Лео Гуссен - Leo Goossen

Лео Гуссен
Родился(1892-06-07)7 июня 1892 г.[1]
Каламазу, Мичиган
Умер4 декабря 1974 г.(1974-12-04) (82 года)[2]
Лос-Анджелес, Калифорния
НациональностьАмериканец
оккупация
  • Рисовальщик
  • Инженер-механик
  • Автомобильный дизайнер

Лео Уильям Гуссен (7 июня 1892 г. - 4 декабря 1974 г.) - рисовальщик, инженер-механик, конструктор автомобилей. Он известен своей работой с Гарри Миллер и его долгое участие в проектировании и постоянном развитии четырехцилиндрового гоночного двигателя Offenhauser («Offy»).[3]:43

Гуссен считается выдающимся американским дизайнером гоночных двигателей на протяжении пятидесятилетнего периода, начавшегося в начале 1920-х годов.[4][3]:29

Ранние года

Родители Гуссена, Изаак и Кейт, иммигрировали в США из Нидерландов.[5]:354 Они поселились в Каламазу, Мичиган, где родился Гуссен. Позже семья переехала в Флинт, Мичиган.

В 1908 году Гуссен бросил школу в 16 лет, чтобы работать машинистом чертежей в инженерном отделе Бьюик разделение зарождающегося Дженерал Моторс.[6][7] Он продолжил свое образование, посещая уроки математики и инженерии по вечерам.[3]:25

Работа Гуссена привлекла внимание двух руководителей Buick в то время: главного инженера Эноса Ансона (E.A.) де Уотерса и конструктора двигателей Уолтера Э. Марра.[7][3]:25 Когда Марр ушел на пенсию и переехал в Чаттануга, Теннесси, он продолжил работу над спецпроектами для подразделения.[6] Гуссен переехал в Чатануга, чтобы сотрудничать с Марром.

Примерно в 1917 году Гуссену был поставлен диагноз туберкулез, обнаруженный во время военно-медицинского обследования.[6][8][5]:354 Он провел время в санатории, но ему сказали переехать в более сухой климат, чтобы завершить его выздоровление.

Гуссен покинул Buick в январе 1919 года и переехал на юго-запад США.[7] Там он некоторое время работал коровником возле Сильвер-Сити, Нью-Мексико.

Из Нью-Мексико Гуссен отправился в Лос-Анджелес. Он устроился на работу в мастерскую по производству гоночных автомобилей Миллера и представил рекомендательное письмо, написанное Уолтер П. Крайслер.[7][9] Гуссен начал работать на Миллера в августе 1919 года.

Карьера автомобильного дизайнера

1910-е годы

Карьера дизайнера Гуссена началась в Buick. Вначале его попросили создать начертания для компонентов, используемых в 1910 году. Buick 60 Специальный, также называемый "Buick Bug".[3]:25 Он разработал двигатель для прототипа велосипедного автомобиля Buick 1914 года.[3]:25 Он также участвовал в разработке двигателя V12 Buick 1915 года "Twin-Six" 1915 года, а также двигателя V6.[10][2][11]

1920-е годы

После переезда в Миллер одним из первых проектов Гуссена было создание чертежей усовершенствованного гоночного автомобиля, конструкция которого уже была завершена. Его первым крупным проектом двигателя было завершение проектирования для прямой четырехцилиндровый двойной верхний кулачок (DOHC) Двигатель Т-4 для двигателя Эдварда Майера "TNT Special", названного в честь автомобильной компании Майера TNT.[12][13] Конструкции клапанного механизма Гуссена включали в себя вариации чашечных толкателей, которые он видел на поврежденном Бюллетень двигатель, но в конструкции Гуссена верхняя поверхность толкателя была закруглена.[14][3]:28[15]

С декабря 1920 по январь 1921 Гуссен работал с автогонщиком. Томми Милтон разработать новый двигатель, который Милтон затем поручил Миллеру произвести.[16] Водитель Ира Вейл тоже заказал копию двигателя.[17][18] Двигатель был DOHC рядный восьмицилиндровый двигатель с участием четыре клапана на цилиндр, картер цилиндров, трубчатые шатуны, три коренных подшипника, а также цилиндры и головки, отлитые в блоке.[5]:418–419 Этот двигатель, названный Миллер 183, установил образец для многих последующих дизайнов Гуссена.

Изменения в правилах двигателя объявлены для 1923 Индианаполис 500 побудило Миллера поручить Гуссену разработать двигатель с уменьшенным рабочим объемом на основе 183, названный Миллер 122.[19] Этот двигатель появился в 1922 году.[20]

Хотя многие концепции, разработанные на чертежном столе Гуссена, исходили непосредственно от Миллера, детальный дизайн все чаще оставался на усмотрение Гуссена.[21][8][3]:35 Сам Миллер не имел формального инженерного образования.[9] В конце концов Миллер перестал даже проверять окончательные рисунки Гуссена.[3][9] Мастер-машинист Фред Оффенхаузер использовал чертежи Гуссена для изготовления деталей.

В 1923 году Гуссен принял участие в разработке системы переднего привода, которая использовалась во многих гонщиках Миллера из Индианаполиса.[22][23] Миллер подал заявку на патент на систему в 1925 году, который был предоставлен в 1927 году.[24]

Система переднего привода Миллера была лицензирована Шнур Эрретта Лоббана для использования в Шнур L-29.[8][25][26] Миллеру платили 1000 долларов в месяц за лицензию.[3]:36 Для использования в Cord система была значительно модифицирована инженерами Goossen и Cord. К. В. Ван Ранст.[27]:52 Первый прототип был запущен к 1927 году.[26]

В 1922–23 годах Гуссен произвел переделку головки блока цилиндров DOHC для четырехцилиндрового двигателя. Двигатель Ford Model T который был использован Гарри Хукером в его специальном выпуске "Hooker 99", управляемом Эльбертом "Бэйби" Стэппом.[28][3]:29

В 1926 году Гуссен произвел морской двигатель под названием Миллер 151.[6] Этот двигатель был перепрофилирован некоторыми водителями / владельцами для использования в гоночных автомобилях. В дальнейшем это повлияло на четырехцилиндровый двигатель Offenhauser.[3]:43–49 Schofield произвел версию 151 увеличенной до 183 куб. Дюймов (3,0 л). В 1930 году Миллер поручил Гуссену составить еще более крупную версию. В то время как было построено несколько двигателей объемом 200 куб. Дюймов (3,3 л), вскоре объем двигателя был увеличен до 220 куб. Дюймов (3,6 л).

Еще один новый рядный восьмицилиндровый двигатель Miller Indianapolis появился в 1927 году. Миллер 91, он имел объем всего 91 куб. дюйм (1,5 л) и имел два клапана на цилиндр. С добавлением центробежного нагнетатель самые ранние модели 91 производили 148 л.с. (110,4 кВт), а некоторые более поздние - до 285 л.с. (212,5 кВт).[20][29] Гуссен назвал Miller 91 своим «детищем».[9]

Гуссен разработал одноразовый восьмерка морской двигатель называется Миллер 148. Построен в 1928 году, использовался в гоночной лодке. Мисс Риоко III.[30][31] Лодка и двигатель разбились и затонули во время их первого выхода. Позже двигатель был восстановлен и окончательно восстановлен в 2007 году.

Стремясь увеличить участие крупных производителей двигателей в Indianapolis 500, президент Speedway Эдди Рикенбакер ввел в действие ряд серьезных изменений правил гонки 1930 года. Эти изменения стали известны как «Формула мусора», и они фактически устарели рядные восемь двигателей Миллера. В ответ в 1929 году Гуссен разработал серию из трех модернизаций головки блока цилиндров для двигателя модели A: плоскую головку с высокой степенью сжатия, OHV, который стал известен как Miller Hi-Speed ​​голова, и головка DOHC.[32]

Лодочный гонщик Джеймс А. Талбот нанял Миллера для разработки пары новых двигателей, чтобы привести в действие лодку, которая будет участвовать в британском международном чемпионате 1929 года, также известном как "The Кубок Хармсворта ".[33]:467–469 Гуссен и Л.А. Орсатти разделили ответственность за дизайн. Каждый двигатель должен был быть сконфигурирован как 24-цилиндровый W с восемью цилиндрами на ряд, и в нем должны были использоваться цилиндры, компоненты клапанного механизма и детали системы зажигания от Свобода. Система двойного зажигания приводилась в движение шестью восьмицилиндровыми распределителями. Был разработан новый алюминиевый блок-картер, который сохранил межбанковский угол 45 °, как у донорных двигателей Liberty, что позволило использовать те же временные параметры. Другие новые детали включали кулачки, корпуса кулачков, шарнирные штоки и коленчатые валы. Каждый двигатель имел объем 3298 кубических дюймов (54,0 л) и развивал примерно 1100 л.с. (820,3 кВт) при 2600 оборотах в минуту.[34] Двигатель получил название Миллер-Либерти 3300. Двигатели были установлены на лодке Талбота, названной Мисс Лос-Анджелес II. Как было установлено, вращение коленчатого вала одного двигателя было противоположным вращению другого. Мисс Лос-Анджелес II занял второе место в Хармсворте 1929 года. Впоследствии двигатели были куплены Cragar Corporation с намерением установить на них автомобиль под названием Америка 1 в попытке установить мировой рекорд скорости на суше, но автомобиль так и не был построен.

7 февраля 1929 года Миллер продал свою компанию Schofield Corporation, которая учредила дочернюю компанию Miller Production Corporation Limited, которую обычно называли Miller-Schofield.[3]:36 С капитализацией в 5 000 000 долларов США компания должна была производить двигатели Miller для самолетов, морских судов и автомобилей.[35] От Миллера новая компания получила оборудование, чертежи и образцы, а также права на серию высокопроизводительных головок блока цилиндров, разработанных Гуссеном для двигателя Ford Model A / B.[36] Версия OHV и небольшое количество головок DOHC были построены Miller-Schofield. Гуссен также поехал в Скофилд, где его зарплата выросла до 100 долларов в месяц. В октябре 1929 года фондовый рынок рухнул, и вскоре после этого Гилберт Бисемайер, один из директоров Шофилда, признал, что присвоил более 8 миллионов долларов из Гарантийной Строительной и Ссудной Компании. Шофилд и Miller Production Corporation подали заявление о банкротстве 1 декабря 1930 года. Миллер снова основал свою собственную компанию, и Гуссен работал на него на фрилансе, включая разработку 4-цилиндрового (4 179 куб. См) 255 куб. на данный момент управляет собственным магазином и заключает контракт с Миллером. Гуссен не работал в Оффенхаузере на постоянной основе до 1944 года.[6] Когда Миллер-Шофилд потерпел неудачу, компания Cragar выкупила активы Миллера-Скофилда и вернула в производство головы модели A / B компании Goossen.[37]

1930-е годы

При финансовой поддержке Stutz Motor Company, инженер и автогонщик Фрэнк Локхарт построил рационализатор называется Stutz Black Hawk Специальный бросить вызов Рекорд наземной скорости.[38] Двигатель для автомобиля построил Райли Бретт.[39] Силовая установка состояла из двух верхних концов Miller 91, установленных на общем картере под углом 35 °.[20] Ряды цилиндров сохранили свои отдельные коленчатые валы, которые были соединены вместе в картере, а мощность передавалась через выходную шестерню, установленную на низком уровне в картере. Комбинированные двигатели были оснащены наддувом, а Локхарт добавил два промежуточных охладителя.[40] 25 апреля 1928 года машина вышла из-под контроля во время ответной попытки установить рекорд в Дейтона-Бич, выбросив Локхарта насмерть. Двигатель был утилизирован и позже стал основой, на которой был построен автомобиль Sampson IC-30 Indy 1930 года выпуска. В это время Гуссен стал участвовать в проекте, работая с Бреттом над разработкой нового подвесного шасси из алюминия коробчатого сечения для автомобиля.[41][42] В передней подвеске использовались параллельные четвертьэллиптические листовые рессоры, а в задней - Трубка де Дион подвешивался на параллельных торсионах. Автомобиль появился у 1930 Индианаполис 500 для первого запуска так называемой «Формулы мусора». Управляемый Луи Мейером, он рано вышел вперед, но его пришлось ремонтировать. Автомобиль финишировал четвертым.

В 1930 году в Индианаполисе также появился автомобиль под названием Summers-Miller. Гарри Харц Миллер изготовил для него исправленную рядную восьмерку. Гуссен начал с Miller 122 и увеличил его до 152 куб. Дюймов (2,5 л).[43] Этот двигатель был установлен в автомобиле и выиграл гонку Indianapolis 500 1930 года в руках водителя. Билли Арнольд.[44]

В дополнение к ежемесячной плате за лицензию в размере 1000 долларов, которую Миллер получил за права на свою переднеприводную систему, ему был предоставлен новый седан Cord B Amé с двигателем. Lycoming рядный восьмицилиндровый двигатель.[45] Миллер хотел, чтобы на замену Lycoming был более мощный двигатель. Гуссен разработал дизайн новой силовой установки.[46] В результате получился двигатель V16 с двумя рядными рядами по восемь цилиндров, установленными на цилиндрическом картере с углом между рядами 35 °. Каждый рядный блок состоял из двух прямых четырехцилиндровых модулей со встроенными головками цилиндров. Каждая головка блока цилиндров имела два верхних распредвала и два клапана на цилиндр. Объем двигателя составлял 303 куб. Дюймов (5,0 л), а выходная мощность - 300 л.с. (223,7 кВт). В 1931 году этот двигатель появился на гоночном автомобиле в Индианаполисе.[47] Автомобиль оказался на третьем месте, когда на нем пришлось заменить шестнадцать заглушек из-за загрязнения. Он вернулся на трассу и бежал на седьмой позиции, когда ему пришлось выйти из гонки из-за поломки шатуна. Год спустя двигатель и машина снова появились, но выбыли из гонки из-за обрыва маслопровода.

На гонке в Индианаполисе в 1931 году Миллер познакомился с изготовителем моторных лодок и гонщиком. Гарфилд Артур "Гар" Вуд.[3]:39 Вуд хотел пару двигателей для лодки, чтобы вернуть рекорд скорости на воде у британцев и их Rolls-Royce Двигатели Aero V12 "R". Миллер предложил двигатель V16, похожий на 303, но намного большего размера. Миллер и Гуссен спроектировали двигатель, а Эв Стивенсон работал над системой смазки и головками цилиндров. Двигатель представлял собой четырехклапанный двигатель DOHC V16 с углом наклона 54 ° между рядами цилиндров и одним нагнетателем Schwitzer-Cummins на каждый ряд, подавая воздух под давлением 10 фунтов на квадратный дюйм (68,9 кПа).[48] Первоначальный диаметр цилиндра и ход поршня составляли 4,375 дюйма × 4,50 дюйма (111 мм × 114 мм), но запрос Вуда на двигатель еще большего размера привел к увеличению диаметра цилиндра до 4,4375 дюйма (113 мм) для конечного рабочего объема 1113,5 куб. Дюймов (18,2 дюйма). L). Каждый двигатель развивал примерно 1800 л.с. (1342,3 кВт) при 6000 об / мин. Двигатели были установлены в Вудс Мисс Америка VIII. После неудачной попытки установить мировой рекорд 25 октября 1931 года, Вуд продавал двигатели без нагнетателя. В конечном итоге лодка и двигатели были воссоединены.

После Инди 1931 года Миллер предложил построить две копии усовершенствованной полноприводный автомобиль автомобиль для гонки 1932 года в качестве рекламного инструмента для компании FWD из Клинтонвилля, штат Висконсин.[3]:39 Гуссен предоставил новый двигатель DOHC V8 объемом 308 куб. Дюймов (5,0 л) с коленчатым валом 180 °, раздельным картером и коренными подшипниками баббита со съемными крышками подшипников.[49][50] Машины появились в Инди в 1932 году, один спонсировал FWD Company, другой - Уильям А. М. Бёрден, потомок Корнелиус Вандербильт. Обе машины списаны.[51]

Перед гонкой Indy 1932 года Харц пошел в возрожденную гоночную мастерскую Миллера, прося еще раз увеличить объем двигателя.[43] В марте 1932 года Гуссен использовал те же методы, что и при производстве 1930-х годов. 152 двигатель, чтобы создать новую рядную восьмерку, которая сместила 183 куб. дюймов (3,0 л).[3]:40[9] Четырехцилиндровая производная от этого двигателя легла в основу двигателя Miller Midget.[9]

Миллер и Гуссен были приглашены в дом Бэрдена, чтобы обсудить проект уникального дорожного автомобиля.[52] Бёрден и Виктор Эмануэль хотели, чтобы Миллер построил две копии самого эксклюзивного и высокопроизводительного дорожного автомобиля того времени. Позже Эмануэль выбыл из проекта, поэтому был создан всего один экземпляр. Автомобиль представлял собой длинноносый родстер с полным приводом и еще одним двигателем V16.[22][3]:39 Рабочий объем был близок к таковому у более раннего двигателя 303, но в двигателе Burden ряды цилиндров были разделены на 45 °, и он был оснащен наддувом. По оценкам Гуссена, мощность составляла 500 л.с. (372,8 кВт).[22] Завершение строительства машины было отложено из-за банкротства Миллера, но в конечном итоге она была доставлена. Бёрден продал машину обратно на завод за 600 долларов.

8 июля 1933 года кредиторы Миллера подали заявление о принудительном банкротстве против Harry A. Miller Inc.[3]:39 Претензии Оффенхаузера к Миллеру были удовлетворены в обмен на станки из цеха Миллера Gramercy. Образцы для двигателя Miller 220 тоже остались у Оффенхаузера. Гуссен так и не вернул себе потерянную заработную плату, что вынудило его и его жену переехать из дома в меньшее жилье.[3]:40

В 1933 году по просьбе Оффенхаузера Гуссен тщательно переработал двигатель 220, включив в него особенности V16 Миллера и двигателя. Миллер Карлик двигатель, который был по сути половиной Миллер 183 прямая восьмерка, а также идеи других экспериментаторов, таких как Art Sparks.[9][3]:43–49 В 1934 году двигатель первоначально назывался Miller / Offenhauser, но год спустя был переименован в Offenhauser.[6][3]:43–49 В 1937 году объем двигателя снова увеличился до 270 кубических дюймов (4,4 л).

В середине 1930-х гг. Престон Такер начал продвигать идею Ford Flathead V8 гонщик из Индианаполиса в Ford.[53] В феврале 1935 года Форд принял эту идею. Такер обратился к Миллеру с просьбой разработать современное шасси для автомобиля.[54] Автомобили будут переднеприводными, с двигателями Ford V8 с плоской головкой и головками блока цилиндров Bohnalite. Гуссен участвовал в разработке новой раздаточной коробки для переднеприводных автомобилей.[53] 12 мая 1935 года в Индианаполисе появилось четыре автомобиля, спонсором которых выступил Миллер. Ни одна из машин не закончена.

Водитель Уилбур Шоу попросил Гуссена разработать новую машину для 1935 Индианаполис 500.[55] Проект финансировался Гил Пиррунг. Строительство велось зимой 1934/35 года в районе Лос-Анджелеса. Гуссен разработал систему привода на передние колеса, которая была и сильнее, и проще, чем та, которую использовал Миллер.[3]:59 Четырехцилиндровый восьмиклапанный двигатель объемом 220 кубических сантиметров (3,6 л) был одним из первых двух двигателей, официально названных «Offenhauser». Автомобиль, названный «Pirrung Special» или «1935 Shaw Indy Special», появился в Инди в 1935 г., где занял второе место.[56]

В августе 1936 года Гуссен был нанят Sparks для разработки нового рядного шестицилиндрового двигателя, воплотившего идеи Спаркса для Indianapolis 500.[57] Двигатель, позже известный как «Большая шестерка», представлял собой рядный шестицилиндровый двигатель DOHC объемом 336 кубических дюймов (5,5 л) с 2 клапанами на цилиндр, питаемый от центробежного нагнетателя. Он был изготовлен Offenhauser с окончательной сборкой собственными силами Sparks. Он показал самый быстрый квалификационный круг в Индианаполисе в 1937 году, но сошел с дистанции из-за проблем с нагнетателем.[3]:71, 72

Гуссен и Оффенхаузер были вовлечены в модернизацию сцепления в Thunderbolt Автомобиль с рекордом наземной скорости после отказа сцепления во время пробега 6 ноября 1937 года. Модернизированное сцепление использовалось для попытки установить рекорд автомобиля 19 ноября 1937 года.[58] Владелец / водитель Джордж Эйстон в тот же день установил новый рекорд скорости на суше - 311,42 миль / ч (501,18 км / ч) и новый рекорд километража - 312,20 миль / ч (502,44 км / ч).

В 1938 г. Bowes Seal Fast Special, также называемый Стивенс / Winfield Special, появился в Инди. Автомобиль был построен Майрон Стивенс, с партнерами Луи Мейер, Эл Джонс и Боб Боуз из компании Bowes Seal Fast. Позже Джонс и Мейер отказались от проекта, хотя Мейер водил машину в Инди в 1938 и 1939 годах.[59][60] При участии Уильям Клемент "Бад" Уинфилд, Гуссен разработал рядный восьмицилиндровый двигатель DOHC объемом 179 куб. Дюймов (2,9 л) с наддувом.[3]:72, 99 На цилиндр приходилось по два клапана с углом между ними в 84 °. В двигателе использовались торсионы в распределительных валах как для привода нагнетателя, так и для амортизации ударов от меняющихся нагрузок привода. Гуссен опробовал лопаточные нагнетатели и нагнетатели типа Рутса, прежде чем окончательно остановился на центробежном нагнетателе Miller. После того, как Мейер ушел из гонок, гонщик Рекс Мэйс опубликовал несколько хороших результатов с автомобилем.[39]

В 1938 году промышленник Лью Уэлч и Винфилд приступили к проекту по созданию нового автомобиля Indy с двигателем V8.[61] Гуссен работал над двигателем, который представлял собой DOHC V8.[3]:73–75 Цилиндры и головки были отлиты блоком по четыре блока с большим расстоянием между цилиндрами 2–3, чем между 1–2 и 3–4.[62] В каждом было по одному впускному и выпускному клапану. полусферическая камера сгорания, с включенным углом между клапанами 84 °. Ряды цилиндров крепились к картеру цилиндров из сплава. Плоский коленчатый вал установлен на трех подшипниках. Диаметр цилиндра двигателя был 3,185 дюйма (81 мм), а ход поршня - 2,84 дюйма (72 мм); полное смещение составляло 181 куб. дюймов (3,0 л). Индукция была увеличена с помощью 10-дюймового (254 мм) центробежного нагнетателя, приводимого в действие прямозубыми шестернями и работающего со скоростью 5,35 оборотов двигателя в минуту, обеспечивающей наддув до 30 фунтов на квадратный дюйм (206,8 кПа). Поскольку он предназначался для установки на шасси с передним приводом, привод распределительного вала находился на стороне маховика двигателя, а нагнетатель - на противоположном конце. Выходная мощность оценивалась в 450 л.с. (335,6 кВт).[63] Двигатель впервые появился в 1941 году на Indianapolis 500 в модернизированном переднеприводном шасси Miller-Ford 1935 года и переименован в другое название «Bowes Seal Fast Special». Под управлением Ральфа Хепберна машина заняла четвертое место.

1940-е годы

В 1943 году Гуссен разработал трансмиссию переднего привода для Blue Crown Specials Лу Мура.[64]:37

На Indy 1946 года снова появился двигатель V8, созданный для гонок 1941 года. Мощность теперь составляла 510 л.с. (380,3 кВт).[62] Гуссен разработал новое шасси с передним приводом, которое затем было построено Фрэнк Куртис. Автомобиль получил название Специальный губернатор Нови, и его силовая установка Нови двигатель. Двигатель прославился своим характерным звуком.[3]:73–75[64]:56

В 1946 году Оффенхаузер продал свою компанию Лу Мейеру и Дейлу Дрейку, которые основали Meyer & Drake и продолжили производство и разработку двигателя Offy. Лео Гуссен остался с Мейером и Дрейком в качестве главного инженера.

1950-е годы

Начиная с 1953 года, Гуссен модернизировал двигатель Meyer & Drake, чтобы он устанавливался с наклоном всего на 18 ° над горизонтом, чтобы уменьшить центр тяжести автомобиля.[65] Это потребовало многих других изменений, включая, среди прочего, новый картер и новую крышку для нижней части корпуса распредвала.

Промоутер и владелец команды Дж. С. Агаджанян решил разработать двигатель Индианаполиса на основе Студебеккер Стандартный блок V8.[66] Он нанял Гуссена для разработки новых головок цилиндров, в результате чего был получен набор головок цилиндров DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр.[67] Блок Студебеккер был расточен на дополнительную 3⁄16 дюйма (4,76 мм) до 3,5625 дюйма (90,5 мм), в то время как запас хода 3,25 дюйма (82,6 мм) был сохранен на ранних двигателях, что привело к смещению 259 куб. дюймов (4,2 л). При степени сжатия 12,8: 1, подходящей для метанольного топлива, и добавлении сухого картера и системы впрыска топлива Hilborn, максимальная выходная мощность оценивалась в 372 л.с. (277,4 кВт) при 7200 об / мин.[68]

Для 1955 Индианаполис 500 бизнесмен и владелец гоночной команды Говард Кек нанял Трэверс и Куна для разработки нового модернизированного автомобиля Indy.[69] Гуссен был нанят для разработки двигателя, который должен был стать V8.[70] Кек прекратил проект и отказался от участия в гонках перед гонкой 1955 года.

В 1938 году Джо Ленки, механик, владелец команды и разработчик Ленкит (позже переименованный в микролубрикант zMAX), отправился в Гуссен, чтобы разработать двигатель, воплощающий некоторые идеи Ленки.[3]:76–77 Гуссен разработал рядный шестицилиндровый двигатель DOHC объемом 270 куб. Дюймов (4,4 л) с двумя клапанами на цилиндр в полусферической камере сгорания.[71] Двигатель был построен в мастерской Оффенхаузера. В Индианаполисе 1939 года этот двигатель в Поршневые кольца Burd Special, выбыл из-за отказа топливного насоса.[72] В 1940 году Ленки вернулся в Гуссен за модернизированным двигателем, с новой головкой блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр в камере сгорания с односкатной крышей и блоком объемом 260 куб. Дюймов (4,3 л). На Indy в том году автомобиль сошел с дистанции из-за заброшенного штока поршня.

В конце 1950-х Гуссен в сотрудничестве с Арнольдом Бирнером разработал многоклапанную головку блока цилиндров DOHC для четырехцилиндрового двигателя. Двигатель Pontiac Trophy 4. Установлен в озеро принадлежащий Джулиану Доти и построенный Августом «Гасом» Зоммерфельдом и Робертом «Болди» Болдуином из B and S Garage, двигатель впервые был запущен в 1960 году.[73][74]

1960-е

В начале 1960-х Гуссен оказывал консультационные услуги компании Ford при разработке гоночных двигателей Indy V8 DOHC.[75] Двигатель Meyer & Drake Offy с серийным номером 215 был куплен Ford через их подразделение Auto Lite 31 августа 1962 года для изучения перед проектированием своего нового DOHC Indy V8.[3]:190 Считается, что это повлияло на двигатель Ford.[2]

В то время как в Meyer & Drake Goossen был наставником Эд Донован, а также разработал оригинальные зубчатые передачи для компании Донована.[76][77]

В июне 1958 г. Лэнс Ревентлоу решил построить Формула один машина.[78] Шасси спроектировал молодой инженер. Маршалл Уитфилд и построен Траутман и Барнс. Reventlow нанял Гуссена для разработки двигателя специально для этого проекта, производством которого займутся Трэверс и Кун из Traco.[78] Совершенно новый дизайн, двигатель Scarab F1 представлял собой рядный четырехцилиндровый двигатель, наклоненный под углом 11 ° от горизонтали. Картер и блок цилиндров были цельными, отлитыми из легкого сплава. Цилиндры имели запрессованные мокрые гильзы. Конечное отверстие и ход были 3,75 × 3,375 дюйма (95,3 × 85,7 мм), что привело к смещению чуть более 149 куб. Дюймов (2,4 л). Головка блока цилиндров была съемной. Движок отличался использованием десмодромный клапан срабатывание двух клапанов, установленных под углом 84 °, в полусферической камере сгорания каждого цилиндра. Десмодромная система была основана на той, что использовалась Mercedes Benz на их 300SLR, автомобиле, к которому Traco имела доступ. В каждом цилиндре было по две свечи зажигания. Выходная мощность оценивалась в диапазоне 210–230 л.с. (156,6–171,5 кВт). Две машины прошли испытания на Riverside International Raceway перед отправкой в ​​Европу для 1960 Гран-при Монако. Лучшим результатом автомобилей стало десятое место на Гран-при США 1960 года.[79]

В 1965 году Лу Мейер продал свою долю в Meyer & Drake, чтобы стать дистрибьютором Ford Indy DOHC V8. Дейл Дрейк реорганизован в Drake Engineering.[80] Гуссен остался с Дрейком в качестве главного конструктора.[2]

1970-е годы

Последней версией линейки Offy, над которой работал Гуссен, была так называемая Sparks-Goossen-Drake (SGD), двигатель с рабочим объемом, уменьшенным до 183 кубических дюймов (3,0 л) с добавлением турбонаддува.[64]:37 Он подготовил чертежи для этой редакции зимой 1973–1974 годов, доставив их незадолго до своей смерти в 1974 году.[8]

На протяжении своей карьеры Гуссену приписывают разработку двадцати четырех двигателей и вдвое меньшего количества полных автомобилей.[9] Говорят, что он никогда не участвовал в гонках.[81]

Личная жизнь

Гуссен женился на Вере А. Баббс, учительнице, в 1929 г. Станция Коконино, Аризона.[82][83]

Вера Гуссен умерла 18 февраля 1935 года, вскоре после того, как пара удочерила дочь Мэрилин.[84][7]

В ноябре 1974 года Гуссен перенес инсульт и был госпитализирован. Он умер в Лос-Анджелесе, Калифорния, 4 декабря 1974 года.[2]

Наследие

  • В 1978 году был принят в музей автодрома Индианаполиса.[81]
  • В 1979 году занесен в Зал почета Американской ассоциации авторов автогонок и телеведущих.[85][75]
  • В 1994 году был внесен в Национальный зал славы спринтерских автомобилей.[86]

Рекомендации

  1. ^ Миллс, Крис (28 февраля 2012 г.). "Лео Уильям Гуссен". Найти могилу.
  2. ^ а б c d е Людвигсен, Карл (февраль 2006 г.). "Лео Гуссен". Хеммингс Спорт и экзотика.
  3. ^ а б c d е ж г час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab Белый, Гордон Элиот (2004). Оффенхаузер: легендарный гоночный двигатель и люди, которые его построили. ООО «Издательская компания МБИ». ISBN  9780760319185.
  4. ^ "Лео Гуссен". Музей автодрома Индианаполиса.
  5. ^ а б c Дик, Роберт (19 февраля 2019 г.). Автогонки в тени Великой войны: оптимизированные специальные предложения и новое поколение водителей на американских скоростных трассах, 1915-1922 гг.. McFarland Publishing. ISBN  978-1476672724.
  6. ^ а б c d е ж Доннелли, Джим (февраль 2016 г.). "Лео Гуссен". Hemmings Classic Автомобиль.
  7. ^ а б c d е "Лео Гуссен" (pdf). Национальный зал славы и музей спринтерских автомобилей.
  8. ^ а б c d Штрол, Даниэль (декабрь 2008 г.). "Лео Гуссен". Мышечные машины.
  9. ^ а б c d е ж г час F.D.S. (Февраль 1973 г.). «Жизнь с Оффенхаузером». Автоспорт.
  10. ^ Штрол, Даниэль (март 2006 г.). «Колоритный родстер». Hemmings Classic Автомобиль.
  11. ^ Макгуайр, Билл (4 декабря 2018 г.). "Единственный в своем роде: прототип Buick Twin Six 1915 года". Городской гараж Mac's Motor.
  12. ^ Воан, Дэниел (ноябрь 2012 г.). "1919 Miller TNT Special Roadster / TNT1 Информация об автомобиле". концепткарц.
  13. ^ "Лот 77 - МИЛЛЕР 1919 ГОДОВАЯ МАШИНА TNT". Кристи. 20 августа 2000 г.
  14. ^ «Примечание 25B - толкатели с перевернутой чашкой» (PDF). www.grandprixengines.co.uk.
  15. ^ Борхесон, Клифф (май 1970 г.). "4-цилиндровый Twin Cam, 16-клапанная американская мечта" (PDF). Motor Trend.
  16. ^ Лернер, Престон (27 мая 2011 г.). "Разобрать механизм с целью понять, как это работает". Автомобиль.
  17. ^ Симанайтис, Деннис (1 апреля 2014 г.). "Дюрей Миллер - и DOHC Этторе". Симанайтис говорит.
  18. ^ clamshack (6 сентября 2014 г.). "2103 Miller's S8 Prototype -1921 Автомобиль Leach / Vail # 3, новый на Indy 500". Flickr.
  19. ^ Кольер, Майлз (сентябрь 2008 г.). "Миллер 122 1923 года с наддувом". Рынок спортивных автомобилей.
  20. ^ а б c Таулбут, Дерек. ""Значимое другое "(SO)" (PDF). Гран-при по разработке двигателей - 1906–2000 гг..
  21. ^ «Миллер 91». История Гран-при.
  22. ^ а б c Штрол, Даниэль (12 декабря 2019 г.). «Пропал: самый продвинутый автомобиль, который когда-либо построил Гарри А. Миллер». Hemmings.
  23. ^ Фернли, Пол (19 сентября 2019 г.). "Исторические гоночные автомобили FWD". Автоспорт.
  24. ^ Патент США 1649361A, Гарри А. Миллер 
  25. ^ Эрнст, Курт (19 сентября 2013 г.). «Машины прошлого будущего - Корд Л-29». Hemmings.
  26. ^ а б «Шнур: другая управляемость». Гараж второго шанса.
  27. ^ Адлер, Деннис (6 декабря 1998 г.). Packard. Мотоциклы. ISBN  978-0760304822.
  28. ^ "Эльберт" Малышка "Стапп" (pdf). Национальный зал славы и музей спринтерских автомобилей.
  29. ^ Ганнелл, Джон (20 ноября 2013 г.). "Моторы шедевра Гарри А. Миллера". Производитель двигателя.
  30. ^ "Миллер 148 Flat-Eight Marine". www.milleroffy.com.
  31. ^ «Урожай Порнография: обнаженные Мельники». www.prewarcar.com. 26 марта 2013 г.
  32. ^ Йейтс, Брок (сентябрь 1993 г.). «Изобретая колесо заново». Автомобиль и водитель. С. 107–110, 112.
  33. ^ Нил, Роберт Дж. (15 января 2009 г.). История Liberty Engine. Специальная пресса. ISBN  978-1580071499.
  34. ^ "Джеймс А. Талбот-младший стал мисс Лос-Анджелес II". Моторная лодка. Сентябрь 1929. С. 33, 102.
  35. ^ «Фирма создана для производства двигателей Миллера для самолетов» (PDF). Воздушный транспорт. 8 июня 1929 г. с. 70.
  36. ^ Держатель, Билл (14 ноября 2014 г.). «Доработанная модель Ford B». Производитель двигателя.
  37. ^ Конвилл, Дэвид (декабрь 2016 г.). "1929 Ford Miller Special". Hemmings Motor News.
  38. ^ Скальцо, Джо (январь 2004 г.). «Гений против судьбы». Автоспорт.
  39. ^ а б Берг, Кеннет Л. (11 февраля 2008 г.). «СИНОПСИС Воссоединения американских гонщиков - Лео ГУССЕН» (PDF). vandyneengineering.com. ФОНД АВТОСПОРТНОГО ОБРАЗОВАНИЯ.
  40. ^ Пирс, Уильям (23 февраля 2013 г.). "Автомобиль Lockhart Stutz Black Hawk LSR". OldMachinePress.com.
  41. ^ Дипраам, Маттийс (7 октября 2005 г.). «Революция с задним расположением двигателя: лошади, толкающие тележку - Часть 3: Одного двигателя недостаточно». Forix 8W.
  42. ^ Фернер, Майкл (14 декабря 2009 г.). «Сампсон - Сампсон» IC-30'". oldracingcars.com.
  43. ^ а б Фернер, Майкл (24 мая 2010 г.). «Харц». OldRacingCars.com.
  44. ^ "Сезон автомобилей чемпиона AAA 1930 года". nicheforspeed.com.
  45. ^ "Гоночный автомобиль Miller V16 1931 года - Профиль автомобиля". Дайджест спортивных автомобилей. 21 июля 2009 г.
  46. ^ "Двигатель E041 - Miller 16 Cylinder #". Северо-западные винтажные спидстеры. 2002.
  47. ^ «Миллер В16». Ultimatecarpage.com. 6 августа 2009 г.
  48. ^ Ньюхардт, Дэвид (19 января 2012 г.). "Сладкие 16 лет Гарри Миллера". Mecum ежемесячно.
  49. ^ "Миллер 1932 года 308 куб.см DOHC V-8". Музей американской скорости Speedway Motors.
  50. ^ Кэри, Рик (21 марта 2017 г.). "Двигатель Миллера В-16". Отчеты об аукционе коллекционных автомобилей Рика Кэри.
  51. ^ "Профиль особого родстера Миллера FWD 1932 года". Conceptcarz.com.
  52. ^ Оливейра, Марко Антониу (21 января 2016 г.). "MILLER-BURDEN ROADSTER: O MAIS EXCLUSIVO CARRO DO MUNDO" [MILLER-BURDEN ROADSTER: САМЫЙ ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ АВТОМОБИЛЬ В МИРЕ]. www.autoentusiastas.com.br (на португальском).
  53. ^ а б Гросс, Кен (1 мая 2003 г.). «100 лет Ford Motor Company - один быстрый век». Хот Род.
  54. ^ "Миллер-Форд 1935 г.". Speedway Motors Museum of American Spee.
  55. ^ Трипплетт, Кевин (2 марта 2017 г.). "Специальный выпуск Пиррунга 1935 года". История гонок Кевина Трипплетта.
  56. ^ Д, Ник (24 апреля 2016 г.). "1935 Pirrung Special". Supercars.net.
  57. ^ Скальцо, Джо (июль 1966 г.). "Арт Спаркс - Каскадер к Поршневому Королю" (PDF). Автомобильная жизнь. С. 66–75.
  58. ^ Пирс, Уильям (5 июля 2020 г.). "Автомобиль-рекордсмен скорости Eyston Thunderbolt Land". Старый машинный пресс.
  59. ^ Кирби, Гордон (2016). "The Way It Is / Инди-автомобильные гонки сквозь депрессию". GordonKirby.com.
  60. ^ Стивенс, Майрон (14 декабря 2009 г.). "Майрон Стивенс". oldracingcars.com.
  61. ^ «История Нови началась с гоночного наследия». detroit.cbslocal.com. 27 апреля 2020.
  62. ^ а б Макгуайр, Билл (25 августа 2016 г.). "Секреты Нови V8". Mac’s Motor City Garage.
  63. ^ Тейлор, Том (22 марта 2016 г.). «Пять из самых безумных двигателей, когда-либо участвовавших в гонке Indy 500». Хот Род.
  64. ^ а б c Martin, J. A .; Заал, Томас Ф. (1 марта 2004 г.). Американские автогонки: вехи и личности столетия скорости. McFarland & Company. ISBN  978-0786412358.
  65. ^ Кей, Р. Раймонд (15 мая 1958 г.). "Наклонные двигатели завоевывают популярность в Индианаполисе". Автомобильная промышленность.
  66. ^ "Лучший двигатель V-8 Америки: Студебеккер". Hemmings Classic Cars. Март 2015 г.
  67. ^ "Студебеккер DOHC V-8 1953 года". Музей американской скорости Speedway Motors.
  68. ^ «Стокеры идут». Скоростной возраст. Июль 1953 г.
  69. ^ Штрол, Даниэль (28 июля 2014 г.). "Находка дня Хеммингса - автомобиль Travers / Coons Indy 1955 года". Hemmings.
  70. ^ Кирби, Гордон (ноябрь 2011 г.). «Железный человек, сделанный в Инди». Автоспорт.
  71. ^ Кимбро, Бобби (24 декабря 2012 г.). "Оффенхаузер. Величайший гоночный двигатель из когда-либо созданных?". Enginelabs.
  72. ^ Лонес, Брайан (8 января 2014 г.). "Lencki Six: злой гоночный двигатель Indy снова оживает - Offy On 'Roids возрожден!". Bangshift.com.
  73. ^ "Джулиан Доти". Американский фонд хот-родов.
  74. ^ Миллер, Джим (4 января 2008 г.). «Президентский уголок». Информационный бюллетень Общества историков наземной скорости. № 38.
  75. ^ а б "Auto Racing Hall Tabs 3". Времена. Мюнстер, Индиана. 2 сентября 1979 г. с. 39.
  76. ^ «Эд Донован, дрэг-рейсинг, класс 2003 года». Зал славы автоспорта Америки.
  77. ^ Д'Алессандро, Кристен (июль 2012 г.). «Шкивы, зубчатые передачи и зубчатые цепи». Индустрия гоночных характеристик. Vol. 27 нет. 7. С. 64–69.
  78. ^ а б Рекс, Рон (5 марта 2020 г.). "Двигатель Гран-при Скарабея". 8 Вт от Forix.
  79. ^ Эрнст, Курт (19 июня 2014 г.). "Герои гонок - Лэнс Ревентлоу". Hemmings.
  80. ^ "В этот день - среда, 4 декабря 1974 г.". 365 дней вождения.
  81. ^ а б "Лео Гуссен". Музей автодрома Индианаполиса.
  82. ^ "Все результаты брака и развода для Лео Гуссена". Ancestry.com. 2020.
  83. ^ "Результаты всех фотографий и отсканированных документов открытых участников для Goosen". Ancestry.com. 2020.
  84. ^ "МИССИС ЛЕО ГУССЕН ИЗ КАЛИФОРНИИ МЕРТА". Журнал-вестник. Маттун, штат Иллинойс. 18 февраля 1935 г.
  85. ^ «ЛЕГЕНДЫ В ГОНКЕ». Американская ассоциация писателей и вещателей автогонок, Inc..
  86. ^ "Зал славы призывников". Национальный зал славы весенних автомобилей и музей.

дальнейшее чтение

  • Мюллер, Майк (15 ноября 2006 г.). Американские лошадиные силы: 100 лет отличным автомобильным двигателям. Мотоциклы. ISBN  978-0760323274.
  • «Лео Гуссен». Дорога и трек. Август 1966 г. с. 63.
  • «Лео Гуссен: тихий гоночный гигант». Motor Trend. Апрель 1975 г.