Главная железная дорога - Википедия - Main Range Railway
| Главная железнодорожная линия | |
|---|---|
 Тоннель № 2 вниз, главная железнодорожная линия, 2008 г. | |
| Место расположения | Железнодорожный коридор от конца станции Мерфи-Крик до моста на Ратвен-стрит, Харлакстон, Мерфис-Крик, Квинсленд, Австралия |
| Координаты | 27 ° 29′21 ″ ю.ш. 152 ° 00′23 ″ в.д. / 27,4892 ° ю. Ш. 152,0063 ° в.Координаты: 27 ° 29′21 ″ ю.ш. 152 ° 00′23 ″ в.д. / 27,4892 ° ю. Ш. 152,0063 ° в. |
| Период проектирования | 1840-е - 1860-е годы (середина 19 века) |
| Построен | 1865-1867 |
| Официальное название | Главная железнодорожная линия |
| Тип | государственное наследие (построено) |
| Назначен | 5 февраля 2009 г. |
| Номер ссылки | 601480 |
| Значительный период | Период основания 1865-1867 гг. |
| Важные компоненты | виды с, вокзал, павильон, набережная - железная дорога, карьер, навес - склад, зал ожидания, формирование - железная дорога, фундамент / руины зданий, деревья / насаждения, платформа, стена / и - подпорная, водопропускная труба - железная дорога, жилые помещения - рабочие 'корпус, опоры - железнодорожный мост, железная дорога, мост / виадук - железная дорога, сигнальный ящик / сигнальная кабина / стрелочный перевод / механические пункты (рельс), сад / территория, туннель - железная дорога, сигналы, разделка - железная дорога, дренаж, машины / завод / оборудование - транспорт - ж / д |
| Строители | Пето, Брасси и Беттс |
  Расположение главной железной дороги в Квинсленде  Main Range Railway (Австралия) | |
Главная железнодорожная линия внесен в список наследия Железнодорожный с конца Железнодорожная станция Мерфис-Крик, Murphys Creek к переходу на Рутвен-стрит, Харлакстон, Квинсленд, Австралия. Он является частью Магистральная железная дорога и строился с 1865 по 1867 год строителями железных дорог. Пето, Брасси и Беттс. Он был добавлен в Регистр наследия Квинсленда 5 февраля 2009 г.[1]
История
В Основной диапазон Железная дорога, между Мерфис-Крик и Харлакстон на окраине Тувумба, был построен в 1865–1867 годах строителями железных дорог Пето, Брасси и Беттс для колониальных времен. Правительство Квинсленда.[1]
Главный хребет, часть Австралии Большой водораздел, был серьезным геологическим барьером для торговли после скотоводческих поселений на Дарлинг Даунс в 1840-х гг. Хорошее транспортное сообщение между овцеводческими станциями Дарлинг-Даунс и портами Брисбен и Ипсвич становилось все более важным для экспорта шерсти и импорта канцелярских принадлежностей. В течение 1840-х годов для перевозки товаров и людей через Главный хребет использовалось несколько маршрутов с разной степенью сложности. С 1847 г. Spicer's Gap заменены Cunningham's Gap (1828 г.) как предпочтительный маршрут в южной части Даунса. На северном конце холмов, Gorman's Gap использовался с 1840 года, затем Промежуток Ходжсона в 1842 г.[1]
В 1855 г. Платная барная дорога был открыт, и движение, которое вскоре стало использовать этот маршрут, способствовало расширению поселения «Болото», с 1857 года официально известного как Тувумба. К началу 1860-х годов Тувумба был основным поселением в Дарлинг-Даунс, вытеснив близлежащее поселение. Дрейтон как сервисный центр для окрестностей. В этот период скотоводы Дарлинг-Даунс обладали значительной политической и экономической властью в молодой колонии Квинсленд. Это повлияло на решение начать железнодорожную сеть Квинсленда из Ипсвича, который считается портом Дарлинг-Даунс, а не из Брисбена.[1]
Первые попытки Квинсленда построить железную дорогу были связаны с деятельностью Трамвайная компания Moreton Bay. Компания намеревалась построить трамвай с лошадьми, буксирующими повозки по деревянным рельсам, обследовав маршрут между Ипсвичем и Тувумба в 1861 году. Компания не смогла собрать достаточный капитал для успеха проекта и к концу 1862 года оказалась неплатежеспособной.[1]
После этого правительство Квинсленда взяло на себя ответственность за строительство железных дорог колонии. Первый железнодорожный законопроект, разрешающий правительству строить и занимать средства для этой цели, был принят 3 сентября 1863 года. В преддверии этого законопроекта ирландский инженер-строитель Авраам Фицгиббон, оценивая сравнительные затраты на строительство железнодорожных колей между Ипсвичем и Тувумбой, рекомендовал правительству принять легкую железную дорогу с 3 фута 6 дюймов узкой колеи (1067 миллиметров (42,0 дюйма)). Подъем на Главный хребет был основным инженерным и дорогостоящим препятствием для железной дороги в Тувумба, а узкая колея позволила сделать более узкие рельсовые кривые на склоне хребта. Более легкая железная дорога с широким использованием криволинейных путей означала удешевление строительства и снижение капитальных затрат. После долгих дебатов правительство Квинсленда приняло предложение Фитцгиббона. Хотя современные примеры более коротких узкоколейных железных дорог существовали в других частях мира, ни одна из них не была такой длины или масштаба, которые предлагались для Квинсленда. Железная дорога между Ипсвичем и Тувумба была первым использованием узкой колеи для главной линии.[1]
Вскоре после того, как законопроект был принят, Фитцгиббон был нанят в качестве главного инженера, ответственного за обследование линии, предоставление технических характеристик и надзор за строительством. 23 декабря 1863 года он был назначен первым в Квинсленде. Комиссар железных дорог, занимал этот пост до октября 1864 года. Сэр Чарльз Фокс был назначен инженером-консультантом, ответственным за выбор различных компонентов, таких как поезда, рельсы и мосты, для облегчения работы железной дороги. Сэмюэл Уиллкокс отвечал за персонал, задействованный в строительстве линии.[1]
Строительство линии между Ипсвичем и Тувумба было разделено на пять участков. Участок 1 был от Ипсвича до Грандчестер и был открыт 31 июля 1865 года. 24 августа 1864 года были объявлены торги по участкам 2, 3, 4 и 5, чтобы продлить линию от Грандчестера до Тувумбы. Г-да Пето, Брасси и Беттс, подрядчики с обширным мировым опытом в строительстве железных дорог и строители участка 1, получили контракт 27 февраля 1865 г. на сумму £ 515,000.[1]
Участок 5, подъем Главного хребта от Ручья Мерфи до Тувумбы, был самым сложным для проектирования участком, включающим крутые уклоны 1 из 50, девять туннелей, 47 мостов, 126 кривых, многочисленные выемки, насыпи, водопропускные трубы и почти 18 миль ( 29 км) путевых работ. Для преодоления подъема потребовалось широкое использование 5-ти цепных (330 футов; 100 м) рельсов радиусом. Почти две трети линии требовали вырубки, примерно четверть насыпи, а оставшаяся часть - прокладка туннелей и мостов на подъеме около 1 200 футов (370 м). Раздел 5 был спроектирован в два отдельных этапа, очерченных текущим сайтом Железнодорожная станция Spring Bluff. Уклон от этой точки в сторону Тувумбы вызвал наибольшие инженерные проблемы на участке 5, в ходе которого были выполнены работы по пяти туннелям и трем основным мостам.[1]
Огромные масштабы Главной железной дороги потребовали большого количества квалифицированных и неквалифицированных рабочих для завершения проекта. Иммиграционный агент правительства Квинсленда рекламировал в Великобритании и Германии железнодорожников, предлагая бесплатный проезд по судоходной линии Black Ball для ремесленников, таких как экскаваторы, плотники мостов, каменщики и каменщики. В течение апреля 1866 года на участке 5 было занято 1009 рабочих.[1]
Пето, Брэсси и Беттс заключили контракт на выполнение работ на определенные длины линий или инженерных сооружений с агентами, которые несли ответственность за соблюдение контрактов и которые, в свою очередь, нанимали бригады рабочих. Пето, Брасси и Беттс также назначили главного инженера, Роберт Баллард, для наблюдения за строительством на Главном полигоне. До работы на Главном полигоне Баллард получил опыт строительства туннелей в Новый Южный Уэльс и его опыт в сложных инженерных работах, особенно туннелирование, определил его назначение. Высокие стандарты работы Балларда на участке 5 (главная железная дорога) по сравнению с другими участками линии Ипсвич-Тувумба были отмечены в отчетах вскоре после его завершения и считались наименее дорогостоящим участком железной дороги Ипсвич-Тувумба для обслуживания. . Высокий уровень его работы на Главной железной дороге позже позволил ему быть назначенным суперинжером на Большой Северной железной дороге Квинсленда (позже известной как Центрально-Западная железная дорога ) в 1872 г. и главным инженером Центральной и Северной железных дорог (1882 г.). Он получил £ 5 000 человек в 1880-х годах правительством Квинсленда за его достижения в рентабельном строительстве железных дорог.[1]
Поскольку требовались большие объемы резки и проходки туннелей, большая часть рабочей силы была занята тяжелым ручным трудом для удаления земли. В то время как взрывчатка использовалась для прорыва породы, работа полагалась на большие группы людей, которые копали кирку и лопату, которым помогали команды лошадей и быков для перемещения земли, которая затем использовалась для создания набережные. Такая работа на труднопроходимой местности сопряжена с высокой степенью риска, и во время строительства вдоль линии произошло несколько производственных травм и смертей.[1]
Туннели были построены там, где местность была слишком сложной для создания вырубок. Два из них были готовы для облицовки кирпичом 1 ноября 1865 года, один - 1 января 1866 года, а другой - 13 февраля 1866 года. К апрелю 1866 года три четверти тоннеля были выкопаны, и начались работы по облицовке туннелей. Внутри туннелей проложены изогнутые и прямые рельсы или их комбинация. В дополнение к двум порталам туннель 8 был построен с помощью боковой галереи, позволяющей вести бурение с четырех сторон. Боковая галерея - единственный пример боковой галереи железнодорожного туннеля, который, как считается, существует в Австралии.[1]
Туннели, построенные для Главной железной дороги, являются одними из самых ранних в Австралии. В Квинсленде единственными туннелями, предшествующими туннелям Главного хребта, являются два (Victoria Tunnel и туннель шести цепочек), построенный через Маленький Ливерпульский хребет на участке 2 главной линии, открывшемся 1 июня 1866 г. (и до сих пор используется). Первые железнодорожные тоннели были построены в Виктория на двойной линии между Мельбурн и Бендиго, открытие в 1862 году (используется и сейчас). Первый туннель Нового Южного Уэльса, первоначально находившийся под наблюдением Балларда, был Туннель Redbank Range в Пиктон который открылся в начале 1867 г. (с момента закрытия).[1]
Большой карьер, теперь известный как Клиффдейл, был построен примерно на полпути вверх по Главному хребту во время строительства, чтобы поставлять балласт для линии. В более поздние годы карьер был оборудован собственным сайдингом (после того, как он был удален) и погрузочной площадкой, с камнем, добытым на этом месте до 1950-х годов.[1]
Военно-морские силы (рабочие-строители) и подрядчики проживали в нескольких лагерях вдоль дороги. Начиная с основания диапазона и выше, лагеря включали Гиббона, Фонтана, Холмса, Мейн Рейндж, Балларда и Камерона, обычно названные в честь человека, ответственного за участок линии в определенной области. Лагеря использовались как временные городки и базы для конкретных инженерных проектов. К августу 1865 года в лагере Балларда производили кирпичи. Пето, Брасси и Беттс поставили сборную церковь в Балларде, а здания были поставлены для использования в других лагерях. Лагеря Фонтана, Холмса и Балларда были самыми значительными: в середине 1865 года численность работающего населения Балларда составляла около 500 человек.[1]
Были открыты такие магазины, как мясники и пекари, а свежие продукты поставлялись из Тувумбы и Ипсвича. Многочисленные питейные заведения, как легальные, так и другие, обеспечивали рабочих алкоголем, едой и развлечениями. Хотя многие рабочие были одинокими мужчинами, около трети их сопровождали семьи. Импровизированный характер лагерей привел к неудовлетворительным санитарным условиям. брюшной тиф и дифтерия в результате чего в 1866 и 1867 годах погибло множество младенцев и маленьких детей. Также произошло одно убийство в лагере Холмса и небольшое количество смертей в результате несчастных случаев в кемпингах. В лагере Main Range было зарегистрировано 22 случая смерти (в основном младенцев).[1]
Строительство Главной железной дороги длилось чуть более двух лет. Это была одна из самых важных первых общественных работ, предпринятых в Квинсленде, и крупные государственные инвестиции в инфраструктуру. Первый поезд, пересекший хребет, прибыл в Тувумбу 12 апреля 1867 года;[2] Официальное открытие линии состоялось 30 апреля 1867 года.[1][3]
Вскоре железная дорога стала доминирующей транспортной артерией для перемещения товаров и людей между Тувумбой и Ипсвичем. Из Тувумбы Западная железнодорожная линия продлен до Dalby в 1868 г. Южная железнодорожная линия достиг Warwick к 1871 году. Многочисленные посетители Дарлинг Даунс в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков восхищались инженерными и живописными качествами главной железной дороги. До тех пор, пока в двадцатом веке не стал преобладать автомобильный транспорт, железная дорога неразрывно связана с развитием пастбищной, сельскохозяйственной и горнодобывающей промышленности, более тесными поселениями и ростом поселков в Дарлинг-Даунс и на юго-западе Квинсленда.[1]
Железная дорога Main Range была одним из самых сложных участков для машинистов в эпоху пара на Queensland Railways. Несмотря на появление более мощных локомотивов в девятнадцатом и двадцатом веках, сочетание крутых поворотов, крутых подъемов и туннелей создало тяжелые условия для бригад. Железнодорожникам необходимо было обеспечить достаточное количество угля и воды для проезда через переход и банковские двигатели были наняты между Мерфи-Крик и Тувумба для помощи восходящим поездам. На криволинейных участках пути внутренние контрольные рельсы были заложены, чтобы минимизировать возможность крушение после 1897 г. Песочницы были размещены вдоль линии для улучшения сцепления колес. Несмотря на то, что работа на главном участке железной дороги затруднена, на магистральной линии относительно не было крупных бедствий. Из произошедших инцидентов со смертельным исходом худшим был Столкновение Мерфи-Крик (1913), когда были убиты шесть человек.[1]
С момента своего открытия в 1867 году линия Main Range постоянно используется с различными работами по техническому обслуживанию и модернизации, что обеспечивает ее непрерывность в качестве жизненно важного транспортного узла. К 1868 году сообщалось о чрезмерном износе из-за крутых уклонов и крутых поворотов, и некоторые участки железных рельсов были заменены стальными. С 1875 года все повороты с радиусом более 10 цепей (660 футов; 200 м) были заново уложены сталью. В 1879 г. по предложению главного инженера Генри Чарльз Стэнли Было одобрено изменение пути на Главном полигоне для использования более тяжелых двигателей и сокращения затрат на техническое обслуживание, и работы были завершены к 1883 году.[1]
В 1882 году был составлен план перекрытия с пластинчатыми балками для моста на Рутвен-стрит, на вершине хребта около Харлакстона. Пластинчатая балка заменила более раннюю деревянную конструкцию, но существующие кирпичные опоры были сохранены. В Квинсленде когда-либо было построено лишь небольшое количество железнодорожных мостов с кирпичными опорами. Отчет о железнодорожной линии Главного хребта в марте 1867 г. включал описание кирпичных устоев и каменных облицовок путепровода на дороге к Highfields. Как и другие сохранившиеся образцы, появившиеся после постройки главной железной дороги, кирпичные устои считаются самыми старыми в Квинсленде.[1]
В период с 1899 по 1902 год путь был усилен, чтобы выдерживать нагрузку на ось длиной 12 тонн (12 т), и перестроен, чтобы исключить изгибы ниже радиуса пяти цепей, в то время как неподходящие оригинальные мосты с железными балками на деревянных опорах были заменены насыпями и водопропускными трубами. В течение этого периода Swansons Rail Bridge был построен недалеко от вершины хребта; он известен как первый бетонный арочный железнодорожный мост, построенный в Австралии. Со второй половины 1990-х по 2006 год одиннадцать деревянных мостов были заменены стальными или бетонными трапами. Помимо мостов Суонсон и Харлакстон, остались только два: мост Кингс (деревянный) и мост Мерфи Крик (сталь и бетон).[1]
Со временем для стабилизации вырубок, насыпей и входов в туннели стали использоваться различные материалы, включая кирпич, камень и бетон. Многие из порталов водопропускных труб были заменены, а стороны неглубоких вырубок были удалены на южной стороне пути, когда в период с 1993 по 1996 год была построена подъездная дорога, идущая параллельно линии. В последнее время деревянные шпалы постепенно заменялись бетонными шпалами.[1]
После открытия линии вдоль маршрута между станциями Мерфи-Крик и Тувумба было построено несколько станций и разъездов. Станции располагались по адресу Мерфи-Крик (1867), Холмс, известный как 87-мильный запасной путь до 1912 года, Баллард, в употреблении к 1876 г., Rangeview, общественная станция к 1949 году, и Harlaxton (1884). Сайдинги включали Клиффдейл (к 1912 г.), 88 и 95 Миль (1916 г.) и Калобра, Содружество и Магун (1942 г.). Хотя большинство компонентов этих мест исчезло, Спринг Блафф железнодорожная станция (известный как Хайфилдс до 1890 года) сохранился как пример небольших железнодорожных поселений, существовавших на этом полигоне. Расположенный примерно на полпути к Главному хребту, оборудованный естественным источником для полива и ровным участком дороги, Спринг-Блафф всегда был главной остановкой между Мерфи-Крик и Тувумба и единственной станцией, на которой находился постоянный хозяин станции. Спринг-Блафф использовался местными поселенцами и лесопилкой Хайфилдса.[1]
К 1879 году станция Спринг-Блафф включала в себя водопровод на 7000 галлонов самотеком, пассажирскую станцию и офис, коттедж носильщика и резиденцию начальника станции. Считается, что существующий вокзал и каюты ночного офицера датируются 1880-ми годами. В петля пересечения был расширен в 1911 и 1959 годах, его нынешняя конфигурация датируется 1968 годом. К 1963 году комплекс также включал сигнальную кабину, одноместные мужские помещения (сейчас сняты), помещения слесаря и погрузочную площадку. В здании вокзала установлены две машины для персонала с электроприводом, которые демонстрируют безопасное управление несколькими поездами на основном диапазоне. Ни один машинист поезда не мог перемещаться между станциями вверх или вниз по диапазону без помощи персонала. В 1992 году станция Спринг-Блафф была выведена из эксплуатации и установлена централизованная система управления движением (CTC).[1]
С начала 1900-х годов живописные окрестности Спринг-Блафф стали популярным местом для отдыха и досуга. В период с 1907 по 1911 год на возвышении за станцией был устроен развлекательный навес. Помимо отдыха и досуга Спринг-Блафф был и остается широко известным для его цветочных дисплеев и садов. Ранние свидетельства попыток украсить окрестности существуют в единственном оставшемся лондонском платане (Platanus acerifolia ), один из пяти посаженных в 1870 году. С 1910-х годов Queensland Railways начала продвигать благоустройство станций и выращивание овощей персоналом станции, проводя конкурсы на лучшие экспонаты. В течение 1930-х и 1940-х годов начальник станции Ральф Кирсоп, его жена Лилиан и ночные офицеры провели обширные улучшения в садах, создав цветочные клумбы, выложенные террасами из синего металлического камня. Станция Spring Bluff неоднократно удостаивалась наград за цветочные композиции и продукцию.[1]
После периода послевоенного забвения местные железнодорожники с 1960-х годов были обязаны помогать в уходе за садами. С этого времени сады продолжают возделываться, предлагая чередование цветочных композиций летом и весной. В 1970-е годы Queensland Rail начали экскурсии из Тувумбы в Спринг-Блафф, и эти поездки продолжаются во время Тувумбы. Карнавал цветов в сентябре. В течение последней четверти двадцатого века Квинслендские железные дороги продолжали улучшать удобства для посетителей в Спринг-Блафф. Работы включали расширение покрытой травой территории под павильоном, добавление поле для крикета, посадка местной и экзотической растительности и газонов, строительство дорожек для битума и установка фургона бывшего охранника для подачи прохладительных напитков. С 1995 года Комитет по доверительному управлению железнодорожным вокзалом Спринг-Блафф, состоящий из представителей местных советов и Квинслендской железной дороги, отвечает за управление этим участком. Члены Lion's Club также внесли свой вклад в уход за территорией и садами. Железнодорожный комплекс Спринг-Блафф остается популярной туристической достопримечательностью.[1]
В 1860-х годах амбициозное строительство Главной железной дороги обеспечило колонии Квинсленд важным транспортным узлом для экспорта товаров из ее внутренних районов. Эта роль в настоящее время сохраняется, при этом большая часть движения по магистральной железной дороге загружена углем для зарубежных рынков.[1]
Описание
Обзор железной дороги Main Range
От станции Мерфи-Крик железная дорога начинает свой извилистый подъем по Главному хребту, достигая вершины в Харлакстоне, а затем плавно спускается к станции Тувумба. Линия повторяет контуры отрогов и гребней, при этом железная дорога обычно проходит по восходящим склонам и берегам, которые находятся к северу от пути. В зависимости от рельефа вдоль железной дороги проходят многочисленные сооружения, включая туннели, выемки, водопропускные трубы, мосты, насыпи и работы по стабилизации. Постоянно меняющиеся и часто захватывающие виды на крутые бревенчатые холмы, овраги и далекие хребты простираются на юго-восток до прибрежной равнины.[1]
Граница наследия начинается с западной стороны железнодорожного перехода Мерфи-Крик, продолжается в пределах границы железнодорожного коридора, когда он поднимается на хребет, заканчиваясь на вершине на эстакаде на Рутвен-стрит в Харлакстоне.[1]
Следующие ниже описания относятся к функциям, проверенным во время двух посещений объекта. Другие не проверенные объекты, вероятно, будут располагаться вдоль железной дороги. Все описания упорядочены по типу и в порядке появления по мере того, как линия поднимается от ручья Мерфи. Включенные местоположения относятся к расстоянию от Рома Уличная станция, используемая Queensland Rail. Размер железнодорожных лагерей 1860-х годов не определен.[1]
Туннели
Девять туннелей проходят вдоль Главной железной дороги, проходящей через склоны холмов разной высоты. Каждый туннель отличается по длине и имеет эллиптические порталы, а внутреннее пространство облицовано камнем и кирпичом. Непосредственно за порталами видны крутые выемки, в которых сохранились элементы обычных и каменных стен, выложенных щебнем.[1]
Туннель 1 расположен на высоте 142,07 км (88,28 миль). Туннель прямой, его длина составляет около 65 метров (213 футов). В пеленки порталов туннеля заполнены обыкновенным песчаником, облицованным каменоломнями, увенчаны настилом и выступом карниз. Сегменты, образующие арку входного портала, выполнены из штукатурного камня. Установите на холм над карнизом участок каменных подпорной стены. Сегменты арки выходного портала выполнены из карьерного камня. Внутри сводчатый потолок туннеля выложен кирпичом, переходящим в кладку из гладкого камня. К основанию тоннеля доходит грубо отделанная каменная стена.[1]
Туннель 2 расположен на высоте 142,4 км (88,5 миль). Туннель прямой, его длина составляет около 80 метров (260 футов). Перекрытия порталов туннелей заполнены ровным бороздчатым песчаником с облицовкой из карьера и увенчаны настилом и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход, а небольшие оштукатуренные боковые стены обращены к входу. Внутри сводчатый потолок туннеля выложен кирпичом, переходя в облицовку стен из гладкого камня. К основанию тоннеля доходит грубо отделанная каменная стена. Бетонные подпорные стены, поддерживаемые стальными столбами, расположены снаружи обоих входов в портал.[1]
Туннель 3 расположен в 144,5 км (89,8 миль). Туннель имеет изогнутую форму и имеет длину около 62 метров (203 фута). Перекрытия порталов туннелей заполнены ровным бороздчатым песчаником с облицовкой из карьера и увенчаны настилом и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Внутри сводчатый потолок туннеля выложен кирпичом, переходящим в облицовку из гладкого камня. На открытых участках потолка видна вторая кладка из кирпича. К основанию тоннеля доходит грубо отделанная каменная стена. Входы в тоннель 3 отмечены крутыми буровым шламом с обширным подборщик облицовочные и участки каменной подпорной стены.[1]
Туннель 4 расположен на высоте 147,25 км (91,50 миль). Туннель состоит из прямой и изогнутой линии длиной около 161 метра (528 футов). Перекрытия порталов туннелей заполнены ровным бороздчатым песчаником с облицовкой из карьера и увенчаны настилом и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Внутри сводчатый потолок туннеля непосредственно у входа облицован гладким камнем. Внутри туннеля может произойти облицовка кирпичом. С середины высоты до основания тоннеля доходит грубо отделанная каменная стена.[1]
Туннель 5 расположен на высоте 151,05 км (93,86 миль). Туннель имеет изогнутую форму и имеет длину около 92 метров (302 фута). Перекрытия порталов туннелей заполнены ровным бороздчатым песчаником с облицовкой из карьера, увенчаны настилом и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Внутри сводчатый потолок тоннеля выложен кирпичом. С середины высоты до основания тоннеля доходит грубо отделанная каменная стена.[1]
Туннель 6 расположен на высоте 151,89 км (94,38 миль). Изогнутый туннель имеет длину около 87 метров (285 футов). Перекрытия порталов туннелей заполнены ровным бороздчатым песчаником с облицовкой из карьера и увенчаны настилом и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Внутри сводчатый потолок тоннеля выложен кирпичом. С середины высоты до основания тоннеля доходит грубо отделанная каменная стена.[1]
Туннель 7 расположен на высоте 152,64 км (94,85 миль). Туннель состоит из прямой и изогнутой линии длиной около 59 метров (194 фута). Перекрытия порталов туннелей заполнены ровным бороздчатым песчаником с облицовкой из карьера, увенчаны настилом и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Платформа и карниз выходного портала ступенчатые. Внутри сводчатый потолок туннеля облицован гладким камнем. С середины высоты до основания тоннеля доходит грубо отделанная каменная стена.[1]
Тоннель 8 расположен на высоте 152,8 км (94,9 миль). Туннель состоит из прямой и изогнутой линии длиной около 153 метров (502 фута). Перекрытия порталов туннелей заполнены обыкновенным песчаником, облицованным каменоломнями. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Входной портал венчает ступенчатая площадка с отсутствующими участками карниза. Выходной портал имеет прямой настил и карниз. Внутри сводчатый потолок туннеля на разных участках облицован кирпичом и гладким камнем. С середины высоты до основания тоннеля доходит грубо отделанная каменная стена. Боковая галерея, которая в настоящее время примерно закрыта растительностью, установлена высоко на склоне холма над подъездной дорогой, которая огибает холм, на котором находится туннель. Туннель составляет примерно 10 метров (33 футов) в длину, 2,5 метра (8 футов 2 дюйма) в ширину и 2,6 метра (8 футов 6 дюймов) в высоту. Тоннель не облицован, но его соединение с железнодорожным туннелем арочное.[1]
Туннель 9 расположен на высоте 153,85 км (95,60 миль). Туннель прямой, его длина составляет около 127 метров (417 футов). Перекрытия порталов туннелей заполнены ровным бороздчатым песчаником с облицовкой из карьера, увенчаны настилом и выступающим карнизом. Сегменты песчаника образуют арочный вход в туннель. Внутри сводчатый потолок тоннеля облицован гладким камнем. С середины высоты до основания туннеля идет грубо отделанная каменная стена.[1]
Кульверты
Водовыпускные трубы и стоки часто встречаются вдоль главной железной дороги.На разной глубине под рельсами они направляют воду с северной стороны пути, проходя под железной дорогой и параллельной подъездной дорогой, и стекают на юго-восток. Водоводы и водостоки сильно различаются по размеру, форме и составу. Материалы для водопропускных труб и водостоков включают тесаный камень, растворенный камень, кирпич, бетон и трубы из гофрированного железа. Следующие ниже описания относятся к входам, расположенным на северной стороне пути.[1]
На высоте 135,28 км (84,06 миль) находится кирпичная водопропускная труба. Водопроводная труба арочная, с кирпичными стенами крыльев, каменным настилом и устоями. Внутри арка водопропускной трубы выложена кирпичом разного цвета, покрытым чешуей.[1]
На высоте 137,32 км (85,33 мили) находится кирпичная водопропускная труба. Водовыпускная труба арочная, с кирпичными стенами флигеля, каменным настилом и устоями. Внутри арка и пол дороги выложены кирпичом, покрытым чешуей.[1]
Кирпичная водопропускная труба расположена между водопропускными трубами на высоте 137,32 км (85,33 мили) и 137,8 км (85,6 миль). Водовыпускная труба арочная, с кирпичными стенами флигеля, каменным настилом и устоями. Внутри арка и пол дороги выложены кирпичом, покрытым чешуей.[1]
На высоте 137,8 км (85,6 миль) находится водопропускная труба из песчаника. Водовыпускная труба арочная, с каменными стенками крыла, настилом и устоями. Левая половина колоды отсутствует. Внутри водопропускная труба имеет выступающее основание, а арка и пол дороги выложены тесаным и обработанным камнем, покрытым чешуей.[1]
В 140,8 км (87,5 миль) находятся водосточная труба и водопропускная труба. От небольшого водопропускного канала с каменным настилом и стенами, вырубленными из раствора, дренаж, вырезанный в скале, проходит вертикально над вершиной скалы.[1]
На расстоянии 143,39 км (89,10 миль) находится водопропускная труба из песчаника. Водовыпускная труба арочная, с каменными стенками крыла, настилом и устоями.[1]
На высоте 143,69 км (89,28 миль) находится водопропускная труба из песчаника. Водовыпускная труба арочная с подобранными каменными стенами крыла, каменной палубой и устоями. Внутри водопропускная труба имеет выступающее основание, а арка и пол дороги выложены резаным и обработанным камнем, покрытым чешуей. Снаружи входа в водопропускную трубу находятся каменные подпорные стены.[1]
На высоте 144,99 км (90,09 миль) находится водопропускная труба из песчаника. Водовыпускная труба в значительной степени скрыта растительностью и арочная, с каменными стенами крыльев, настилом и устоями.[1]
На высоте 145,33 км (90,30 миль) находится водопропускная труба из песчаника. Водовыпускной канал арочный, с каменными стенами крыла настилом и устоями. Арка и пол дороги изнутри выложены тесаным камнем.[1]
Находится между тележкой пролить и платформа Spring Bluff, широкий водосток с каменными стенами проходит под дорожкой. Над водостоком находится грубая деревянная балка и небольшое наклонное деревянное ограждение.[1]
Под платформой в Спринг-Блафф между зданием вокзала и большой бамбуковой грядкой находится каменная водопропускная труба. Водовыпускная труба арочная, с каменными стенками крыла, настилом и устоями. Арка и пол дороги изнутри выложены тесаным и обработанным камнем. У входа в водопропускную трубу каменные подпорные стены. Над устоями каменная кладка, а над входом - деревянные балки, прикрепленные к платформе. Круглая труба слива из здания станции находится в подпорной стенке камня справа от водовода. Расположенный среди садов под резиденциями, широкий извилистый водный путь, выложенный секциями больших скальных и каменных подпорных стен, ведет к большой круглой бетонной трубе, проходящей под дорожкой. Под помещениями Феттлера находится вход в небольшой водосток с каменными стенами и деревянным настилом.[1]
Черенки
Несколько двусторонних вырубок проходят через скалистые выступы вдоль главной железной дороги. Каждый из этих отрезков короток по длине, вмещая изогнутый участок рельса. На режущих поверхностях появляются стабилизирующие элементы.[1]
Вырубка расположена примерно в 100 метрах (330 футов) после 137 километров (85 миль) вешалки. Режущий изгиб слева, высокий и крутой, со сторонами примерно одинаковой высоты. Участки бетонной штукатурки находятся на правой стороне выреза.[1]
Вырубка расположена менее чем в 250 метрах (820 футов) от колышка 138 км (86 миль). Кривые резания справа высокие и крутые. Правая сторона черенка выше левой, на лице растет растительность. Участки бетонной штукатурки расположены на обеих сторонах пропила.[1]
Вырубка расположена между 147-километровым колышком и входом в Туннель 4 (147,25 км (91,50 миль)). Режущая кромка изгибается вправо, короткая и низкая, со сторонами примерно одинаковой высоты. Правая сторона круче, чем левая. Изгибающийся параллельно вырезу, в основании с левой стороны находится низкий кожух из стальных труб. Железнодорожный сигнал находится на выходе из рубки.[1]
Разрез находится между туннелем 8 (152,8 км (94,9 миль)) и туннелем 9 (153,85 км (95,60 миль)). Вырубка высокая и изгибается вправо, с обеих сторон растет растительность. Правая сторона пропила выше, а левая сторона немного круче. Две секции вертикальной каменной или бетонной стены устанавливаются с левой стороны выреза на расстоянии примерно 1,5 метра (4 фута 11 дюймов) друг от друга.[1]
Обрезка расположена между мостом Суонсона (154,675 км (96,111 миль)) и туннелем 9 (153,85 км (95,60 миль)). Режущая кромка изгибается вправо и имеет более высокую правую сторону с растительностью, растущей на обеих сторонах со средней высоты. Обе грани имеют крутой наклон около основания, неровный к вершине пропила. Изгиб, параллельный вырезу, у основания левой стороны невысокий бетонный бордюр.[1]
Удерживающие и стабилизирующие функции
По мере подъема по главной железной дороге на склонах холмов и берегах справа от путей появляются многочисленные удерживающие и стабилизирующие элементы. Широкий спектр материалов и строительных технологий очевиден, а элементы расположены на разной высоте.[1]
Каменная подпорная стена простирается рядом с железной дорогой примерно на 50 метров (160 футов) и заканчивается у знака QR Cant 138,22 км (85,89 миль). Стена ровная, облицована каменотесным камнем. Стена установлена от основания на крутом склоне холма высотой около четырех метров. Вдоль стены прикреплены два небольших прямоугольных металлических знака QR, а пучки травы растут от среднего уровня вверх.[1]
Между столбом 140 км (87 миль) и водопропускной трубой на высоте 140,8 км (87,5 миль) крутые высокие участки скалы вдоль железной дороги включают в себя ряд стабилизирующих элементов. Расположенный рядом с железнодорожным сигналом, обозначенным «HS 27», в скале был вырезан водосток, идущий вертикально от бетонной водопропускной трубы вверх над вершиной скалы. Сразу же справа от водостока, близко к вершине скалы, находится продолговатый участок светлой кирпичной кладки. От края водопропускной трубы идет наклонная подпорная стена, которая начинается с короткого участка из гравированного камня. Стена продолжается каменной кладкой высотой около двух метров. Части этой стены были отрисованы в бетоне, а часть обрушилась на обнаженную землю. От окончания каменной стены скала выступает ближе к рельсовому пути. Низкий вертикальный фиксатор кирпичной кладки высотой менее метра устанавливается в скале от базовой секции, простираясь примерно на 25 метров (82 фута). На некотором расстоянии от выветренной поверхности песчаника видны участки кирпичной кладки. Кирпичи бывают разного размера и цвета. Самый большой участок кирпичной кладки проходит вертикально, а затем горизонтально в направлении «вверх» и окружен другими меньшими участками.[1]
Между 143.17-143.39 километров (88.96-89.10 миль) является участок каменной подпорной стены. Стена выложена щебнем высотой менее одного метра и установлена в основании покрытого травой наклонного берега высотой примерно 2,5 метра (8 футов 2 дюйма). Небольшой прямоугольный металлический знак QR был прикреплен к камню вдоль стены.[1]
Между большим, многоярусным современным разрезом торкретбетона (известный как Моггилл Стена, не имеющая значения культурного наследия) и вход в Туннель 3 (144,5 км (89,8 миль)), крутая, высокая и длинная скала включает в себя ряд особенностей. Забой скалы проходит параллельно большому участку извилистого рельсового пути. Лицо начинается со стены из ограненного и обработанного камня, простирающейся примерно на семь метров в высоту и ширину. По мере увеличения высоты забоя большие участки бетонной штукатурки окружают многочисленные участки обнаженной скальной породы. Среди эродированного песчаника на разной высоте расположены участки вырезанного, обработанного и замазанного камня. По забое разбросаны небольшие пучки растительности. Непосредственно за входом в Туннель 3, высокий обрыв крутой скалы имеет обширную облицовку кирки и участок каменной стены вдоль его основания.[1]
Между столбами 148–149 километров (92–93 миль) ряд стабилизирующих элементов установлен в основании низких участков берега напротив железной дороги. Параллельно участку извилистого рельсового пути проходит каменная подпорная стена. Стена выложена щебнем и положена в основание крутого невысокого берега. Большая часть верхней части стены отрисована, и есть свидетельства обрушения. Стена тянется примерно на 15 метров (49 футов), примыкая к низкому квадратному участку скалы рядом с основанием, отмеченному цифрой 7 в белом квадрате. После прохождения многоярусного забоя из светлоокрашенных и рыхлых скальных пород небольшой низкий берег, идущий параллельно короткому прямому участку рельса между двумя поворотами, имеет ряд особенностей. Параллельно месту выпрямления рельса находится подпорная стена с крутым уклоном. Цвет кирпичей варьируется от оранжевого до коричневого и имеет маркировку: Campbells Redbank. Кирпичная кладка примыкает к невысокому вертикальному участку скальной породы, который простирается до следующего поворота. Лицо содержит небольшую часть обтесанного и обработанного камня и кирпичной кладки, заложенную под скалой до основания. Над берегом, врезанным в склон холма, часть каменной стены в значительной степени скрыта растительностью.[1]
Большой, высокий крутой склон скалы между столбами длиной 152–153 км (94–95 миль) прикреплен к участкам бетона. Большая часть бетона находится вдоль основания, со стальными стержнями, вставленными в некоторые более высокие секции.[1]
Между 154-155 км (96-96 миль) сообщений, набора в увалистое лицо две секции высокой подпорной стенки. Обрезанные и обработанные каменные блоки длинные и прямоугольные, со смесью кирки и каменной облицовки. Небольшой участок выложенной булыжником каменной кладки разделяет две части. Сквозь верхнюю половину стены прорастают пучки травы. На склоне холма видны признаки проседания над стеной и рядом с ней.[1]
Между мостом Swanson (в 154.675 км (96,111 миль)) и сайт Rangeview станции (155 километров (96 миль)) представляет собой участок каменной подпорной стены. Стена расположена на крутом склоне и высоко поставлена, близко к линии деревьев. Большая часть стены закрыта растительностью.[1]
Между столбами длиной 157–158 километров (98–98 миль), близко к вершине хребта и параллельно участку извилистой дороги с шахматными рельсами, находится подпорная стена. Стена установлена в основании крутого скального склона холма и сделана из тесаного и обработанного камня с каменной облицовкой. Стена простирается примерно на двадцать метров.[1]
Мосты
На Главной железной дороге существует небольшое количество мостов, каждый из которых различается по длине, высоте и материалам.[1]
На высоте 132,34 километра (82,23 мили) находится большой бетонный мост, который пересекает ручей Мерфи. Мост поддерживается высокими бетонными опорами, расширяющимися к основанию. На опорах стальная балка пролеты мост. Мост имеет открытый настил, железная дорога введена в шпалы. Деревянная дорожка с ограждением проходит параллельно мосту с левой стороны.[1]
На высоте 135,5 км (84,2 мили) находится Королевский мост, деревянный мост средней длины, расположенный над подземным переходом на Херим-роуд, который не закрыт. Мост поддерживается шестью наборами из трех закругленных свайных опор с диагональными распорками, прикрепленными болтами с каждой стороны. Каждая опора увенчана единственной балкой, на которой сидят деревянные балки, перекрывающие мост. Мост имеет открытый настил, железная дорога введена в шпалы. Металлическая дорожка проходит параллельно мосту с южной стороны. Бетонные подпорные стены, поддерживаемые стальными столбами, размещаются под обоими концами моста.[1]
Расположенный на высоте 154,960 км (96,288 миль) над безымянным оврагом недалеко от вершины хребта Тувумба, Swansons Rail Bridge. Это неармированная бетонная арочная конструкция длиной 99 футов (30 м), построенная на крутом склоне. Он имеет криволинейный план и состоит из трех круглых бетонных арок по 10,1 метра (33 фута), двух бетонных опор и двух устоев. Он несет одну железную дорогу шириной 1,07 метра (3 фута 6 дюймов) и рассчитан на 12-тонную осевую нагрузку. Структура детализирована с выступающими карнизами в основании арок и врезанными линиями на перемычках стен, форма которых аналогична стыкам, которые могут возникнуть в каменном мосту. Мост находится в удаленном месте, доступном только для железнодорожников. Отсюда открывается прекрасный вид на хребет Тувумба.[1]
Расположенный на высоте 157,76 км (98,03 мили), в конце подъема на Главный хребет находится переходный мост на Рутвен-стрит (мост для пикника). Мост расположен высоко над железной дорогой, недалеко от бывшей станции Харлакстон и обеспечивает движение на север по улице Ратвен. Мост представляет собой мост с клепаными балками, выложенный бетоном и опирающийся на кирпичные опоры с камнем. Quoins. Черты моста в значительной степени скрыты пешеходным мостом из трубопроводов на его восточной стороне и дублированным бетонным мостом на западной стороне. Это более поздние мосты и не считаются объектами культурного наследия.[1]
Cliffdale Quarry
Расположенный между Туннелем 3 (144,5 км (89,8 миль)) и станцией Спринг-Блафф (146,17 км (90,83 миль)) находится карьер Клиффдейл. Расположенный на некотором расстоянии на северной стороне железной дороги скала карьера высокая, крутая и неровная. Из забоя вырастает несколько деревьев, а у подножия лежит большое количество бутового камня. Подъездной путь находится рядом с железной дорогой на широкой лужайке. Толстая бетонная стена установлена на наклонном берегу, покрытом растительностью, над сайдингом, а по бокам - стены из бетона и булыжника. Перед стеной стоит большой бетонный блок, закрепленный на короткой деревянной балке, прикрепленной стальными стержнями. Деревянный знак Queensland Rail над цементным заводом запрещает добычу окаменелостей. Выше берега до подошвы забоя простирается большая ровная засаженная травами территория.[1]
Спринг Блафф железнодорожная станция
Комплекс железнодорожной станции Спринг-Блафф расположен в 146,17 км (90,83 миль) от станции Рома-стрит вдоль большого горизонтального изгиба главной железной дороги (27 ° 27′55 ″ ю.ш. 151 ° 58′34 ″ в.д. / 27,4654 ° ю. Ш. 151,9761 ° в.). Ключевые особенности участка расположены на серии террас, врезанных в откос главного хребта, на северной стороне железной дороги, в окружении местной растительности, состоящей преимущественно из открытого эвкалиптового леса. Здание вокзала и платформа, железнодорожные жилые дома, деревянный павильон и другие построенные конструкции размещены среди обширных ландшафтных садов и открытых лужаек.[1]
Грядки с каменными террасами и клумбы с подпорными стенами из камня, дерева или бетона расположены по обе стороны от железной дороги. На грядке под кварталом Феттлера большие белые камни, вставленные в бетон, образуют слова: Spring Bluff. Смесь экзотических и местных деревьев и кустарников разбросана по территории. Среди известных насаждений - большой куст бамбука рядом со зданием вокзала и близлежащий лондонский платан (platanus acerifolia) (1870 г.) с памятной доской у его основания.[1]
Удобства для отдыха на территории включают столы для пикника, площадку для игры в крикет и железнодорожный вагон, в котором можно перекусить. Слева от железной дороги, рядом с огороженной битумной автостоянкой, находится современная резиденция Queensland Rail. Петля пересечения проходит вдоль всей станции.[1]
Здание вокзала и сигнальная кабина
Здание станции Spring Bluff представляет собой одноэтажное деревянное здание прямоугольной формы, расположенное в центре на платформе станции, выходящей на юго-восток. Здание фахверковое и облицовано доски для снятия фаски, за исключением заднего фасада, на котором виден каркас сарая для сарая и комнаты ожидания для дам (которые, по-видимому, являются самыми ранними секциями здания). Все установлено на низко посаженном бетонном основании. Остроконечная крыша из гофрированного железа выступает в сторону платформы, поддерживаемая изогнутыми и скошенными деревянными балками. скобки с одноликовыми боссами.[1]
Здание состоит из четырех секций: женской приемной, навеса, кабинета и приборной электротехнической службы.[1]
В северо-восточном конце здания находится зал ожидания для дам. Это четырехпанельная деревянная дверь с фрамугой и створчатое окно, ведущее на платформу. В заднем углу зала ожидания горизонтальные деревянные решетки образуют окно, а небольшая дверь обеспечивает доступ к основанию. В задней стене окна с двойной створкой.[1]
К нему примыкает навес с деревянными скамейками по стенам, двумя наборами поворотных деревянных ставен на задней стене и полом, выложенным деревянными досками. Задняя стенка облицована горизонтальным швом и пазом. Северо-восточная внутренняя стена имеет вертикальную облицовку шпунтом и пазом, с небольшой высокой дверью на петлях, открывающейся из зала ожидания. Юго-западная внутренняя стена облицована фаской. На стены крепятся переводные и другие панели.[1]
К зоне ожидания примыкает офис. Фасад на платформу имеет створчатое окно и четырехпанельную деревянную дверь с фрамугой. Почтовый паз вставляется в облицовку фаски. В задней стене окна с двойной створкой.[1]
В юго-западной части здания находится аппаратная для электрического персонала, в которую можно попасть с платформы через четырехпанельную деревянную дверь. Внутри на дереве сидят два красных электрических посоха. пьедесталы. Распределительный щит установлен на стене справа, а на задней стене имеется створчатое окно. В задней стене окна с двойной створкой.[1]
Памятный камень времен Великой Отечественной войны с мемориальной доской находится на площадке возле сарая. Над ним на стене здания вокзала находится панно, посвященное 50-летию окончания Второй мировой войны.[1]
В северо-восточном конце платформы находится двухрычажная наземная рама. По обеим сторонам платформы деревянные вывески с названием станции: Spring Bluff.[1]
На склоне холма в задней части здания возвышается каменная стена, в которой сохранились остатки арочного кирпичного камина.[1]
Непосредственно рядом со зданием вокзала, на его юго-западном конце, находится отдельная сигнальная кабина. Это небольшое квадратное сооружение с односкатной крышей, облицованной металлическими листами, и окнами в алюминиевых рамах. Современный резервуар для воды собирает дождевую воду из желобов сигнальной кабины. Здание сигнальной кабины и резервуар для дождевой воды не имеют значения культурного наследия, но в кабине находятся два культурно значимых элемента: стальная рама с 15 рычагами, встроенная в деревянные половые доски, и схема кабины с деревянным каркасом, установленная на задней стене.[1]
Рядом с резервуаром для воды длинная внешняя деревянная лестница ведет в сады и Дом мастеров станции.[1]
Расположенные высоко на склоне холма над железной дорогой в задней части большой ландшафтной территории, три деревянных здания, все из которых были бывшими железнодорожными резиденциями, выходят на запад.[1]
Дом смотрителя станции
Дом начальника станции представляет собой деревянное здание, защищенное шатровой крышей с гофрированным железным покрытием. Здание обращено на юго-восток, облицовано обшивкой и фаской, стоит на деревянных пнях на пологом участке. В задней части резиденции находится пристроенная кухня со сломанной фронтон крыша. Кухня облицована панелями для снятия фаски разной ширины, некоторые до 30 сантиметров (12 дюймов).[1]
Главный фасад имеет центральную четырехпанельную деревянную дверь с многослойными окнами с обеих сторон. Отдельная крыша из гофрированного железа прикрывает навесную веранду. Веранда огорожена столбами и перилами, идущими по обе стороны от центральной лестницы. Боковая балюстрада веранды заполнена обшивкой.[1]
На юго-западном фасаде установлено многослойное створчатое окно, закрытое металлической вытяжкой. Второе открытое окно из стеклянных жалюзи частично закрыто резервуаром для воды из гофрированного железа, установленным на высоких деревянных пнях и основании. Небольшая деревянная лестница ведет к боковой двери с решеткой. Отдельно стоящая кухонная часть фасада содержит нишу для печи из гофрированного железа с выступающей вентиляционной трубой. Задний фасад включает в себя окно с капюшоном и деревянную дверь с защитными решетками. Вдоль северо-восточного фасада расположены три окна с капюшонами, сетчатое окно меньшего размера, боковая дверь и небольшое мощеное окно. двор.[1]
Палисадники окаймлены деревянными столбами.[1]
Дом ночного офицера
Дом ночного офицера представляет собой длинное деревянное здание прямоугольной формы, защищенное остроконечной крышей из гофрированного железа. Здание обращено на юго-восток, облицовано обшивкой и стоит на деревянных пнях на пологом склоне. Пристроенная прямоугольная конструкция находится в задней части здания. Главный фасад имеет выступающий передний фронтальный пролет на юго-западном углу с декоративным деревянным заполнением. Под фронтоном большое окно, затененное деревом. навес, накрытый небольшой скатной железной крышей. Юго-западная половина бывшей веранды была огорожена навесными бортами, включая два комплекта раздвижных окон в алюминиевых рамах. Небольшой набор деревянных ступеней ведет к открытой веранде и входу, огороженной деревянным столбом и перилами с круглой деревянной балюстрадой. Задняя стена веранды облицована фаской и имеет два створчатых окна.[1]
Современный деревянный забор из штакетника, окаймленный внешней грядкой, отмечает вход в дом.[1]
Кварталы Феттлера
Кварталы Феттлера - это небольшая прямоугольная деревянная конструкция, защищенная остроконечной крышей, облицованной гофрированным железом. Здание выходит на юго-восток, облицовано деревянными панелями. доски для снятия фаски и стоит на пнях, на пологом участке. На главном и заднем фасадах установлены створчатые окна по центру. К северо-востоку от более ранних кварталов примыкает более новое прямоугольное строение, облицованное гофрированным железом, под крышей многоэтажного дома. На главном фасаде есть деревянная дверь и окно с двумя наборами стеклянных решеток. Аналогичное окно есть на заднем фасаде здания. От крыши выступает вентиляционная труба.[1]
Перед зданием расположены ярусные грядки, разделенные деревянными подпорками и столбами.[1]
Павильон
Извилистая битумная дорожка, расположенная высоко над травянистой площадкой с полем для игры в крикет, ведет к покрытой травой поляне с деревянным павильоном. Павильон представляет собой большую прямоугольную деревянную конструкцию с открытыми стенками, защищенную двускатной крышей, покрытой гофрированным железом. Здание выходит на юго-восток и стоит на деревянных пнях на пологом склоне. Изнутри открытый деревянный каркас, украшенный граффити, поддерживает крышу по всей длине. По периметру павильона со всех сторон встроены скамейки, пол обшит деревянными досками. Стойки по периметру снабжены диагональными распорками, прикрепленными к горизонтальным балкам каркаса крыши. На юго-западе и северо-востоке столбы поддерживают остроконечное заполнение из неокрашенного гофрированного железа.[1]
В задней части павильона в деревянном каркасе с тремя сторонами гофрированного железа находится камин. Рядом находится бревенчатый блок омовений, в котором находятся мужские и женские туалеты.[1]
Навесы для тележек
Приблизительно в 100 метрах (330 футов) к востоку от платформы вдоль железной дороги находится навес для тележек. Сарай для тележек прямоугольной формы, облицован неокрашенным гофрированным железом и защищен многоскатной крышей. Главный фасад заполнен тремя пролетами, каждая с распашными двойными дверями с вертикальными деревянными планками и внутренними диагональными распорками.[1]
По обе стороны от навеса для тележек расположены два небольших места для хранения вещей. К северо-востоку - навес для хранения вещей, похожий по конструкции на навес для тележек, с одинарной дверью. К юго-западу - деревянная постройка. Здание облицовано навесными панелями и защищено остроконечной крышей из гофрированного железа. На главном и юго-западном фасаде входные двери.[1]
Список наследия
Main Range Railway был внесен в список Регистр наследия Квинсленда 5 февраля 2009 г., выполнив следующие критерии.[1]
Место важно для демонстрации эволюции или модели истории Квинсленда.
Железная дорога Main Range играет важную роль в демонстрации модели развития Квинсленда, поскольку является крупным государственным вложением в инфраструктуру, способствующим экономическому развитию Квинсленда. Огромное предприятие для своего времени (1865-1867), предполагающее большое количество сотрудников и резкое изменение ландшафта, Main Range Railway является одним из самых значительных ранних общественных сооружений Квинсленда.[1]
Железная дорога Main Range играет важную роль в демонстрации эволюции железнодорожной сети Квинсленда и цели ее создания. Железная дорога Мэйн Рэйндж открыла модель расширения железных дорог Квинсленда на запад от портов через Водораздельный хребет, чтобы способствовать развитию внутреннего Квинсленда.[1]
Железная дорога Главного хребта (построенная в 1865–1867 годах) была самым ранним железнодорожным переходом через Большой Водораздельный хребет в Квинсленде и в Австралии, открывшимся раньше, чем Зигзагообразная железная дорога в Голубых горах Нового Южного Уэльса, строившаяся в 1863–1869 годах. Также считается, что это первая в мире магистральная узкоколейная железная дорога.[1]
Это место демонстрирует редкие, необычные или исчезающие аспекты культурного наследия Квинсленда.
Практически нетронутые туннели Главной железной дороги демонстрируют редкий аспект культурного наследия Квинсленда, будучи одними из самых ранних железнодорожных туннелей Австралии, построенных в 1860-х годах.[1]
Туннель 8 демонстрирует редкий аспект культурного наследия Квинсленда как единственный пример боковой галереи железнодорожного туннеля, который, как считается, существует в Австралии.[1]
Сады станции Спринг-Блафф демонстрируют практику, когда-то распространенную, но теперь редкую: украшение территории вокзала для эстетической оценки пассажиров поездов и посетителей.[1]
Надземный мост на Рутвен-стрит - это старейший из сохранившихся металлических рельсовых мостов Квинсленда длиной примерно 40 футов (12 м). В эстакаде для железнодорожного моста редко используются кирпичные опоры. Считается, что они являются самыми старыми из сохранившихся экземпляров этого типа в Квинсленде.[1]
Это место может дать информацию, которая поможет лучше понять историю Квинсленда.
Там, где места бывших кемпингов все еще существуют в пределах железнодорожного заповедника на Главном хребте, есть возможность раскрыть информацию об организации и бытовой жизни железнодорожных лагерей 1860-х годов в Квинсленде.[1]
Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.
Железнодорожный подъем на Главный хребет важен для демонстрации основных характеристик железнодорожного переезда. Железная дорога поднимается от ручья Мерфи у подножия Большого водораздельного хребта до вершины в Харлакстоне. Вдоль трассы инженерные сооружения учитывали сложную и изменчивую местность, что продемонстрировано предоставлением девяти туннелей, многочисленных водопропускных труб, выемок и насыпей, а также широким использованием криволинейных путей. Первоначально линия предусматривала строительство 47 мостов (в основном деревянных), но постепенно они были заменены водопропускными трубами и насыпями.[1]
В частности, туннели Главной железной дороги демонстрируют высокое качество работы главного инженера Роберта Балларда, назначенного специально за его опыт в этой области железнодорожного машиностроения.[1]
Место имеет важное эстетическое значение.
Главный железнодорожный коридор важен из-за его эстетической значимости. Железная дорога предлагает множество различных построек и природных ландшафтов. Выемки, туннели и другие сооружения - это наглядная иллюстрация исключительных человеческих усилий, необходимых для превращения железной дороги в реальность. Видны участки извилистой железной дороги, поднимающейся по склону. Постоянно меняющиеся и часто захватывающие виды на крутые бревенчатые холмы, овраги и далекие хребты простираются на юго-восток до прибрежной равнины.[1]
Комплекс ландшафтных садов, железнодорожных зданий и природных ландшафтов на станции Спринг-Блафф - отличительная и очень живописная особенность главной железной дороги.[1]
Место важно для демонстрации высокой степени творческих или технических достижений в определенный период.
Железная дорога Main Range играет важную роль в демонстрации высоких технических достижений в Квинсленде 1860-х годов. В рамках главной линии между Ипсвичем и Тувумбой, подъем по главной железной дороге, первый железнодорожный переезд в Квинсленде, использовал узкую колею в размере и масштабе, ранее неизвестных ни в австралийских колониях, ни в других странах. По сложному и изменчивому ландшафту и под уклоном около 365 метров (1198 футов) главная железнодорожная линия демонстрирует масштабы инженерных работ, необходимых для построения маршрута, что подтверждается значительным использованием сильно изогнутых путей, туннелей, водопропускных труб, выемок, насыпей. и мосты.[1]
Рекомендации
- ^ а б c d е ж грамм час я j k л м п о п q р s т ты v ш Икс у z аа ab ac объявление ае аф аг ах ай эй ак аль являюсь ан ао ap водный ар в качестве в au средний ау топор ай az ба bb до н.э bd быть парень bg бх би Ъ bk бл бм млрд бо бп бк br bs bt бу bv чб bx к bz ок cb cc CD ce ср cg ch ci cj ск cl см сп co cp cq cr cs ct у.е. резюме cw сх Сай cz да db Округ Колумбия дд де df dg dh ди диджей dk дл дм «Главный железнодорожный путь (запись 601480)». Регистр наследия Квинсленда. Совет наследия Квинсленда. Получено 1 августа 2014.
- ^ "ТЕЛЕГРАФНЫЙ". Курьер Брисбена. XXI (2, 875). 13 апреля 1867 г. с. 4. Получено 28 декабря 2016 - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ "ДЕМОНСТРАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НА TOOWOOMBA". Рекламодатель Toowoomba Chronicle and Queensland (348). 1 мая 1867 г. с. 2. Получено 28 декабря 2016 - через Национальную библиотеку Австралии.
Атрибуция
Эта статья в Википедии изначально была основана на "Реестр наследия Квинсленда" опубликовано Штат Квинсленд под CC-BY 3.0 AU лицензия (по состоянию на 7 июля 2014 г., в архиве 8 октября 2014 г.). Геокоординаты изначально рассчитывались из «Границы реестра наследия Квинсленда» опубликовано Штат Квинсленд под CC-BY 3.0 AU лицензия (по состоянию на 5 сентября 2014 г., в архиве 15 октября 2014 г.).
дальнейшее чтение
- Халлам, Грег (2003), Строительство главной железной дороги, Отделение наследия железных дорог Квинсленда, получено 28 декабря 2016
внешняя ссылка
СМИ, связанные с Главная железнодорожная линия в Wikimedia Commons