstraße 3 (федеральная трасса 3) около 250,7 км линии, а самое глубокое покрытие находится в точке к юго-востоку от Бад-Беллингена.

Геология

Туннель в основном проходит через мягкие пласты предгорий на краю холма. Верхняя Рейнская равнина, которые подверглись разной степени выветривания. Ехали в основном через высшее осадочные породы, такие как глина, мергель и известняк, иногда также песчаник. Исключением является участок длиной около 800 м в южной половине маршрута, который был пробурен в основном с помощью формы Юрский период коралловый известняк называется Massenkalk.[1][15]

Туннель проходит непрерывно до 90 м ниже уровень грунтовых вод.[15]

История

Первоначальная двухпутная линия представляла препятствие для высокоскоростных пассажирских перевозок на дальние расстояния, поскольку она проходила по западному краю крутого гребня, называемого Isteiner Klotz и может работать только на сравнительно небольшой скорости из-за многочисленных поворотов в этой области. Таким образом, максимальная скорость составляет 100 км / ч в Бад-Беллинген, 70 км / ч в Райнвайлере, 80 км / ч в трех коротких туннелях возле Истайна и 120 км / ч в Эфринген-Кирхен. Первоначальная линия также примерно на 3,8 км длиннее новой линии через гору.

Планирование

Четыре альтернативных маршрута были представлены в виде эскизных планов планируемой линии в 1974 году. Муниципалитет Эфринген-Кирхен предложил маршрут через Эльзас в 1978 году. В 1979 году директор отделения Карлсруэ Deutsche Bundesbahn Циммерманн предложил модернизировать линию между Бад-Беллингеном и Истайном с тремя новыми туннелями для скоростей от 160 до 200 км / ч.[16]

Варианты маршрута

В начале 1980-х годов обсуждались различные варианты участка между Шлингеном и Эймелдингеном: «Вариант рейнского форланда» (Rheinvorlandvariante), маршрут, который пролегал над землей и в основном к востоку от Рейна, имел максимальную скорость 200 км / ч и оказывал существенное влияние на жилые дома. Кроме того, были разработаны два варианта (Энгеталь - долина Энге и Катценберг) с туннелями длиной до 8 км.[17][18] Кроме того, существовал «вариант Циммерманна», предполагавший модернизацию существующей линии.[16] Вариант прибрежной полосы на Рейне, который изначально предпочитал Немецкий федеральный союз, был подвергнут множеству критических замечаний в регионе. Вариант туннеля Катценберг, который в конечном итоге был построен, был разработан в период с 1977 по 1981 год местным инженером Альбертом Шмидтом и его сотрудниками за свой счет.[19] Предложение было поддержано бывшим менеджером проекта Эрнстом Криттианом.[20]

Процедура утверждения планировки участка Шлиенген – Базель, к которому относится туннель, была проведена советом Фрайбургский регион с 1987 года и сравнили варианты побережья Катценберга и Рейна друг с другом. В том же году было пробито 40 скважин между Эфринген-Кирхен и Шлиенген для изучения недр. Некоторые ямы были глубиной до 140 метров.[16] В решении о планировании от 24 февраля 1989 года вариант с береговой полосой на Рейне был отклонен, а предпочтение отдается варианту Катценберга.[19][21] Согласно информации, предоставленной Deutsche Bahn, вариант Katzenberg был признан наиболее экологически чистым и экономичным.[1] Также планировалось построить новую линию через Аймелдинген ниже уровня земли. При строительстве Автобан 98 построен устой железнодорожного моста. В 2002 году было окончательно решено не строить линию в вырубке, а оборудовать ее шумозащитными экранами, поэтому опоры пришлось снести.[13][16]

По проекту 80-х годов ХХ века была предусмотрена двухпутная секция с обоими путями в одном туннеле.[22] Было решено использовать GPS за измерения, выполненные в конце 1988 г. в ходе предварительных исследований. Поскольку GPS еще не был полностью готов, его можно было использовать только с 21:00 до полуночи, когда было достаточно спутников достаточно высоко над горизонтом: даже в этом случае время, необходимое для измерений, было сокращено примерно на три недели по сравнению с тем, что требовалось. обычными методами до девяти дней.[23] В процессе планирования в начале 1989 г. уже велись геологические и гидрологические исследования.[23]

Изначально планировалось, что новая линия к южному порталу тоннеля будет перекрыта на 400 метров. Эти планы были отменены в 1998 году из-за бюджетных ограничений; по оценкам, это сэкономило около десяти миллионов Метки. Общая прогнозируемая стоимость туннеля Катценберг на тот момент составляла 1,3 миллиарда марок.[24]

Из-за отсутствия выделенного финансирования работа по планированию была прервана с 1990 по 1996 год. Утверждение планирования участка 9, которому принадлежит туннель, было разделено на три участка. Тоннель был отнесен к разделу 9.1 работ по планированию, которые возобновились и были завершены в 1997 году. Планы обсуждались с консультативными органами с весны 1998 года и в пострадавших общинах с осени 1998 года.[16]

В ответ на изменение технических характеристик Федеральное управление железных дорог (Eisenbahn-Bundesamt) для борьбы с пожарами и бедствиями были запланированы два однопутных туннеля.[22] Расстояние до «безопасной зоны» (перекрестка или портала туннеля) не может превышать 500 метров, и по двухтрубному туннелю также необходимо будет проехать автомобильным транспортом.[25]

Из-за изменений в правилах Deutsche Bahn и в результате накопленного опыта отверстия также не могли быть построены с дренажным каналом, но были спроектированы таким образом, чтобы выдерживать ожидаемое давление воды, эквивалентное толщине водяного столба до 90 м. Это привело к принятию круглого профиля в качестве экономичного решения, которое сделало возможным использование проходческих машин. Предварительный проект тендера предусматривал проходку туннелей с использованием проходческих машин или торкретирования в качестве альтернативы.[22]

Процесс утверждения планирования завершился 22 ноября 2002 г.[16] Таким же образом было одобрено использование проходческих машин и торкретирования. Круглые поперечные сечения были предоставлены для обоих методов. Метод торкретирования предполагал выемку грунта из обоих порталов и из промежуточной точки, в то время как туннельная машина запускалась из южного портала.[22]

Соседние муниципалитеты возбудили судебный иск против решения о планировании; это включало требование перенести линию в Бад-Беллинген на восток.[16]

Поскольку ни один из методов туннелирования технически не был намного лучше другого, тендеры были объявлены для обоих методов. Тендеры подали четыре участника, самая высокая тенденция оказалась на 21,1 процента выше самой низкой. Трое из четырех претендентов предложили торкретбетон, а также решение для проходческой машины, которое в каждом случае было дешевле, чем решение торкретирования. Контракт на строительство туннеля был окончательно присужден после нескольких раундов переговоров 31 июля 2003 г.[22] в консорциум под названием ARGE Katzenbergtunnel. Его возглавил Эд. Züblin AG (Штутгарт ), а коммерческое управление обеспечивали Вэйсс и Фрейтаг (Штутгарт). Другими важными участниками были компании Marti Tunnelbau AG (Берн, Швейцария) и Jäger Bau GmbH (Шрунс, Австрия).[1] Кроме того, к строительству объекта было привлечено до 123 субподрядчиков.

Когда контракт был присужден, начало строительства ожидалось в середине 2004 года, а завершение - в 2007 году.[26]

Herrenknecht AG (Шванау ) отвечал за доставку двух туннельные бурильные машины (ТБМ). Они использовали щиты давления земли, которые использовали выкопанный материал для поддержки забоев туннеля.[27] Помимо экономических соображений, использование машин для проходки туннелей было связано также с наличием в целом мягких слоев (которые не могли поддерживать стены туннеля), что требовало прокладывания туннелей небольшими приращениями с немедленным возведением опор и облицовки бетоном.[1] Из-за давления воды круглое поперечное сечение, созданное ТБМ, было оптимальной формой для туннеля. Цена каждой машины составляла 17 миллионов евро плюс 3 миллиона евро на транспортные расходы. Расчетная стоимость проходки туннеля TBM была на 15 процентов ниже стоимости буровзрывных работ.[1]

Две скважины находились на зонирующем участке 9.1 железнодорожной линии, которая охватывала маршрут между Шлиенгеном и Эймелдингеном. Проект контролировался и контролировался из проектного офиса г. DB ProjektBau во Фрайбурге.[1]

Строительство

После завершения процесса утверждения плана для этого участка в ноябре 2002 года, работы начались со строительства подъездной дороги к площадке северного портала в декабре 2002 года. Контракты с консорциумом были заключены летом 2003 года.[28] Предпроектные работы начались в августе 2003 г.[10] и официальные строительные работы начались 1 сентября 2003 года. Первые строительные работы были проведены на юге в виде 320-метровой дороги.[9] предварительная распиловка и создание строительной площадки у южного портала.[28]

С установкой оборудования и развитием необходимой инфраструктуры в ноябре 2003 года начались строительные работы на южном портале. Строительная площадка включала площадь 100 000 м² и включала, среди прочего, офисы, палаточный городок с жилыми помещениями на срок до 230 рабочих, складские и погрузочно-разгрузочные площадки, завод по прокладке сегментов туннелей (11 000 м²) и информационный центр.[1] Из-за задержек и смены приоритетов транспортных проектов строительство в 2004 году длилось всего пять месяцев. В августе 2004 года было решено продолжить проект. На поставку и сборку двух туннелепроходческих машин ушло около года.[28] Они были разобраны после сборки на заводе и доставлены на строительную площадку на 120 грузовиках.

Скучный

Один из двух строящихся тоннелей

Из общей протяженности 9 385 м 8 984 м построено проходческими машинами. Последние 286 м северного участка и последние 115 м южного участка были построены методом «вырезать и прикрыть».[10] Туннельные покровительницы (Tunnelpatinnen) были местным депутатом Бундестага Марион Касперс-Мерк (восточная буря) и Инкен Эттингер, жена тогдашнего министр-президент Баден-Вюртемберг Гюнтер Эттингер (западный канал ствола).[11]

Раскопки восточного ствола начались в июне 2005 г. (по другому источнику в мае 2005 г.[12]) и бурение западного тоннеля началось в октябре того же года. Раскопки велись каждый день круглосуточно и прерывались только на одну или две недели на Рождество и в праздничный день. Святая Варвара Покровитель тоннельщиков (4 декабря).[1] Проходцы работали в две смены по десять часов, четыре часа ночью было отведено для обслуживания оборудования и бурения пилотных скважин для исследования земли впереди.[29] При продвижении по восточному туннелю между 3,7 и 4,3 км были неожиданные задержки после того, как на скальной поверхности наблюдался приток от 20 до 30 литров воды в секунду, и пришлось использовать метод проходки с закрытым забоем. Проходка западного ствола позволила избежать задержки за счет своевременного изменения метода проходки.[28]

Скорость проходки туннелей увеличилась с примерно десяти метров в день на ствол (июнь 2005 г.) до примерно 15 метров в день (западная труба) или 18 метров в день (восточная труба) в 2006 году до примерно 20 метров в день (начало 2007 года). , с суточными пиками до 34 м.[28]

В марте 2007 года вентиляционные шахты были подключены к обделке тоннеля.[28] Прорыв восточного туннеля был осуществлен 20 сентября 2007 г. примерно в 16:35, а прорыв западного туннеля последовал 1 октября 2007 г. в 15:10. Всего было извлечено около 1,80 миллиона м3 твердого материала и 2,45 миллиона м3 сыпучего материала (из которых 125 000 м3 состояли из предварительно разрезанного материала).[10][12]

По словам председателя совета директоров туннельной компании Мартина Херренкнехта, прокладка тоннеля была завершена на восемь месяцев раньше запланированного срока.[30]

Вид на дверь крестового перехода (июль 2012 г.)

Круглые поперечные переходы, каждый с внутренним радиусом 2,0 м,[7] были построены с использованием Новый австрийский метод прокладки тоннелей в каждом случае от восточного туннеля к западному. Затем материал измельчали, в зависимости от условий почвы, с помощью экскаваторов, лопат, перфораторов и фрезерования. Переходы были завершены на этапе строительства как пути эвакуации.[1] Крестовые переходы построила специальная строительная бригада.

Там, где туннель проходит под жилым районом города Бад-Беллинген, почва нестабильна, а верхний слой почвы движется вниз. Это тщательно контролировалось до и во время строительных работ. инклинометр и геодезический измерения. В 2000 году наблюдались перемещения примерно на 5 мм в год, в то время как во время проходки туннелей были измерены смещения до 130 мм в год, но затем перемещения вернулись к исходному значению. Скорость проходки до проходки тоннеля составляла около 2 мм в год, в то время как проходка увеличилась до 35 мм. Трем пострадавшим домам не было нанесено никакого ущерба.[31]

На этапе строительства на объекте одновременно работали до 500 рабочих из 13 стран. ДТП со смертельным исходом не было.[32]

Две тоннелепроходческие машины были демонтированы и сняты в 2008 году.[32]

Строительная техника

При строительстве тоннеля использовалась проходческий щит впервые в Германии проехать через хард-рок. Два одинаковых,[1] 2500 тонн и 220 м в длину[10] туннельные бурильные машины (ТБМ) проходили через толщу от 200 до 250 миллионов лет в среднем по 15 м в день. Здесь с самого начала полное поперечное сечение каждого туннеля было выкопано за одну операцию. Обе машины имели приводы мощностью 3200 кВт,[27] со щитком диаметром 11,16. м.[10] Чтобы машина не потеряла защиту щита, все части ТБМ были спроектированы так, чтобы их можно было заменять сзади. Во время строительства уровень грунтовых вод местами был понижен.[1]

Портальный кожух с вентиляционными прорезями (справа), на заднем плане западный ствол, вход в который расширен горными методами.

Была создана полезная секция 62 м² (над верхом рельса) с полной секцией 95 м². Внутренний радиус (без учета доступа) - 4,70 м.[1] Избежать туннельные стрелы поперечное сечение туннелей постепенно сужается к центру туннеля. Это предназначено для предотвращения колебаний давления воздуха выше двух третей от уровня обычных железнодорожных туннелей.[33] Кроме того, впервые в Европе были построены портальные вытяжки с вентиляционными прорезями.[34] Из-за этих мер, которые были приняты после заключения контракта, туннель пришлось ввести в эксплуатацию позже, чем планировалось изначально.[35]

С февраля 2005 года была построена конвейерная система длиной 2,5 км для транспортировки материала в карьер Капф с 6:00 до 22:00.[1] Для засыпки карьера был приобретен 60-тонный погрузчик на сумму 1,2 миллиона евро.

Бетонный сегмент тоннеля Катценберг.

Сборная внутренняя оболочка состоит примерно из 63 000 бетонных сегментов.[10] Они имеют толщину 60 см и ширину 200 см и были собраны на месте в 96-тонные кольца с внутренним диаметром 9,4 м и внешним диаметром 10,6 м. Кольцо состоит из шести бетонных сегментов и замкового камня.[36]

Рельсовый транспорт Специально разработанные для использования в туннеле Катценберг, собранные кольца доставили в туннель по мере необходимости. Время установки полного кольца составляло от 40 до 50 минут.[1] Сборные сегменты были временно соединены друг с другом сразу после установки с помощью подготовленных стыков с помощью наклонных винтов. Зазор шириной от 17 до 25 см между внешней стороной туннеля и сегментным кольцом был заполнен ступка. Когда раствор затвердел, временные швы удалили.[1]

До 168 полных колец можно было подготовить в неделю за 24 часа на заводе по производству сегментов, который был построен на южном портале.[1] На каждый элемент до 880 кг арматура были переплетены примерно за восемь минут, а затем залиты бетоном. При схватывании бетона за десять часов процесс проводился дважды в день на высоте строительства. Затем сегменты были доставлены на КПП кранами с вакуумными подъемниками. Если они прошли контроль качества (доля отказавших сегментов составляла 0,3%), сегменты помещались на склад для полимеризации, где они затвердевали в течение трех дней, а затем снова проверялись на наличие трещин. Наконец, неопрен была наклеена пломба, и сегменты транспортировались на центральный склад. Через 14 дней они достигли качества «B45» (способность обрабатывать 45 Н / мм² или 450 кг / см²), а через 56 дней - качества «B65».

В области переходов использовалась особая сталь, которую можно было снимать при раскопке переходов.[1] Для нужд строительной площадки площадью до 18 м было построено несколько линий электропередачи на 20 кВ, соединенных с близлежащей подстанцией Хертинген, где был установлен дополнительный трансформатор.

Другое строительство

Южные порталы туннелей завершены, но крытая пристройка не построена (март 2008 г.)

В начале марта 2007 года был заложен фундамент для подключения туннеля к существующей линии.[37] В период с марта по май 2007 г. основная часть прохода на северном подходе была закреплена сваями.[28]

Оболочки тоннеля были завершены в декабре 2010 года.[12] В марте 2010 г. заключен контракт на оборудование тоннеля дорожка из плит был присужден Макс Бёгль.[38] Установлен в ноябре 2010 г.[38] и март 2012 г.[39] В октябре 2011 года был в основном завершен монтаж перекрытий в западном туннеле, а в восточном - в марте 2012 года.[40]

После подготовки плиты и дорожки цепная связь, смонтированы системы контроля и безопасности и аварийно-спасательное оборудование. Наконец, внутри соединительных конструкций были установлены двери, аварийное электроснабжение, системы связи и противопожарное оборудование.[1] В декабре 2009 г. Бальфур Битти Компания Rail начала с изыскательских работ для строительства воздушной линии, первые отверстия были пробурены в январе 2010 года. Затем последовало строительство подводящей линии протяженностью 680 метров.[11] Электрификация была завершена в мае 2012 года.[39] Затем были проведены первые пробные запуски.[32]

Строительство пути нового участка линии между южным порталом туннеля и временным соединением линий в Хальтингене началось во второй половине 2011 года.

Ввод в эксплуатацию

An ЛЕД поезд и товарный состав у южного портала на торжественном открытии 4 декабря 2012 г.
Поезд ICE 1 по пути в Базель покидает южный портал (январь 2013 г.).

Ввод в эксплуатацию, который первоначально планировалось провести к изменению графика в декабре 2011 года,[28] был отложен из-за необходимости установки конструкций для уменьшения туннельной стрелы, которые были добавлены после сдачи в аренду контракта[35] и, наконец, осуществлено при изменении расписания 9 декабря 2012 года.

28 июля 2012 г. первый пробег через туннель прошел дизельный железнодорожный вагон, Регио-Шаттл, на скорости 20 км / ч для записи видео.[41] Эти видеоролики были необходимы машинистам поездов для ознакомления с маршрутами движения.[42] 24 августа 2012 года было включено питание контактной сети.[43] 7 сентября в 8:00 утра Stadler FLIRT несколько единиц, эксплуатируемых SBB GmbH (Швейцарские федеральные железные дороги Германия) отправился первым электропоездом, проехавшим по туннелю со скоростью 155 км / ч, также сделав видеозаписи.[42] С 17 сентября по 5 октября проводились скоростные испытания с максимальной скоростью 275 км / ч. ICE S набор.[44] Водители были заранее обучены с помощью видеозаписей.[3]

17 ноября 2012 года прошли учения по спасению, в которых приняли участие 350 сотрудников экстренных служб.[45] «Пассажиров» эвакуировали через переход к параллельному туннелю, а оттуда автобусами и грузовиками доставили к южному порталу. Через 75 минут все люди были эвакуированы из тоннеля.[46]

На открытии туннеля 4 декабря 2012 года присутствовал, в частности, Федеральный министр транспорта. Питер Рамзауэр, Генеральный директор Deutsche Bahn Рюдигер Грубе и государственный министр транспорта Винфрид Херманн.[6] Первые официальные операции через туннель были проведены вскоре после 14:30 с севера на юг портала с параллельными поездками ICE-T составной набор 1502 ("Карлсруэ") и грузовой поезд, буксируемый компанией Siemens EuroSprinter локомотив.

Перспективы

В Filder Tunnel (часть Штутгарт 21 ) должен заменить туннель Катценберг как самый длинный двухтрубный железнодорожный туннель в Германии в 2021 году.

Прогнозируется, что в 2025 году на участке будет курсировать 60 грузовых поездов в сутки.[47]

Операции

Катящееся шоссе грузовой поезд у южного портала во время закрытия старой железной дороги долины Рейна (май 2014 г.)

В Высокоскоростная железная дорога услуги и большая часть грузовых перевозок на этом участке линии долины Рейна проходит через туннель. Ночью по туннелю проходят все товарные поезда и только семь катящееся шоссе поезда, которые не могут пройти через туннель по техническим причинам, остаются на старой длинной и извилистой ветке.[28][48] Весной 2013 года было замечено больше грузовых поездов, снова использующих исходный маршрут.[49] С 22 апреля по 28 сентября 2014 г. DB Netz закрыли первоначальный участок пути для ремонта пути и насыпей и устройства шумозащитных экранов.[50] Поезда были изменены в это время через туннель Катценберг, включая движение по шоссе.[51]

Время в пути между Фрайбургом и Базелем было сокращено в связи с изменением расписания 9 декабря 2012 года с 35 до 33 минут.[52] При этом длина линии в районе Истайнер-Клотц была сокращена на 3,814 км. Одновременно ограничение скорости было увеличено до 250 км / ч (в туннеле и к югу от него до кривой Хальтингена). На кривой Haltingen ограничение скорости 110 км / ч будет увеличено до 160 км / ч после завершения следующего этапа модернизации. В секции четыре трека, а не два трека, доступные через туннели. Вместе с другими строительными проектами время в пути от Базеля до Карлсруэ сократится с нынешних 100 до 69 минут.

Новая ссылка связана с наборы точек которые позволяют поездам двигаться через перекресток со скоростью 100 км / ч, поскольку радиус поворота на перекрестке составляет 1200 м.[53] Поэтому во время регулярных операций поезда ICE на новом участке не могут достичь разрешенной максимальной скорости 250 км / ч.[54] Планируется постоянное соединение с исходной линией через разные уровни. По данным Deutsche Bahn, все грузы смогут проходить через туннель в 2025 году.[55] Летные узлы были опущены согласно Deutsche Bahn в пользу более коротких блоки автоматической сигнализации. Федеральное правительство и правительство штата, а также Deutsche Bahn договорились об оптимизации точек соединения (в частности, через соединения с разделением по уровням), чтобы избежать прогнозируемой перегрузки трафика в 2025 году.[56] На северном и южном перекрестках можно проехать до железной дороги долины Рейна со скоростью 160 км / ч.

В соответствии с системой взимания платы за инфраструктуру Deutsche Bahn новая линия, проходящая через туннель, классифицируется как категория F1. Базовая цена проезда по туннелю составляет 4,60 евро за километр поезда. В ноябре 2012 года DB Netz объявила, что с конца 2014 года изменит цены на маршруты, чтобы у грузовых поездов не было стимула использовать старую линию.[56] С введением новой системы ценообразования на путях эти льготы будут прекращены с декабря 2016 года. В этом случае более короткий маршрут через туннель по сравнению со старой линией будет дешевле.[57]

По данным Deutsche Bahn, после ввода в эксплуатацию туннеля Катценберг количество поездов на существующем маршруте было сокращено: с 6:00 до 22:00 среднее количество поездов сократилось с 231 (в 2012 году) до 81 (в 2013 году), в ночные часы они были сокращены с 63 до 19. Среднее количество грузовых поездов за тот же период сократилось со 112 до 18 с 6 утра до 10 вечера и ночью с 42 до 6.[58]

Затраты и финансирование

Стоимость строительства туннеля была определена в апреле 2006 года в размере 250 миллионов евро.[1] в середине 2010 г. - 330 млн евро,[59] в середине 2011 года он снова был передан в размере 250 миллионов евро. [11] а в конце 2012 года - 340 миллионов евро.[27] Прогнозируемая общая стоимость этапа строительства, которая включала, помимо туннеля, соединительные пути, оценивалась в 2007 году примерно в 0,5 миллиарда евро.[60] По словам Мартина Херренкнехта, бюджет был превышен на десять процентов.[30] В июле 2012 года стоимость туннеля и его интеграции с существующей сетью оценивалась в 520 миллионов евро.[55]

Всего в проект было инвестировано 610 миллионов евро. Из этой суммы 340 миллионов евро было потрачено на оболочку туннеля, 90 миллионов евро - на прилегающие участки и 90 миллионов евро - на отделку. Затраты на планирование составили 90 миллионов евро.[6][61] Его финансировали федеральное правительство, Европейский Союз и Deutsche Bahn.[61]

Причины превышения сметных расходов на строительство примерно на 80 миллионов евро были вызваны необходимостью тестирования новых конструкций, принятием новых стандартов проектирования, неизученной геологией, неожиданным проникновением воды и принятием дополнительных мер по уменьшению штанги туннеля.[62]

Примечания

  1. ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel: Der Tunnel durch den Katzenberg (на немецком). DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Südwest, Projektzentrum Karlsruhe. (12-страничная брошюра с данными за апрель 2006 г.)
  2. ^ а б "Alle Güterzüge fahren durch Katzenbergtunnel". Badische Zeitung (на немецком). 19 октября 2012 г.. Получено 6 апреля 2016.
  3. ^ а б c d Streckenprospekt Strecke 4280, Katzenbergtunnel (на немецком). DB ProjektBau GmbH, Regionalbereich Südwest.
  4. ^ "Eine kurze Rennbahn hinter Basel". Neue Zürcher Zeitung (на немецком). 4 декабря 2012 г.. Получено 10 апреля 2016.
  5. ^ "Größtes Projekt der Rheintalbahn vor Fertigstellung". Die Welt (на немецком). 4 июля 2012 г.. Получено 10 апреля 2016.
  6. ^ а б c "Katzenbergtunnel: Längster Zwei-Röhren-Tunnel Deutschlands eröffnet". Badische Zeitung (на немецком). 4 декабря 2012 г.. Получено 7 апреля 2016.
  7. ^ а б Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel. Streckenabschnitt 9.1. Шлиенген-Эфринген-Кирхен-Эймелдинген (на немецком). Deutsche Bahn. Декабрь 2003. С. 4, 7. (брошюра)
  8. ^ Хайко Фокен (2013). "Mit Tempo 250 durch den Katzenberg". Eisenbahn Modellbahn Magazin (на немецком языке) (2): 32–36.
  9. ^ а б c Мартин Мунке. «Катценбергтуннель». Unterirdisches Bauen Deutschland 2005 (на немецком). Бауверлаг. п. 118. ISBN  3-9803390-3-3.
  10. ^ а б c d е ж грамм "Deutsche Bahn feiert Tunneldurchschlag am Katzenberg" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 30 октября 2007 г.
  11. ^ а б c d Technische Innovationen am Katzenbergtunnel (на немецком). Карлсруэ: DB ProjektBau. Май 2011. С. 2, 6–9. (12-страничная брошюра)
  12. ^ а б c d "Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels" (PDF). Карлсруэ – Базель-Им-Фокус (на немецком языке) (4): 1f. 2012. Архивировано с оригинал (PDF (858 kB)) 5 марта 2016 г.. Получено 12 апреля 2016.
  13. ^ а б c Ханс-Гюнтер Люфт (2010). "Neue Oberleitung für den Katzenbergtunnel". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком). Гамбург: Eurailpress-Verlag. С. 60–64. ISBN  978-3-7771-0414-0.
  14. ^ "Katzenbergtunnel wird an Rheintalbahn angebunden" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 4 апреля 2007 г.
  15. ^ а б Маттиас Абеле (2012). "Deutschlands drittlängster Bahntunnel entsteht". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Der Katzenbergtunnel, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel (на немецком). Гамбург: Eurailpress. С. 24–31. ISBN  978-3-7771-0450-8.
  16. ^ а б c d е ж грамм Хайнц-Георг Хайд; Альберт Шмидт (2012). "Der Katzenbergtunnel - Historie, Planung und Bau". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Der Katzenbergtunnel, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel (на немецком). Гамбург: Eurailpress. С. 18–23. ISBN  978-3-7771-0450-8.
  17. ^ Юрген Грюбмайер; Георг Фишер (1981). "Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn". Die Bundesbahn (на немецком). 57 (10): 781–788. ISSN  0007-5876.
  18. ^ Эрнст Криттиан (1987). "Die Ausbau- und Naubaustrecke Karlsruhe-Basel". Die Bundesbahn (на немецком). 63 (10): 911–916. ISSN  0007-5876.
  19. ^ а б Фриц Шмидлер (1 декабря 2012 г.). "Die Bürgerröhre - Die Bahn wollte den Katzenbergtunnel ursprünglich nicht - jetzt nimmt sie dieses Kernstück der neuen Rheintalachse в Бетрибе". Badische Zeitung (на немецком). п. 2.
  20. ^ "Ich stelle schmerzlich fest, wie sich die Zeiten geändert haben". Badische Zeitung (на немецком языке) (Nördliches Breisgau) изд.). 5 января 2013. с. 24.}
  21. ^ Рюдигер Хармут (1993). «АБС / НС Карлсруэ – Базель». Die Bundesbahn (на немецком). 69 (9–10): 627–636. ISSN  0007-5876.
  22. ^ а б c d е Маттиас Брейденштейн; Дитер Киршк (декабрь 2003 г.). "Der Katzenbergtunnel - Parallele Planung und Ausschreibung eines Eisenbahntunnels für zwei verschiedene Bauweisen". В Studiengesellschaft für unterirdische Verkehrsanlagen (ред.). Тоннель - Lebensadern der mobilen Gesellschaft (на немецком). Гютерсло: Bauverlag. С. 74–78. ISBN  3-7625-3602-3.
  23. ^ а б "Signale aus dem All". Die Bahn Informiert (на немецком языке) (1): 12 ф. 1989 г.
  24. ^ «Аусбау-проблема». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (4): 115.1998. ISSN  1421-2811.
  25. ^ Brand- und Katastrophenschutz в Eisenbahntunneln (на немецком). Deutsche Bahn AG.
  26. ^ «Аусбау Карлсруэ - Базель». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (10): 461. 2003. ISSN  1421-2811.
  27. ^ а б c Матиас Худафф (2013). "Die Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). Eurailpress (1): 10–16. ISSN  0013-2810.
  28. ^ а б c d е ж грамм час я Иоахим Нид; Бернд Дасслер; Томас Зиге (2007). "Neu- und Ausbau der Strecke Karlsruhe – Basel - aktueller Planungsstand und Bauablauf". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). 56 (9): 506–512. ISSN  0013-2845.
  29. ^ Der Bau des Katzenbergtunnels mit einer Tunnelvortriebsmachine (на немецком). DB Netz. (информационный бюллетень)
  30. ^ а б Константин Шварц (11 августа 2012 г.). "Herrenknecht greift die Bahn-Planer an". Stuttgarter Nachrichten (на немецком языке) (185). п. 22.
  31. ^ Дитер Киршке (2012). "Vortrieb unter dem Bad Bellinger Kriechhang". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Der Katzenbergtunnel, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel (на немецком). Гамбург: Eurailpress. С. 44–54. ISBN  978-3-7771-0450-8.
  32. ^ а б c "Der Katzenbergtunnel soll ohne Tunnelknall auskommen". Badische Zeitung (на немецком). 2 августа 2010 г.. Получено 22 апреля 2016.
  33. ^ БД Systemtechnik (ред.). "Mikrodruckwellen im Katzenberg-Tunnel unterbunden". Tätigkeitsbericht 2007 (на немецком). п. 18.
  34. ^ Г. Брюкс (2011). "Tunnelknall: Entstehung und Gegenmaßnahmen". Bautechnik (на немецком). 88 (10): 731–732. Дои:10.1002 / bate.201101504.
  35. ^ а б "Fenster gegen den Tunnelknall". Badische Zeitung (на немецком). 28 января 2009 г.. Получено 26 апреля 2016.
  36. ^ "Der Innenausbau mit Tübbingen" (на немецком языке). Deutsche Bahn. Отсутствует или пусто | url = (помощь) (информационный бюллетень)
  37. ^ "Katzenbergtunnel wird an Rheintalbahn angebunden" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn AG. 4 апреля 2007 г.
  38. ^ а б DB ProjektBau GmbH (2010). "Feste Fahrbahn für den Tunnel" (PDF). Карлсруэ – Базель-Им-Фокус (на немецком языке) (1). Архивировано из оригинал (PDF, 740 kB) 6 октября 2014 г.. Получено 23 апреля 2015.
  39. ^ а б DB ProjektBau GmbH (2011 г.). «Карлсруэ – Базель-им-Фокус» (PDF) (на немецком языке) (4). Архивировано из оригинал (PDF, 960 kB) 19 ноября 2015 г.. Получено 26 апреля 2016. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  40. ^ DB ProjektBau GmbH (2011 г.). "Oströhre: Einbau Feste Fahrbahn" (PDF) (на немецком языке) (3): 4. Архивировано из оригинал (PDF, 1,2 МБ) 6 октября 2014 г.. Получено 23 апреля 2015. Цитировать журнал требует | журнал = (помощь)
  41. ^ "Erster Dieseltriebzug durchfährt Katzenbergtunnel" (на немецком). DB Netze. 28 июля 2012 г. Архивировано с оригинал 4 июня 2016 г.. Получено 24 апреля 2016.
  42. ^ а б Васко Пауль Колморген; Сандро Циммерманн (2012). "Digitale Visualisierungen der neuen Infrastruktur im Katzenbergtunnel". Der Eisenbahningenieur (на немецком языке) (12): 45–50.
  43. ^ "Strom auf der Neubaustrecke Schliengen – Haltingen und im Katzenbergtunnel wird eingeschaltet" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 8 августа 2012 г.
  44. ^ "Start der Hochtastfahrten durch den Katzenbergtunnel" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 14 сентября 2012 г.
  45. ^ "Alarm im Katzenbergtunnel - Retter proben den Ernstfall". Badische Zeitung (на немецком). 18 ноября 2012 г.. Получено 24 апреля 2016.
  46. ^ «Туннель Feueralarm im neuen». DB Welt (на немецком языке) (1). Январь 2013. с. 3.
  47. ^ Матиас Худафф (2012). "Der Katzenbergtunnel приносит Die Rheintalbahn ins 21. Jahrhundert". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Der Katzenbergtunnel (на немецком). Гамбург: Eurailpress. С. 12–16. ISBN  978-3-7771-0450-8.
  48. ^ "Güterzüge fahren nachts im Tunnel" (PDF). Карлсруэ - Базель Им Фокус (на немецком языке) (3): 3. 2012. Архивировано с оригинал (PDF, 867 kB) на 2016-03-05.
  49. ^ Виктория Лангелотт (24 апреля 2013 г.). "Wieder mehr Güterzüge auf der Altstrecke? Url =https://www.badische-zeitung.de/efringen-kirchen/fahren-wieder-mehr-gueterzuege-auf-der-altstrecke ". Badische Zeitung (на немецком языке) (изд. Weil am Rhein). п. 26.
  50. ^ Zusammenstellung der Netzfahrplan-Baukorridore 2014 (презентация статуса) (на немецком). DB Netz AG. 9 июля 2012. С. 37 ф.
  51. ^ "Landstraße rollt wieder im alten Gleis". Badische Zeitung (на немецком). 27 сентября 2014 г.. Получено 25 апреля 2016.
  52. ^ "Katzenbergtunnel: Längster Zwei-Röhren-Tunnel Deutschlands eröffnet". badische-zeitung.de (на немецком). п. 26. Получено 25 апреля 2016.
  53. ^ "D-Karlsruhe: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien (документ 2011 / S 107-176544)". Электронные тендеры Daily. 4 июня 2011 г.. Получено 25 апреля 2015.
  54. ^ «Райнтальбан: Пробетриб им Катценбергтуннель». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) (11): 537. 2012. ISSN  1421-2811.
  55. ^ а б Майкл Баас (5 июля 2012 г.). "Ein Tunnel, der Maßstäbe setzt". Badische Zeitung (на немецком языке) (Lörrach ed.). п. 33. Получено 25 апреля 2016.
  56. ^ а б "Ответ федерального правительства депутатам Керстин Андреэ, доктору Валери Вильмс, Харальду Эбнеру, другим депутатам и Альянсу 9 / Зеленых - печатная продукция 17/12007" (PDF; 69 кБ). Рекорды Бундестага (на немецком языке) (17/12143). 22 января 2013 г.. Получено 25 апреля 2016.
  57. ^ «Ответ федерального правительства депутатам Матиасу Гастелю, Керстин Андреэ, Стефану Кюну (Дрезден), другим депутатам и« Альянсу 9 / зеленых »- печатная продукция 17/12007: Menschenfreundlicher und umweltgerechter Ausbau der Rheintalbahn» (PDF). Рекорды Бундестага (на немецком языке) (18/5037). 28 мая 2015. Получено 25 апреля 2016.
  58. ^ "Deutsche Bahn informiert über Nutzung der alten Rheintalstrecke zwischen Schliengen und Haltingen" (пресс-релиз) (на немецком языке). DB Mobility Logistics AG. 7 апреля 2014 г.
  59. ^ Маттиас Абеле (2010). "Deutschlands längster Bahntunnel entsteht". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком). Гамбург: Eurailpress Verlag. С. 52–59. ISBN  978-3-7771-0414-0.
  60. ^ "Deutsche Bahn AG steht zu zentralen Projekten in Baden-Württemberg" (пресс-релиз) (на немецком языке). Deutsche Bahn. 5 апреля 2007 г.
  61. ^ а б Хайнц-Георг Хайд (2014). "Der Streckenabschnitt 9 im Großprojekt Karlsruhe-Basel". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Infrastrukturprojekte 2014: Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком). Гамбург: DVV Media Group | Eurailpress. С. 102–107. ISBN  978-3-7771-0450-8.
  62. ^ Томас Хикл (2012). "Systematik für ein prozessorientiertes Controlling am Katzenbergtunnel". В DB ProjektBau GmbH (ред.). Der Katzenbergtunnel, Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel (на немецком). Гамбург: Eurailpress. С. 32–35. ISBN  978-3-7771-0450-8.

Рекомендации

  • DB ProjektBau GmbH, изд. (2012). Der Katzenbergtunnel. Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe-Basel (на немецком). Гамбург: Eurailpress. ISBN  978-3-7771-0450-8.
  • DB ProjektBau GmbH, изд. (2010). Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком). Гамбург: Eurailpress. С. 52–64. ISBN  978-3-7771-0414-0.
  • Ханс-Петер Хехт; Фридрих Шазер (2006). «Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel. Streckenabschnitt 9 / Katzenbergtunnel». Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком). Eurailpress (1–2): 39–46. ISSN  0013-2845.
  • Хайко Фокен (февраль 2013 г.). "Mit Tempo 250 durch den Katzenberg". Eisenbahn Magazin (на немецком). Дюссельдорф: Alba Publikation (2): 32–36. ISSN  0342-1902.
  • Хайнц-Георг Хайд (сентябрь 2013 г.). "Inbetriebnahme des Katzenbergtunnels". ЗЕВрайл (на немецком). Берлин: Георг Сименс Верлаг (9): 330–338. ISSN  1618-8330.

внешняя ссылка