Мон-Сени Пасс, железная дорога - Mont Cenis Pass Railway

Изображение системного поезда "Фелл", использовавшегося с 1868 по 1871 год.

В Мон-Сени Пасс, железная дорога работал с 1868 по 1871 год (с некоторыми перерывами) во время строительства Железнодорожный туннель Фрежюс сквозь Альпы между юго-востоком Франция и северо-запад Италия. Это была первая горная железная дорога в мире. Он был разработан Джон Барраклаф Фелл и его трехрельсовый дизайн использовался на некоторых других горных железных дорогах. Длина железной дороги составляла 77 километров (48 миль), колея 1100 мм (3 футов7 ⁵⁄₁₆ в) и максимальный угол наклона 9%. Его использовали для перевозки английского Почта в Индию в рамках 1400 миль (2300 км) All Red Route.^[1]

Британская компания была основана в 1864 году рядом британских подрядчиков, инженеров и инвесторов для получения разрешения от двух правительств на строительство железной дороги. К ним относятся: Томас Брасси, Упал, Джеймс Брунлис и Александр Брогден. Получив разрешение, в 1866 г. они учредили Железнодорожная компания Mont Cenis построить и запустить железную дорогу. Хотя в конечном итоге он будет заменен туннелем, они полагали, что в течение срока его службы стоимость проезжей части будет возмещена им с прибылью. Компания использовала британских машинистов и рабочих.^[2]

В случае задержки с установкой железной дороги, она не началась до 15 июня 1868 года. С другой стороны, туннель продвигался быстрее, чем ожидалось, поскольку были разработаны новые методы прокладки туннелей; поэтому туннель был открыт 16 октября 1871 года. Это означало, что перевалочная железная дорога была задействована в течение более короткого времени, чем ожидалось, в результате чего владельцы понесли значительные убытки. Тем не менее технологии зарекомендовал себя и использовался на ряде других горных железных дорог.

Пока эта железная дорога не была построена, пассажиры должны были пересекать Альпы на конной тяге. усердие летом или сани зимой.^[1]

Перевалочную железную дорогу иногда называют Железная дорога на высшем уровне Мон-Сени чтобы отличить его от Туннельная железная дорога.^[3]

График

В 1849 г. планы Виктор Эммануэль Железнодорожный представлен правительству Сардиния.
В 1850 году проект объявлен публике.^[4]
В 1854 году завершился Пьемонтский участок железной дороги.
В 1856 году секция Савойи завершилась до Сен-Жан-де-Морьен.
В 1854 и 1856 гг. Суэцкий канал уступка предоставлена.
В 1857 г. Тоннель Мон Сени Железная дорога разрешена, вскоре после этого начнутся работы.
В 1860 г. Парма, Тоскана, Модена, и Романья присоединился к Королевству Сардиния.
- В то же время Сардиния уступила Савой и Отлично во Францию.
В 1861 г. Королевство Италия провозгласил, объединяя Италию.
В 1861 году Фелл предложил правительствам Франции и Италии идею временной железной дороги для встреч на высшем уровне.
В 1862 году руководство железной дороги Виктора Эммануэля разделилось между Савойей, Франция и Пьемонт, Италия
В 1866 году было подписано соглашение с обоими правительствами о строительстве линии вершины Фелла.^[5]^[6]
15 июня 1868 года открылась линия Summit Railway.^[7]^[8]
В 1869 г. Бриндизи обновление порта.
В 1869 г., ноябрь, Суэцкий канал открывается.
В 1870 году прорывается главный туннель Мон-Сени.
В 1871 году, 16 октября, открылась Тоннельная железная дорога. Саммит железной дороги завершился накануне.^[9]
В 1872 г. Overland Telegraph соединяет Лондон и Мельбурн.
В 1873 г. Жюль Верн роман Вокруг света за восемьдесят дней публикуется с использованием завершенного поезда.^[10] Однако поезд должен был пройти через туннель Фрежюс, поэтому, по всей видимости, Верн не знал, что гора Мон Сени к тому времени уже была закрыта.

Настройки

К началу 1860-х годов большая часть железнодорожного сообщения протяженностью 1400 миль между Кале и Бриндизи были построены, большая часть из них Томас Брасси и Джон Барраклаф Фелл. Единственной серьезной оставшейся проблемой было пересечение Альп. Работа над туннелем Фрежюс или Мон-Сени началась в 1857 году, но казалось, что на его строительство с использованием традиционных инструментов и пороха уйдет много лет.^[2]

Полное железнодорожное сообщение от Кале до Бриндизи, далее по морю до Александрия, время в пути из Великобритании в Индию, Китай и Австралазия по сравнению с нынешним вариантом Кале до Марсель по железной дороге и далее по морю. Растущие объемы торговли почтой, пассажирами и товарами представляли соблазнительную перспективу получения прибыли, пересекая альпийский барьер, а также возможность укрепить связи Империи.^[11] В 1866 г. Британская ассоциация На встрече Фелл сообщил, что четырьмя годами ранее его попросили разработать некоторые средства улучшения существующего конного транспорта, пересекающего Альпы через Альпы. Перевал Мон Сени. Склоны и повороты были слишком большими для обычного поезда, и до сих пор такой железной дороги нигде не строили, но Феллу удалось спроектировать подходящая система и он запатентовал это. Он установил максимум градиент 1 из 12 (8,3%) и минимальная кривая из 2 цепей (40 м). Правительства Франции и Италии согласились с этой идеей при условии удовлетворительной проверки.^[11] Рабочий проект выполнил А.А. Александер на заводе Компания Brassey Jackson Betts & Co.'s Canada Works в Birkenhead. Датчик был 1100 мм (3 футов7 ⁵⁄₁₆ в).^[12]

Эксперименты

Эксперименты над новым локомотивом проводились между 1863 и 1865 годами на специально построенной железной дороге шириной 1100 мм недалеко от г. Whaley Bridge рядом - и, в одном месте, проходя под - уклоном Бунсал Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик при градиентах 1 из 13 и 1 из 12, с радиусом изгиба до 2,5 цепей ^[13]. Ранние эксперименты были частными, но публичные эксперименты проводились в январе. Они показали, что легкий локомотив не будет работать на склоне 1 из 12 без центрального рельсового привода, но может буксировать с ним четыре вагона по 7 тонн каждый.^[14]

Разрешение на строительство

На основании этой информации 12 апреля 1864 года была образована концессионная компания Mont Cenis для получения концессий от двух правительств на строительство железной дороги на дороге общего пользования через перевал до открытия туннеля. Подписчиками были: Герцог Сазерленд, Томас Брасси, Сэр Мортон Пето и Эдвард Беттс, Джеймс Листер, Томас Крэмптон, Александр Брогден, Джеймс Кросс, упал, Джеймс Брунлис, Джозеф Джоплинг, Т. С. Катбилл и К. Лоуинджер.^[15]Каждый взял одну акцию по 1000 фунтов стерлингов, за исключением того, что Брасси взял три, Фелл взял две, а Пето и Беттс - по одной.^[15]

От имени компании Фелл обратился к правительствам Франции и Италии за разрешением на строительство железной дороги. Никаких денег у правительства не попросят. Компания рассчитывала получить прибыль. Французское правительство хотело получить больше доказательств того, что эта схема осуществима. Итальянцы заявили, что дадут разрешение, если это сделают французы. Чтобы предоставить дополнительные доказательства, вторая испытательная линия была построена вдоль зигзагообразного участка от Ланслебурга до вершины. Его длина составляла 1¼ мили с преобладающим уклоном 1 из 12 и в среднем 1 из 13. Он начинался с 5 321 фута и поднимался до 5 815 футов. Рельсы были заимствованы у Виктор Эммануэль Железнодорожный. Эта испытательная линия была завершена к 23 января 1865 года.^[16]

Между тем, Джеймс Кросс построил второй локомотив. Сент-Хеленс и был первым проданным им двигателем. Он был разработан Александром после консультации с Феллом. Крест, вероятно, использовался потому, что работы Брасси были очень загружены.^[17]

Испытания на месте

За процессами наблюдали официальные лица правительств Франции, Италии, Великобритании, Австрии и России. Зрителей было 600. Британский представитель был Генри Уотли Тайлер. Испытания начались 28 февраля 1865 года. В наличии был только первый локомотив, но испытания прошли очень успешно. Капитан Тайлер снова приехал весной, когда прибыл локомотив №2. Он обнаружил, что некоторые части этого локомотива нуждаются в усилении, и было бы нецелесообразно тщательно проверять его, пока не будет получена замена. Тем не менее, он успешно его протестировал.^[18]

Постепенно испытания переходили к нескольким запускам в день. 19 июля их заметил Фредерик Хардман с Раз а французские комиссары совершили последний из шести визитов. Для итальянцев и россиян предстояло еще три дня испытаний и особый день для Джеймса Брунлиза 31 июля. На этом официальные испытания закончились, но частные испытания продолжались до конца ноября. Французская концессия была предоставлена 4 ноября 1865 г., а итальянская - 17 декабря.^[19]

Железнодорожная компания Mont Cenis

7 февраля 1866 г. была основана компания Mont Cenis Railway Company (Limited) (MCR) как компания 2820c в соответствии с Закон о компаниях 1862 г.. Всего было 12 500 акций по 20 фунтов каждая. За каждую акцию по заявке должен был выплачиваться 1 фунт стерлингов, при распределении - 3 фунта стерлингов, а последующие требования на сумму 4 фунта стерлингов будут производиться с интервалом не менее трех месяцев.^[20]

Они не могли выбрать худшего времени. В январе 1866 года подрядчики Watson & Overend потерпели крах с обязательствами в 1,5 миллиона фунтов стерлингов, а 5 февраля организатор железной дороги Томас Савин не удалось.^[21]

Директорами и другими должностными лицами компании были: Герцог Сазерленд (Президент), Сэр Джеймс Хадсон (Председатель), Томас Брасси, Герцог Валломброза, Лорд Абинджер, Сэр Мортон Пето, Сэр Роберт Даллас, Эдвард Блаунт, Джервуаз Смит, Томас Крэмптон, W B Buddicom, Александр Брогден, Упал, Джеймс Брунлис (Инженер) и Т.С. Катбилл (секретарь). К октябрю Катбилла сменил У. Дж. К. Катбилл.^[22]

11 мая 1866 г. Оверенд, Герни и компания не удалось. Сэмюэл Мортон Пето и Эдвард Беттс также потерпели неудачу, и их поддержка была потеряна.^[23]

В августе директора обнаружили, что каждый из них должен приобрести еще пять акций, чтобы компания могла претендовать на Лондонская фондовая биржа. К 21 августа 8678 акций выкупили 448 акционеров. Среди них Брасси взял 945, Брогден 792, герцог Сазерленд 542, Абингер 292, Брюнлис 137, Крэмптон 237 и Фелл 242.^[24]

Строительство

В начале 1866 г. были составлены подробные планы и разрезы для представления правительствам. Строительство началось в марте. Железная дорога должна была быть протяженностью 79,2 км. Из 10-метровой стандартной ширины дороги компании было разрешено 4 метра, а правительство оставило 6 метров для проезжей части. Большая часть дороги была построена на полке. Это нужно было проверить и местами укрепить или расширить. Чтобы отделить животных на дороге от железной дороги, пришлось построить деревянный забор. В деревнях железная дорога должна была сойти с дороги и использовать отдельную полосу отвода. На некоторых поворотах пришлось отрегулировать положение, чтобы обеспечить минимальный радиус железной дороги в 40 метров. На итальянской стороне дорога была построена с пологим уклоном. Это оказалось слишком склонным к сходу лавин и было заменено крутым зигзагом, называемым Les Echelles (лестницы). Железная дорога использовалась по первоначальной дороге, потому что лестницы для нее были слишком тяжелыми. Потребовалось 600 метров кладки против лавинного укрытия. Согласно карте Мишлен, высота подъема от Сен-Мишель составляет 4492 фута, а от Сузы - 5178 футов. Дж. Б. Фелл был назначен «Управляющим директором Mont Cenis». Похоже, что на французской стороне использовался прямой труд. С итальянской стороны был привлечен подрядчик Gianoli & Canova.^[6]

Локомотивы

Фелл намеревался иметь два класса локомотивов: один для медленного буксирования тяжелых грузов по крутым склонам из Ланслебурга и Сузы, а другой - для ускорения движения по легко преодолеваемым участкам между Ланслебуром и Сен-Мишелем. Им управляли его содиректоры. А. Александр был назначен инженером по локомотиву, и компания Brassey Canada Works процитировала строительство локомотивов. После того, как они построили один, директора обнаружили, что французское законодательство запрещает импорт иностранного оборудования, подпадающего под действие французского патента. Фелл получил по крайней мере один французский патент. На этом позднем этапе самые известные французские производители были заняты, поэтому они использовали Ernest Goüin et Cie. Парижа, несмотря на то, что Александр отзывался о них отрицательно. В августе локомотивы должны были быть доставлены в феврале, марте и апреле 1867 года. Локомотивы были спроектированы Александром, и его проекты были одобрены советом директоров. Подвижной состав построили компании Chevalier, Cheilus & Cie of Paris.^[25]

Сентябрь 1866

Отчет о посещении

В начале сентября 1866 года завод посетили Абингер, Брогден и Валламброза. Они обнаружили: 2200 человек наняты, рельсы проложены с обоих концов и на плато линии, а лошадей не хватает из-за австро-итальянской войны. На французской стороне камни, составлявшие фундамент дороги, были настолько большими, что потребовались взрывные работы, чтобы проделать дыры в ограде. Возможно, проблема в локомотивах. В противном случае ничто не могло их задержать.^[26]

Наводнение

Лето было прохладным, поэтому лед не растаял так сильно, как обычно. 25 сентября, после нескольких дней теплого дождя, приток реки Арк смыл мусор в основную реку, где образовал плотину, создав водохранилище. Когда эта плотина, наконец, прорвалась, произошло наводнение, которое нанесло ущерб в пятидесяти местах между Termignon и Сен-Мишель.^[26]

Между Ланслебуром и Сузами все было хорошо. К началу декабря постоянный путь был почти готов, когда снег остановил работы.^[26]

Февраль 1867 г. Общее собрание

19 февраля 1867 года на втором полугодовом общем собрании акционерам было сказано, что большая часть линии будет готова к маю. 4 марта Фелл написал совету директоров, что ожидает открытия очереди в сентябре. 4 апреля правлению сообщили, что строительство локомотива сильно отстает от графика. Первый локомотив должен быть готов к 1 мая, второй - к июню, а остальные - по одному в неделю. Первый вагон был готов отдельно от колес.^[27]

Август 1867 г.

Торговая инспекция

В середине августа Совет по торговле отправил капитана Тайлера осмотреть железную дорогу и туннель. По дороге осмотрел строящиеся в Париже паровозы и каток. 22 августа ремонт между Сен-Мишель и Ланслебуром не был завершен. Однако 26 августа была предпринята попытка пробного запуска. Два локомотива Goüin были доставлены, но еще не готовы к эксплуатации. Поэтому им пришлось использовать второй из двух двигателей, построенных в Великобритании Джеймсом Кроссом на Сент-Хеленсе.^[17] Александр Брогден присутствовал. Он написал отчет об испытании герцогу Сазерленду, который остается в архивах герцога и дословно цитируется Рэнсомом. Все нервничали, потому что предыдущего теста не было. Однако испытание прошло очень хорошо. Капитан Тайлер даже сочинил песню. В поезде было пятьдесят человек, и Брюнлис был водителем.^[28]

Осмотр туннеля

Во время того же визита Брогден и Тайлер исследовали туннель. В упомянутом выше письме Брогден сообщил, что прогресс был хорошим. Туннель должен быть пробит через три года и завершен за четыре - намного раньше, чем предполагалось ранее. В официальном отчете Тайлера о туннеле было просверлено 7 366 метров, осталось 4884 и что французы прошли сквозь твердый кварц и вернулись в более мягкий сланец. Другое дело - связь туннеля с французской железной дорогой. Это начнется не раньше, чем через год, а на завершение потребуется еще четыре года.^[29]

Сентябрь 1867 г. Французские и итальянские регуляторы

Компания попросила французские и итальянские регуляторы приехать на проверку 20 сентября, чтобы открыть для грузовых перевозок как можно скорее и открыть для пассажиров в октябре. Они были настроены оптимистично. Однако позже в сентябре они успешно прошли частные испытания с использованием локомотива № 3, первого из Гойина. В октябре Брасси гастролировал по своим контрактам. 12-го он прибыл в Мон-Сени в ожидании успешного испытания. День был холодный и влажный. Испытание было провальным. Не только № 3, но и два других локомотива сломались при попытке пройти испытание. Брасси пришлось стоять на морозе и на мокрой дороге в ожидании замены двигателей. По словам Хелпса, его биографа, Брасси простудился, что в конечном итоге привело к его смерти.^[29]

Ноябрь 1867 г.

Общее собрание

На общем собрании в ноябре акционеры были проинформированы о том, что Goüin использовал низкокачественный чугун на качающихся валах, а не чугун первого сорта или кованую сталь, как указано, и поэтому валы не прошли испытание. Кроме того, поддерживающие оси не смогли приспособиться к крутым поворотам, и их пришлось бы удалить. Это означало, что задним ведущим колесам потребуются дополнительные подшипники и пружины. 17 апреля 1868 года газета Times сообщила, что у семи локомотивов были заменены валы или скоро они будут заменены.^[30]

Несвоевременная поставка подвижного состава

Шевалье опоздали с доставкой подвижного состава. Согласно отчетам Фелла, Брогдена и Барнса, 103 вагона уже строились в Сен-Мишеле в августе 1867 года, но к февралю 1868 года у компании было только 2 из 11 вагонов первого класса, 3 из 5 вагонов второго класса и 3 из 8 вагонов третьего класса, хотя все они должны были быть сданы к июню предыдущего года. Все доставленные вагоны были четырехколесными, а недостающие - шестиколесными. Когда линия открылась в июне 1868 года, Инженер Сообщается о 7 вагонах первого класса, 4 вагона второго класса и 8 вагонов третьего класса, официально в полном составе, но не так, согласно внутренней информации. В 1870 году Фелл сообщил, что шестиколесные машины ехали более стабильно и с меньшим сопротивлением, поэтому они прибыли.^[31]

Финансовые проблемы

Были финансовые проблемы. В марте 1867 г. правление согласилось запросить ссуду в размере 60 000 фунтов стерлингов под гарантии директоров. 12 сентября Времена опубликовала предложение 7-процентных облигаций на сумму 125 000 фунтов стерлингов, добавив, что линия, вероятно, откроется в октябре. Никаких заявок не поступало. Однако для того, чтобы дела продолжались, Брасси гарантировал, что немедленно потребуются 15000 фунтов стерлингов.

Общее собрание в ноябре одобрило увеличение кредитных возможностей компании со 125 000 фунтов стерлингов до 202 000 фунтов стерлингов и процентную ставку в размере 10 процентов. Обязательства были заявлены в размере 182 000 фунтов стерлингов. 150 000 фунтов были собраны за счет акций и только 2600 фунтов стерлингов за счет облигаций. Было решено выпустить облигации на сумму 200 000 фунтов стерлингов под 10 процентов. Директора согласились купить 150 000 фунтов стерлингов при условии подписки на другие акции 50 000 фунтов стерлингов. Если этого не произошло в течение 14 дней, работы подлежали продаже в счет погашения обязательств. Позже были обнаружены новые кредиторы, в результате чего обязательства увеличились до 243 000 фунтов стерлингов. Компания пережила кризис, хотя не все облигации были проданы.^[31]

Осмотр

К ноябрю 1867 года линия была завершена, за исключением станций Сен-Мишель и Суза и части крытых путей. У Барнса было 25 человек. В их число входили 4 хороших машиниста, все британцы, 6 слесарей, работавших на двигателях, 3 кузнеца и бойца на точках и переходах, один слесарь, один кузнец и один нападающий на повозках. 21 февраля Времена сообщил, что линия откроется 1 мая, но снова этого не произошло.^[32]

Тестирование и финальное открытие: апрель – июнь 1868 г.

20 апреля после долгой работы испытательный поезд грузоподъемностью 25 тонн был доставлен из Сен-Мишеля в Сузы и вернулся на следующий день. 23-го числа другой паровоз совершил обратный путь в течение дня, проработав 5 с половиной часов, включая один час остановок. Франко-итальянская комиссия провела тщательную проверку с 28 апреля по 2 мая. Они указали некоторую блокировку, но в остальном дали разрешение на открытие грузового движения сразу с пассажирским движением после 15 успешных дней движения товаров.^[33]

Испытательный период завершился 2 июня. Промоутеры начали прибывать в середине мая. 23 мая в 11.30 они отправились в праздничное путешествие из Сузы в Сен-Мишель. В отряд из 54 человек входили Блаунт, Брогден, Баддиком, Фелл, Катбилл, Белл, Блейк, Александр, Барнс, Гойер, Дебриер, Крэмптон, граф Арривабене и синьор Милла, уполномоченный правительства Италии. Были представлены Times и Morning Post. Публичное открытие было объявлено 8 июня.^[34]

И снова этого не произошло, но на этот раз проблема заключалась в согласовании с основными железными дорогами. Фактически первый пассажирский поезд отправился из Сузы в 7.20 утра 15 июня 1868 года.^[7]

К 1 апреля проходка тоннеля составила 8 159 метров, при этом осталось 4 061 метр.^[7]

Завершенная линия

Строительство линии стоило 392 000 фунтов стерлингов или 7966 фунтов стерлингов за милю. Брунлис оценил 8000 фунтов стерлингов за милю. Когда пассажиры прибыли в Сен-Мишель на Париж-Лион-Марсель (PLM) Железная дорога, им нужно было только пересечь платформу, чтобы сесть на поезд Фелл. Обычно это был локомотив Goüin, фургон охранника, грузовой фургон и три вагона. В состав экипажа входили: водитель, пожарный, главный охранник и два тормозника, по одному на каждый вагон. Постоянных тормозов не было. В Тормоз Westinghouse был запатентован в 1872 году.^[35]

Поезда отправляются из Сузы в 7.20 и 8.30. Эти поезда прибыли в Сен-Мишель в 11.45 и 12.55. Время в пути составило 5 часов 15 минут, потому что французское время отставало от итальянского на 50 минут. Поезд в 8.30 отправился из Турина в 5.30 утра. Обратные поезда отправляются из Сен-Мишель в 13.15 и 15.55.^[36]

В день открытия 7.20 состояли из одного вагона 1-го, 1-го и 2-го и 3-го классов с двумя Fourgons. Все тренеры 8.30 были 1-го класса, также с двумя четырехугольниками. Они оба приехали немного раньше.^[36]

Поездка на поезде сэкономила 6 часов по сравнению с усердием, вагоны стали просторнее и удобнее, и даже проезд в первом классе был на 20 франков дешевле. На PLM прибыло 29 пассажиров. 24 использовали новый поезд и 5 использовали усердие. Служба дилижанса снизилась, но в 1871 году все еще оставалась одна в день.^[36]

Наводнения, август 1868 г.

Почта несли с самого начала. С 1 августа французские, итальянские и MC Railways скоординировали свои действия таким образом, чтобы доставлять почту на день раньше и бронировать пассажиров, но 10 августа проливной шторм смыл часть дороги, в результате чего железная дорога была приостановлена. Затем в ночь с 17 на 18 августа Арк снова затопил и смыл Пон-де-ла-Дениз, частично из-за добычи, оставленной строителями туннелей для стандартной железной дороги. Пешеходные мосты использовались, чтобы пассажиры могли переходить через перерывы.

Линия PLM была повреждена между Сен-Мишель-де-Морьен и Сен-Жан-де-Морьен.^[37]^[38]

MCR был вновь открыт в конце сентября, но PLM занял больше времени, и дилижансы использовались между Сен-Мишелем и Сен-Жаном еще несколько недель. PLM была рада любому предлогу отвлечь своих пассажиров из Мон-Сени в Марсель. Однако MCR пользовался популярностью даже тогда, когда возникали проблемы.^[36]

Главный управляющий

В то время на месте не было генерального менеджера, и два главных чиновника Гойер и Барнс не ладили. Правление назначило Джеймса Андерсона Лонгриджа (1817-1896), сына Майкла Лонгриджа,^[39] партнер Джордж Стивенсон которому был отдан в ученики сам Джеймс. И снова нескольким локомотивам потребовались новые кривошипы. Требовалось больше и более совершенных двигателей, хотя компания не могла их себе позволить.^[36]

Новые локомотивы

В августе 1868 г. Т. Р. Крэмптон отправился в Мон-Сени, чтобы получить одобрение Барнса на новую конструкцию локомотива. В середине ноября четыре двигателя были заказаны у Cail et Cie, производителя, который в 1850-х годах построил двигатели, разработанные Крэмптоном для французских магистральных компаний. Их должны были нанять «по принципу отсрочки покупки», как сказано в отчете директоров.^[40]

Снежный завал ноябрь 1868 г.

С 7 по 10 ноября 1868 г. шел сильный снегопад, а также сломался локомотив. Покрытые пути все еще оставались незавершенными, несмотря на просьбы Валентин Грэм Белл. Это привело к некоторым задержкам, но только один поезд был отменен. В марте 1869 г. поезд заблокировали снежные заносы. Почту везли на санях, но они тоже попали под лавину. Водителю удалось скрыться, но на получение почты ушло два дня.^[41]

Общее собрание, февраль 1869 г.

На общем собрании в феврале 1869 г. операционные счета с 15 июня по 31 октября 1868 г. показали, что расходы составили 73% поступлений. Тем не менее Баланс на 31 октября 1868 г. указаны средства акционеров: 155550 фунтов стерлингов, долговые обязательства 180 750 фунтов стерлингов, займы 17 500 фунтов стерлингов и кредиторы 65 487 фунтов стерлингов. Кредиторы во Франции согласились отсрочить платеж под залог операционный доход. Вероятность того, что акционеры вернут свои деньги, была мала. Герцог Сазерленд и Джервуаз Смит подал в отставку. Герцог, руководивший неудачей, возможно, чувствовал, что честь требует его отставки. Кроме того, он был председателем Сазерленд Железнодорожный. В нем тоже закончились средства после открытия из Бонарский мост к Golspie в апреле 1868 г. Он сам финансировал следующую секцию. Брасси поддерживал связь с MCR и предоставлял средства, когда у кредиторов возникали трудности.^[42]

Дальнейшие разработки

В 1869 году еженедельные поступления росли довольно стабильно с 700 до 1700 фунтов, а зимой упали до 1000 фунтов. Эдвард Уимпер использовал железную дорогу в 1869 году, и он описывает путешествие в своей книге «Карабки среди Альп». 15 октября была произведена пробная доставка индийской почты. Он прибыл в Сузы с опозданием на 67 минут, но MCR отобрал 57 из них. Вскоре это стало регулярным служением.^[43]

Средние скорости поездов были: Сен-Мишель и Ланслебург: 13,2 миль в час в обе стороны; Ланслебур и Ла-Фронтьер 7,9 миль / ч вверх и 10,6 миль в час; Ла-Фронтьер и Суза: 10,6 миль в час вниз и 6,6 миль в час.^[44]

Паровозы Cail прибыли зимой 1869/70 года. Это позволило им регулярно курсировать грузовые поезда. Трафик включал уголь и материалы для входа в туннель в Бардонеккья. На годовом Общем собрании 10 февраля 1870 года правление не смогло обещать в течение 1870 года выплатить проценты держателям облигаций или акционерам, так как трафик все еще был ниже ожиданий.^[44]

В июле 1870 г. было подано прошение о заводиться компания и Дж. А. Лонгридж был назначен временным ликвидатор. Железная дорога продолжала работать, но торговле мешали Франко-прусская война и революция в сентябре. Париж был основным источником движения, и осада Парижа сократила движение на две трети.^[45]

Прорыв тоннеля произошел на Рождество 1870. Первый поезд прошел через туннель 16 сентября 1871 года. Служба туннеля началась 16 октября 1871 года, а служба MCR закончилась накануне. В 1871 году MCR начал убыточно. Они обратились к итальянскому правительству за субсидией, но получили отказ. При этом они не могли остановить сервис из-за концессионного соглашения.^[9]

Рассмотрение

Бывший легковой вагон железной дороги-музея Блонэ-Шамби в 2016 году.

За время существования железной дороги: ни один пассажир не попал в аварию; в декабре 1869 года двое мужчин погибли при сходе с рельсов грузового поезда; в 1868 г. служащий был сброшен с поезда и убит. В сентябре 1870 г. Фелл доложил Британская ассоциация что: поезда прошли 200 000 миль и перевезли 100 000 пассажиров; индийская почта никогда не пропускала соединение и занимала на 30 часов меньше, чем раньше; Время в пути от Парижа до Турина сократилось на одну ночь. MCR доказал ценность Новая система Фелла.^[44]

После того, как линия была закрыта, Лонгридж выяснил, что общее количество пробегов составило 345 500 миль. Рабочие затраты на поезд-милю составили 9 шиллингов. 8½ пенса, из которых локомотивы стоят 4 шиллинга 0 пенсов. Поступления были 11 шиллингов 9½ пенсов.^[46]

Когда Фелл представил доклад Британской ассоциации в 1870 году, впечатляющий прогресс туннеля позволил ему правильно предсказать, что он откроется до конца 1871 года. Кантагалло вокзал уже строился. Центральные железные дороги рассматривались в Индии, Швейцарии, Испании и дополнительные железные дороги во Франции и Италии.^[45]

После того, как железная дорога Мон-Сени закрылась, большая часть ее материалов и некоторых сотрудников ушли в Кантагалло вокзал и Лозанна-Эшаллен железная дорога. Записи в Государственный архив не показывают, как доходы были распределены между кредиторами и получили ли акционеры часть своих инвестиций обратно. Лонгридж вышел на пенсию в 1881 году и умер в 1896 году. Если он завершил ликвидацию, он не сообщил об этом в Управление компаний.^[47]

Другие железные дороги Фелла

Как только железная дорога была открыта, Фелл быстро приступил к разработке Кантагало железная дорога, возле Рио де Жанейро в Бразилии. Он пролегал от Нитероя до Нова Фрибурго. В нем повторно использовалось некоторое оборудование с железной дороги Мон-Сени-Пасс и была такая же колея 1100 мм (3 футов7 ⁵⁄₁₆ в).^[48] Она открылась в 1873 году. Это первая горная железная дорога Бразилии, которая действовала до 1960-х годов.

Самый крутой градиент был 1 из 11 (9,09%), а самая крутая кривая 1,4 цепи (92,40 футов; 28,16 м). С такими резкими поворотами жестко закрепленные горизонтальные колеса не следовали легко неровностям центрального рельса. Переломы были часты. В 1883 г. мощные условные 0-6-0Ц от Болдуин заменил двигатели Fell. Однако центральный рельс все еще использовался для торможения.^[48]

Система Фелла была успешно применена к Наклон Римутаки в Новой Зеландии.^[48]

Информацию о других железных дорогах Фелла см. В статье Система горных железных дорог Фелл.

Смотрите также

внешняя ссылка

"ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА MONT CENIS". Меркурий. Хобарт, штат Тас .: Национальная библиотека Австралии. 3 ноября 1865 г. с. 3. Получено 12 ноября 2011.